Бетонная дорога: технология строительства. Бетонная дорога технология строительства
2QM.ru: Бетонная дорога: технология строительства
Основным материалом для строительства дорог является асфальт. Уже через три года для них требуется ремонт, а затем ежегодное восстановление эксплуатационных свойств. Бетонная дорога значительно превосходит асфальтную по многим параметрам, но ее применение ограничено.
Причины этого следующие:
- недостаточный бюджет строительства;
- низкая производительность;
- климат;
- транспортные нагрузки;
- нехватка необходимых марок цемента;
- рельеф местности.
В США национальным достоянием являются бетонные дороги (фото ниже).
Еще в 50-х годах в Америке и на Западе поняли их преимущество и строительство пошло полным ходом.
Раньше бетонные дороги в России выкладывались из плит, езда на автомобиле напоминала движение поезда на стыках рельсов. Сейчас ее заливают на месте и покрытие получается ровным.
Содержание статьи
Для чего нужны бетонные дороги?
Бетонная дорога имеет следующие преимущества:
- легкость приготовления бетонной смеси;
- высокая скорость укладки;
- высокая прочность и долговечность;
- гладкая поверхность, обладающая хорошим сцеплением с шинами;
- лучшая видимость по сравнению с асфальтом из-за хорошей отражающей способности.
Бетонные дороги обладают эксплуатационными преимуществами, которые заключаются в передаче нагрузки с жесткой бетонной плиты на большую часть основания. Особенно это проявляется в весенний период. Прогиб асфальта часто происходит необратимо, что видно по появлению колеи и волн. Бетонное покрытие подобный прогиб уменьшает, при этом достигается экономия топлива до 20%.
Экологические преимущества связаны с отсутствием загрязнения грунта нефтепродуктами, которые выделяются из асфальта. Снижение расхода топлива уменьшает выбросы в атмосферу. Считается, что более твердое покрытие издает больше шума, но подобное увеличение незначительно.
Влияние рельефа местности на строительство дорог
Автомобильная бетонная дорога возводится с помощью разных технологий. Каждый проект отличается. В горных районах дорога повторяет рельеф местности.
При строительстве магистралей его стараются спрямлять: впадины засыпаются, холмы срезаются, сквозь горы проводятся тоннели, строятся эстакады и мосты. Для обеспечения нормального скоростного режима строители стараются избегать крутых подъемов, спусков и поворотов.
Для разных конструкций дорог основная классификация делается по материалам верхнего покрытия, которым может быть асфальт или бетон. Асфальт необходимо ремонтировать уже через 3-4 года. Некоторые дороги большой протяженности начинают восстанавливать, когда строительство еще не закончено. Бетонная дорога обходится на 80% дороже, но она не требует ремонта первые 10 лет эксплуатации. Ее долговечность сокращает эксплуатационные расходы. Если укладка бетонной дороги выполнена качественно, она служит несколько десятилетий без капитального ремонта. 
Структура дорожного полотна
Конструкция бетонных дорог выполняется из следующих слоев:
- дополнительный,
- подстилающий;
- бетонное покрытие.
Подготовка грунта
Заливке бетоном предшествует подготовка грунта и изготовление выравнивающего слоя. Грунт должен быть плотным. Это легко проверить, воткнув в него стальной прут толщиной до 12 мм. Он должен входить на глубину не более 60 см. Если уплотнение будет недостаточным, подушка в дальнейшем просядет и бетон разрушится.
Грунт предварительно укатывают. Особенно этому уделяют внимание при его подсыпке. В этом случае укатка производится послойно. Уплотнение грунта делается при оптимальной влажности. Количество проходов и тип катка следует подбирать экспериментально, производя пробную укатку. Если влажность ниже допустимой величины, грунт следует увлажнять. Если он чрезмерно сырой, его просушивают рыхлением, добавлением песка, шлака или другими способами.
Водоотведение
Когда строятся бетонные дороги, технология предусматривает отвод от них талых, ливневых и паводковых вод еще перед сооружением земляного полотна. Работа в этом плане выполняется как в черте города, так и за его пределами.
Устройство бетонной дороги с отводом осадков необходимо с целью повышения срока эксплуатации и улучшения условий езды. На поверхности дороги вода опасна для транспорта при его движении. Ухудшается сцепление с полотном, брызги из-под колес мешают обзору, а также образуется лед при замерзании. Для ее удаления дорожное покрытие должно быть наклонено в поперечных и продольных направлениях, делаются также дренирующие слои. Основание под дорогой выравнивается и в нем создается уклон, который может быть односкатным или двускатным. Места, где может скапливаться вода, выравнивают и засыпают недренирующим грунтом.
