ГлавнаяРазноеДорожный бетон

Бетон для дорожных и аэродромных покрытий. Дорожный бетон


ВЫСОКОПРОЧНЫЕ БЕТОНЫ ДЛЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

УДК  691.328

А.М.Шейнин, С.В.ЭккельОАО СоюздорНИИ

ВЫСОКОПРОЧНЫЕ БЕТОНЫ ДЛЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВАЦементобетонные покрытия автомобильных дорог и аэродромов являются наиболее долговечным видом покрытий. В России проектный срок службы цементобетонных покрытий составляет 20-25 лет (за рубежом – 40-50 лет), асфальтобетонных 10-15 лет. Поскольку реальный, фактический межремонтный срок службы асфальтобетонных покрытий, по ряду объективных и субъективных причин, намного ниже проектного (составляет по данным Росавтодора, в среднем, 3-5 лет или даже меньше), ещё более актуальным представляется строительство долговечных цементобетонных покрытий.

Часто отказ от строительства именно цементобетонных покрытий объясняют трудностью их ремонта. Однако, во-первых, следует обеспечивать требуемый срок службы покрытия или, по крайней мере, гарантийный срок строительства, для чего необходимо вести должный контроль качества проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог. Во-вторых, в настоящее время многие организации предлагают различные варианты ремонта цементобетонных покрытий автомобильных дорог и аэродромов (с помощью мастик, сухих ремонтных смесей, полимерных пропиточных составов и пр.).

Наиболее перспективным в настоящее время является дорожный цементный бетон с прочностью на растяжение при изгибе, его расчётной характеристикой, соответствующей по величине классу не ниже Вtb4,8 (марок не ниже Рtb60). Эта величина прочности бетона определяет высокую несущую способность покрытий, их выносливость и трещиностойкость. Такая прочность дорожного бетона обеспечивается при использовании стандартных, выпускаемых отечественной промышленностью материалов за счёт снижения водоцементного отношения до величин 0,28-0,38 и использования комплексных химических добавок (воздухововлекающих добавок и суперпластификаторов). При этом прочность бетона на сжатие соответствует классам не ниже В35 (маркам не ниже М450), что, в свою очередь, определяет высокую износостойкость цементобетонного покрытия, стойкость против скалывания на кромках плит и к истиранию, ударную стойкость, готовность покрытия к нарезке деформационных швов в установленные технологическими правилами сроки, к раннему открытию движения автотранспорта и др. Такие бетоны по современной зарубежной классификации относятся к бетонам с высокими эксплуатационными характеристиками (High Performance Concrete – HPC).

В условиях России главным фактором агрессивного климатического воздействия на дорожный бетон, определяющим долговечность цементобетонных покрытий, является попеременное замораживание-оттаивание в присутствии водных растворов хлористых солей-антиобледенителей. Соответственно, для обеспечения высокой долговечности цементобетонных покрытий наиболее актуально получение бетона надёжной, гарантированной высокой морозостойкости.

Достигнутый в настоящее время уровень развития техники и технологии дорожного строительства позволяет обеспечить высокую долговечность цементобетонных покрытий [1]. Для этого необходимо выполнить комплекс соответствующих мер (таблица).

Требуемые показатели дорожного бетона

При этом малоподвижные бетонные смеси, уплотняемые с помощью вибрации (марок П1, Ж1), предпочтительнее с точки зрения морозостойкости, чем высокоподвижные и литые (марок П3-П5) или жёсткие (марки Ж4). Предпочтительнее также бетоны естественного твердения, чем пропаренные. Должны выполняться все предписанные нормативно-технической документацией (СНиП 3.06.03-85, ВСН 139-80 и др.) требования к режиму уплотнения бетонной смеси, к технологии ухода за свежеуложенным дорожным бетоном.

Многолетние обследования состояния монолитных цементобетонных покрытий  автомобильных дорог и аэродромов, выполненные СоюздорНИИ, подтверждают, что при соблюдении всех вышеизложенных требований в течение всего срока службы в бетоне отсутствуют признаки морозного разрушения (шелушение, снижение прочности, трещины, отколы и др.), несмотря на активное применение различных химических методов борьбы с зимней скользкостью.

Следует особое внимание обратить на требование к содержанию вовлечённого воздуха в бетонной смеси для высокоморозостойкого дорожного бетона (бетона покрытий автомобильных дорог и аэродромов). Нормируемый объём вовлечённого и диспергированного (до размера пузырьков не более 200-300 мкм.) с помощью воздухововлекающих добавок (типа СНВ) воздуха в бетонной смеси необходим именно для обеспечения высокой морозостойкости бетона в присутствии хлористых солей-антиобледенителей.

По известной «гидравлической» теории, предложенной Пауэрсом почти 50 лет назад, бетон при циклическом замораживании разрушается под воздействием движущейся под большим давлением незамерзающей в «узких» капиллярах воды в сторону от замёрзших участков в «широких» капиллярах цементного камня. Равномерно распределённые воздушные пузырьки служат резервуаром, куда при замораживании отжимается движущаяся по капиллярам вода, что позволяет снять возникающие в цементном камне напряжения. Кроме того, при использовании воздухововлекающей добавки бетон становится более деформативным и трещиностойким, что также позволяет успешно выдерживать циклическое воздействие замораживания-оттаивания. При использовании солей-антиобледенителей повышается вязкость незамерзающей воды в цементном камне (по предположению А.М.Подвального), в результате чего величина возникающих при замораживании напряжений возрастает и ещё более актуальной становится необходимость защиты бетона от попеременного замораживания-оттаивания с помощью вовлечённого воздуха.