Вне города вода с проезжей части удаляется в дорожные кюветы. Их ширина составляет 1-2,5 м. Вода собирается в них и отводится в водоприемники: сточную канаву, естественный или искусственный водоем, русло реки. Для этого в кювете создается уклон в 1-4%, укрепленный газонной травой, булыжником, обломочным или бетонным камнем.
В населенных пунктах вода через лотки собирается в городской канализации. Устройства для ее отведения постоянно чистятся, чтобы обеспечить требуемую пропускную способность.
Вода, которая просачивается в грунт, представляет опасность для дороги. Она отводится через слои просачивания, например, гравий. В нем размещаются дренажные трубы с прорезями или отверстиями. Они могут быть из пластика, бетона или керамики.
Работы по отводу от дорожной полосы талых, ливневых и паводковых вод делаются перед сооружением земляного полотна.
Укладка подстилочного слоя
На грунте делается песчаная подушка толщиной 20-40 см. Без нее можно обойтись, но она значительно препятствует поступлению вверх влаги из грунта и улучшает дренаж. Он необходим для предотвращения размытия и морозного пучения, приводящих к появлению впадин и образованию трещин в бетонном монолите. Наибольшие проблемы создает грунт из глины, торфа и любой другой, который способен накапливать воду. Он частично срезается и на дно засыпаются камни крупных фракций, а затем гравий. Высота слоев после укатывания составляет около 30 см. От их подготовки зависят затраты и то, сколько времени будут строиться бетонные дороги. Минимальная толщина основания зависит от типа грунта и климатической зоны. Она определяется по таблицам. Между всеми слоями из разных материалов выкладывается геотекстиль.
Разравнивание каждого слоя производят с соблюдением проектных продольного и поперечного уклонов.
Каменные материалы основания обычно укрепляют веществами, обладающими вяжущими свойствами. Это может быть цемент или отходы промышленности: гранулированный металлургический шлак с добавкой негашеной извести, зола тепловых электростанций, молотый шлак. Слои должны быть монолитными, что достигается за счет применения вяжущих составов и тщательной укатки.
Для прохождения строительных машин часто требуется увеличение прочности дополнительного нижнего слоя. Для этого его укрепляют вяжущими составами.
Опалубка
Опалубку изготавливают из пиломатериалов по высоте заливки, которая составляет 100-150 мм. Выбирая ее по высоте, следует учитывать, что на краях бетонной плиты делаются ребра, повышающие ее прочность. Толщина досок должна быть не ниже 50 мм. Их покрывают составом, облегчающим отсоединение от застывшей плиты. К опалубке из дерева предъявляются требования прочности от распора свежего бетона и усилий, возникающих при работе трамбующего бруса.
Если применяются тяжелые дорожные машины по уплотнению и отделке бетона, устанавливается мощная опалубка из стали. Она не коробится и служит значительно дольше. В ее основании имеется подошва, повышающая устойчивость.
Секции опалубки устанавливаются в линию и надежно крепятся. Особенно это важно, если вибрирование бетона делают тяжелыми машинами. В местах снижения уровня основания под опалубку подливают слои тощего бетона для большей устойчивости.
Бетонные дороги: технология изготовления плит
Перед укладкой бетона устанавливают температурные швы, позволяющие плитам перемещаться по вертикали и горизонтали при их расширении или сжатии.
1. Температурные швы
Заливочные секции полностью разделяются. Для заполнения швов применяется материал, поглощающий энергию: изоляционный картон, мягкая древесина, пробка с битумом. Для предохранения от мусора и камней верхнего участка шва на глубину 40-50 мм необходимо сделать гидроизоляцию герметиком. Если она не будет вовремя сделана, при расширении плит бетон из-за камней может отколоться.
Расстояние между швами в умеренном климате достигает 20-30 м. Надежность покрытия для длинных плит составляет 50%, а для коротких - 85%. Она характеризуется устойчивостью к трещинообразованию между капитальными ремонтами. Монолитность покрытия поддерживается за счет стальных стержней, размещенных в швах.
Их устанавливают через боковые грани или с помощью специального устройства на бетоноукладчике. Когда зазоры между соседними плитами находятся на расстоянии более 6 м, сверху покрытия устанавливают промежуточные швы на глубину 1/3 от толщины бетона. Такие ложные швы делают и по оси дороги.
Ширина двух полос дороги составляет 6-9 м. Между ними также делается температурно-усадочный шов, чтобы не образовались продольные трещины.
2. Укладка бетона
Подстилочный слой закрывается водостойкой бумагой, гидроизоляцией или увлажняется. Бетон укладывается по толщине за один раз. Если применяется армирование, сначала заливается слой толщиной 30-40 мм, на него укладывается сетка, а затем до конца заполняется опалубка.
Бетонная смесь должна наноситься быстро, поскольку она жизнеспособна короткое время. Разбавлять водой ее нельзя, поскольку это приведет к ухудшению механических свойств плиты.
Из-за больших объемов к месту заливки поставляется готовый заводской бетон. После выгрузки из автомашины он разравнивается специальной машиной, оборудованной лопастями с приводом. Смесь выгружается по 1 м3 и равномерно размещается, иначе большая куча будет иметь в основании большую плотность, чем в других местах. В процессе выравнивания эта неравномерность сохраняется, что может привести к повышенной усадке малоуплотненных участков. При этом на поверхности плиты образуются впадины. Лучшим вариантом является равномерная укладка бетона в 2-3 слоя.
3. Уплотнение бетона
Оборудование для уплотнения бетона представляет собой брус из дерева или металла, на который воздействуют закрепленные на нем пневматические молотки. Он погружается в бетонную смесь и перемещается внутри нее. Когда обработка участка заканчивается, брус поднимают и переносят на другой участок.
При использовании арматуры вибрационный брус должен быть от нее на расстоянии 5-7 см выше.
Вибрационная машина содержит кроме вибрационного также разравнивающий брус, который располагается впереди.
К пластичности бетонной смеси предъявляются особые требования. Она должна быть достаточно подвижной, но не слишком жидкой, иначе происходит ее оплывание, перетекание через опалубку - ухудшается прочность.
После небольшого затвердевания бетонную плиту поливают водой, чтобы не образовались трещины от высыхания. Ее покрывают песком, соломенными матами, мешковиной или брезентом. Современным способом защиты от испарения является распыление на поверхности плиты затвердевающего герметика. Пленкообразующее вещество наносят на всю поверхность и боковые грани. Перед этим требуется удалить с покрытия лишнюю влагу.
Низкое качество бетонной смеси приводит к необходимости проведения частых ремонтов дороги.
Заключение
Технология строительства бетонных дорог постоянно совершенствуется, благодаря следующему:
Несмотря на большую стоимость, расходы на ремонт бетонных дорог значительно меньше, чем на ремонт асфальтных.
2qm.ru
Отсыпка дорог. Технология строительства дорог
Дорожные покрытия, выполняемые по нормам типовых конструкций, должны соответствовать широкому перечню требований. Покрытие должно быть прочным, долговечным и отличаться оптимальной изоляцией верхних слоев. Однако, не на всех участках есть смысл обустраивать многослойные полотна. Более доступной по цене и оптимальной по характеристикам является отсыпка дорог специальным наполнителем. Правильно подобранная фракция позволит эксплуатировать сформированную основу длительное время без необходимости выполнения регулярного ремонта.
Материал для отсыпки
Основой для отсыпного материала обычно выступают сыпучие остатки старых дорожных покрытий – например, частицы бетона, асфальта и даже грунт. Практикуется и применение песка со щебнем, но такие варианты обходятся дороже. По совокупности эксплуатационных качеств целесообразнее использовать асфальтовую крошку. Такая отсыпка дорог с дополнением в виде связующего битума после уплотнения обеспечивает влагоустойчивую и прочную основу. Надежность покрытия обуславливается высокой плотностью, но при условии, если применялся качественный пластификатор, и было выполнено трамбование специальной техникой.
К достоинствам асфальтового наполнителя можно отнести и стойкость перед климатическими воздействиями. Мороз и осадки не страшны такой основе. В этом, кстати, заключается главное отличие от традиционных дорожных компонентов. Так, отсыпка дороги щебнем на практике может размываться дождем. Относится это и к песчаным основам, которые без надлежащей битумной связки служат лишь короткие периоды. Впрочем, есть и у асфальтовых отсыпок недостатки. Под воздействием солнечных лучей возможно расплавление пластификатора и, как результат, смягчение полотна.
Технология отсыпки дороги
Сразу надо отметить, что применение нескольких материалов в одной отсыпке не допускается, кроме особых случаев, предусмотренных проектом. Непосредственно работы производятся от краев основы к середине послойно. При этом следует охватывать всю ширину эксплуатируемой части, в том числе откосные части с грунтом. Вторичная и дополнительная отсыпка не допускается по причине ее неэффективности. Все последующие включения будут смываться в процессе использования. Однако в некоторых случаях отсыпка дорог предусматривает возможность расширения. После завершения рабочих действий лишний грунт и наполнитель убирается с полотна. Его не обязательно вывозить – при необходимости можно устроить досыпки по обочинам и съездам.
Уплотнение отсыпки
Эта часть оказывает на формирование качественных характеристик покрытия большее влияние, нежели первичное нанесение асфальтовой крошки или щебня. Перед уплотнением каждый слой разравнивается в соответствии с величиной продольного уклона. Далее можно начинать укатку полотна с помощью специальной техники по всей ширине дороги. На некоторых участках в стесненных условиях следует выполнять точечное уплотнение. Чтобы дорожное полотно было цельным по всей горизонтали, проблемные зоны трамбуются вручную при помощи виброударных действий. При этом нельзя использовать трамбующие плиты на участках, где проложены инженерные коммуникации.
В случае применения рыхлых наполнителей для дорожного полотна рекомендуется выполнять уплотнение решетчатыми или кулачковыми катками. Такая техника используется на первом этапе, также можно использовать машины на пневматических шинах, у которых неполная загрузка балласта – на 10-15 т. На финальной же стадии уплотнения отсыпка дорог трамбуется пневматическими шинами, масса которых достигает 25 т.
Восстановление дорог отсыпкой
Если устройство полноценных полотен отсыпкой чаще выполняется асфальтовой крошкой, то в случае ремонта типовых дорожных конструкций все же рекомендуется использовать щебень. При капитальных восстановительных мероприятиях производится полная смена слоев. Отсыпка занимает лишь отдельную часть в таких работах при создании подготовительного пласта. Щебнем дорожное покрытие обсыпается в несколько слоев. Первым идет пласт крупной фракции, после чего его сменяет мелкозернистое покрытие. Это как раз тот случай, когда отсыпка может идти в сочетании с асфальтобетоном, выступая вспомогательной технологической прослойкой. Если же площадь деформированного участка на дороге не превосходит 25 м2, то вместо отсыпки рекомендуется выполнять стандартный ямочный ремонт.
В каких случаях применяется отсыпка?
В традиционном варианте отсыпку выполняют на участках, которые не испытывают даже средних нагрузок от транспорта. В частности, практикуется создание таких полотен на подъездных покрытиях за пределами города. Также при помощи этой технологии выполняется широкий комплекс реконструкционных работ. Сама по себе отсыпка является необходимым слоем и в типовых конструкциях, поэтому на участках, где не предъявляются повышенные требования к верхнему пласту, оставляют дорожное покрытие в виде утрамбованной асфальтовой крошки. Что касается использования материала в качестве технологического компонента, то щебень, к примеру, может выступать эффективным дренажным слоем.
Заключение
По мере развития технологий повышается и качество дорожных покрытий. Применение современной техники, связующих добавок в растворах и эффективных принципов укладки позволяет формировать долговечные дорожные конструкции. Но, высокое качество достигается за счет соответствующей цены, при этом в некоторых случаях укладка полноценного покрытия себя не оправдывает. Именно в таких ситуациях целесообразно использовать дорожное полотно, сформированное отсыпкой. Главным достоинством данной технологии является ее доступность, а также низкая цена. Это вторичный материал, который, в сущности, представляет собой переработанный асфальт от старых покрытий – соответственно, его можно получать практически без вложений. Остается лишь выполнить отсыпку и утрамбовать массу полотна в соответствии с требованиями к конкретному участку.
fb.ru
Железобетонное решение в дорожном строительстве
Строительство автомобильных и железных дорог в России оказалось в тупике. Для выхода из него нужно перейти на иную технологическую основу — сборные и монолитные бетонные конструкции, причем сделать это надо очень быстро.
По мнению ведущих российских специалистов, при планировании строительства дорог в России нужно исходить прежде всего из двух факторов — из наличия гарантированных грузов и задачи развития стратегически важных территорий или групп месторождений. Речь идет о нефти и газе объединенного Красноярского края, о Томской и Новосибирской областях и далее — до Якутии и Амурской области. Сибирь чрезвычайно богата полезными ископаемыми с относительно легкими по сравнению с арктическим шельфом или Крайним Севером условиями добычи. В большинстве случаев речь о развитии транзита вообще не должна идти — развивать в первую очередь надо территорию. Транзит автоматически от этого выиграет. При полном доминировании в стране технологии асфальтобетона и чрезвычайно консервативной технологии строительства железных дорог задачу освоения масштабных месторождений Восточной Сибири решить невозможно. Вопрос выбора технологии становится ключевым. Специалисты МАДИ, выступив жесткими критиками асфальтобетонных покрытий, предлагают сделать ставку на бетон. Только так, считают они, можно остановить порочный круг ремонтов асфальтобетонных покрытий, которые к тому же в условиях Сибири и Крайнего Севера просто неприменимы. Бетонные дороги долговечнее асфальтобетона в пять-шесть раз. При ставке на бетон сверхпрочных марок срок службы дорог может достигать 50 лет и более — со временем этот материал становится только прочнее. Однако в России доля таких дорог так и не превысила 1,2% (для сравнения: в Европе и США доля цементобетонных дорог доходит до 30–40%). В действительности же показатели использования бетона в Европе и США, где климат куда мягче российского, в два раза выше — почти все дороги у них строятся с бетонным основанием, на которое нанесен тонкий слой асфальта. Такое несложное инженерное решение, собственно, и называется асфальтобетоном. В то время как в России этот термин применятся в отношении традиционного асфальтового покрытия, где связующим веществом выступает битум, а не цемент. Не говоря уже о том, что качество битума в России чрезвычайно низкое — это в прямом смысле отходы нефтепереработки. В США из Венесуэлы поставляется высококачественный природный битум, а технология его производства в Европе шагнула далеко вперед. В России под асфальт время от времени кладут монолитное основание, но делают его, как правило, из так называемого тощего бетона низкого качества, что в прямом смысле дискредитирует эту технологию. Ведь практически все стратегические хайвеи в США, Европе и Китае построены из бетона — это сотни тысяч километров высококлассных дорог. Классический асфальт кладут в основном на дорогах регионального значения. Весь мир давно сделал ключевую ставку на бетон, так что в предложениях российских ученых нет ничего нового. Бетонные дороги, построенные немцами в Калининграде в русле системной стратегии Третьего рейха, сделавшего по прямой указке Гитлера ставку на бетон, надежно служат до сих пор.
Технология строительства дорог из постнапряженных бетонных плит, стянутых стальными канатами, — одна из самых передовых в мире.
Само по себе забвение технологии строительства бетонных дорог в России — крайне интересный феномен, который нуждается в объяснении. Ведь именно в России железобетон мог решить и решил многие проблемы транспортной доступности ключевых месторождений и оказался чрезвычайно долговечным материалом — особенно в жестких климатических условиях Сибири и Крайнего Севера. «В 1960–1970 годы, когда в стране был бум в строительстве дорог, родилась программа освоения Западной Сибири. Мы сделали ставку в этих сложных климатических условиях на предварительно напряженные железобетонные плиты ПАГ (технология натяжения арматуры и обжимания ее цементным камнем). Только благодаря этой технологии нам удалось освоить такие месторождения, как Самотлор, а также месторождения в Нижневартовске, Тюмени, Сургуте, Березове, Урае, Надыме. Технология внедрялась прямым постановлением Политбюро и Совета министров. Плиты доставлялись железной дорогой до определенных речных и морских портов, откуда развозились на объекты в зимний период. Впоследствии эти плиты перекрывались асфальтом, то есть были использованы как жесткое основание», — поясняет заместитель начальника управления по строительству автодорог корпорации «Трансстрой» Виталий Мороз.
К началу восьмидесятых вопрос стал ребром: или технология бетонных покрытий — как монолитных, так и сборных — внедряется по всему Союзу, или от нее нужно временно (или совсем) отказаться. В 1981 году в Минавтодоре РСФСР была составлена записка, в которой обосновывалась экономическая нецелесообразность перехода на цементобетонные покрытия. В результате к началу 90-х строительство цементобетонных дорог было окончательно свернуто. К 1993 году общая протяженность таких автодорог составила всего 9366 км.
Аргументы восьмидесятых были убойными: при переходе на цементобетон высвобождается 68% оборудования для производства и укладки асфальта, загруженность имеющейся базы падает на 15–20%, отсутствуют экономичные конструктивные решения, объемы выпускаемых дорожных цементов малы. Есть сложности с хранением цемента и сроками его годности, необходимо создавать новые логистические механизмы. Осложняются механизмы планирования, перевооружение отрасли на бетоноукладочную технику (в варианте монолита) требует больших капитальных вложений, неизбежно существование одновременно двух производственных баз. В связи со всем вышеперечисленным резко дорожает строительство, возникают сложности с ремонтом новых покрытий.
Эти и другие аргументы имели под собой основания, некоторые из которых были притянуты за уши, но факт остается фактом — шанс перейти на новую технологическую основу в строительстве дорог был упущен. Спустя 27 лет технология сборного и монолитного железобетона видится уже чуть ли не единственным выходом из технологического тупика. Однако создание новой базы будет происходить в непростых условиях: на российском рынке ощущается острая нехватка цемента, растет его стоимость, техническое перевооружение цементных заводов и ЖБИ только начинается.
Все необходимые технологические разработки для вывода отрасли на качественно новый уровень есть: созданы новые специальные цементы, разработана технология механоактивации, позволяющая получать высокопрочные марки цемента, разработаны сухие бетонные смеси. «Новые марки бетона обладают хорошим сцеплением, способностью воспринимать знакопеременные нагрузки и вибрацию без образования трещин с ресурсом в десять-пятнадцать раз выше обычного бетона. Их укладка может происходить при температурах от –5 до +35 градусов, эксплуатация дорог может начинаться уже через два часа. Срок службы таких дорог будет превышать 20–25 лет. Сопоставление расходов при сооружении цементобетонного покрытия и покрытия с использованием асфальтовых бетонов (с учетом многочисленных капитальных ремонтов асфальтобетона за период службы) показало, что стоимость цементобетонных покрытий в два-три раза ниже, чем асфальтобетона», — заявляет Михаил Немчинов.
Создания новой технологической базы загрузит заказами многие отрасли промышленности. Асфальтобетонная техника в любом случае будет востребована в городах. Дискуссионным остается вопрос, делать ставку на монолитные конструкции (т. е. бетонировать дороги на месте) или на сборные. Говорит генеральный директор Института материаловедения и эффективных технологий (ИМЭТ) Марсель Бикбау: «Монолит — это многодельные и затратные процессы, связанные с большим количеством техники и людей. Определенным образом готовится грунт, укладывается арматура, льется бетон. И это в наших климатических условиях. Зимой эти работы производить нельзя. Монолитное покрытие дорог в вечной мерзлоте невозможно. Ставку нужно делать на сборные преднапряженные цементобетонные конструкции, как это было сделано в варианте ПАГ. Но на новой технологической основе и с другими инженерными решениями. Так, американцы делают плиты со сплошными каналами. Через эти отверстия пропускается защищенный стальной канат, и домкратами натягивается горизонт сразу из 30–40 таких плит. Такое "постнапряжение" бетона решает проблему оседания плит относительно друг друга. Небольшая бригада из 12–14 человек оперативно укладывает километры такой дороги. Технология максимально упрощена: грейдер выравнивает полотно, насыпается 20 см песка, далее кладется полиэтиленовая пленка, а на нее плиты с шпунтованными торцами. Учитывая тот факт, что плиты заводского изготовления, все четко стыкуется. Натяжение канатов происходит с усилием от 5 до 20 т. Плита может быть 2,5 м шириной и 5–6 м длиной, 0,14 м толщиной. Весит она не более 1,5 т, извлекаться и укладываться может дорожной техникой с вакуумными присосками. Далее на плиты кладется небольшой слой асфальта. Такие конструкции не требуют ремонта 50 лет. Скорость строительства дорог может возрасти в разы. Бетоноукладчики не нужны. Упрощаются подходы к подготовке основания — становится допустимым даже осадка грунта под плитами. Весь мир начинает строить дороги именно так».
Ключевым решением тогда становится отказ от технологии пропарки бетонных конструкций на российских заводах для ускорения затвердевания и получения цементного камня. Цена этого ускорения очень высока — на плитах формируется масса микротрещин. Весь сборный железобетон, полученный пропаркой, — это, по сути, брак. Американцы решают вопрос ускорения твердения за счет добавок, жесткости смесей и локального подогрева. Температура твердения ограничена 50 градусами. ИМЭТ освоил сегодня технологию беспропарочного производства бетона за счет механоактивированного цемента. Переход на такой цемент приведет к отказу от камер, от форм, от больших потерь энергии. Такое техническое решение является универсальным и работает в отношении не только автомобильных дорог, но и железных.
http://expert.ru/
www.allbeton.ru