Пузырьки вовлечённого воздуха одновременно ослабляют структуру бетона и снижают его прочность. По нашим данным, увеличение объёма вовлечённого в бетонную смесь воздуха на 1% приводит к снижению прочности бетона на растяжение при изгибе, в среднем, на 2,5%, а на сжатие — на 6%. Соответственно, при обеспечении нормированного воздухововлечения (5% в бетонной смеси для бетона покрытий по ГОСТ 26633-91), прочность бетона на сжатие уменьшится на 30% по сравнению с бетоном без вовлечённого воздуха.

Необходимо подчеркнуть, что качество дорожного бетона и проектируемый срок службы покрытия (конструкции, изделия) обеспечивается не достижением каких-либо одного-двух его проектных показателей, например, прочности и морозостойкости, как самых важных, но соблюдением всех требований к материалам, составу бетона, свойствам бетонной смеси  и технологии работ, установленных в нормативно-технических документах. Т.е., качество дорожного бетона обеспечивает только соблюдение всей системы нормативных требований.

Все эти требования взаимно дополняют, но не заменяют друг друга. Достижение проектной марки бетона по морозостойкости является необходимым, но недостаточным условием обеспечения нормативного срока службы покрытия — конечной цели проектирования и строительства. И не означает, что можно ослабить другие требования, требования к составу бетона, к качеству применяемых материалов, к технологии работ, ко всему, что относится к так называемой первичной защите бетона от внешних воздействий. Чаще всего на практике ревизии подвергается норма содержания вовлечённого воздуха в бетонной смеси (на месте укладки бетона), соблюдение которой требует определённой культуры производства и налаженной работы службы контроля качества.

Применение бетонных смесей с относительно низким водоцементным отношением для получения высокопрочных бетонов – известный технологический приём, ставший эффективным в широких масштабах за счёт использования добавок-суперпластификаторов.

При использовании суперпластификаторов, при умеренных расходах портландцемента, 400-500 кг/м3 (марки ПЦ 500-Д0-Н), реально, используя принятые технологии бетонных работ, получение высокопрочных бетонов с вовлечённым воздухом (бетонов дорожных покрытий) марок по прочности (на растяжение при изгибе/на сжатие) Рtb60/М450 – Рtb75/М600. Рис.1,2 иллюстрируют это для дорожного бетона с 5% вовлечённого воздуха в бетонной смеси, приготовленного на портландцементе марки ПЦ 500, гранитном щебне и кварцево-полевошпатовом песке. Здесь К – величина достоверности аппроксимации.

Зависимость прочности дорожного бетона на сжатие от цементоводного отношения

Зависимость прочности дорожного бетона на растяжение при изгибе от цементоводного отношения

Из многочисленных видов добавок-суперпластификаторов, исследованных у нас в стране в 1980-1990-ые годы различными научно-исследовательскими институтами и лабораториями, наиболее доступным и освоенным отечественной химической промышленностью и строительным производством оказался суперпластификатор С-3. Суперпластификатор С-3 представляет собой водорастворимый сульфированный продукт на нафталинформальдегидной основе. В состав С-3 входит также некоторое количество пластификатора ЛСТ (технических лигносульфонатов) и сульфата натрия. Добавка С-3 выпускается в жидком виде, в виде водного раствора 33-39% концентрации, и в порошкообразном (выпуск С-3 в виде порошка освоен на Новомосковском заводе «Оргсинтез»). Порошок С-3 хорошо растворяется в воде, не требует для растворения подогрева. Поставляется в мешках различной ёмкости.

В СССР добавка С-3 выпускалась на 11 заводах-изготовителях. В настоящее время С-3 выпускают в России на 4 заводах, в г.г. Новомосковск, Россошь, Владимир, Первоуральск. Добавка С-3 остаётся сегодня самой эффективной отечественной пластифицирующей добавкой в цементные бетоны, сравнимой с зарубежными аналогами («Мельмент», «Майти», «Мапей», «Woerment» и др.).

Принцип действия добавки С-3 в бетоне, как и других пластификаторов, основывается на ослаблении коагуляционного взаимодействия новообразований в цементном тесте в первые минуты (часы) после затворения сухих составляющих бетонной смеси водой, на пептизирующем (диспергирующем) действии добавки в цементных системах. Добавки-суперпластификаторы, в отличие от обычных пластифицирующих добавок типа ЛСТ, можно применять в более высоких дозировках (в 2-5 раз), не опасаясь каких-либо отрицательных побочных действий на бетон, что является основой их более высокой эффективности.

Применение тонкомолотых (с удельной поверхностью 4500-5000 см2/г) многокомпонентных цементов (ТМЦ) или вяжущих низкой водопотребности (ВНВ) – ещё один способ повысить прочность бетона. Как показали проведенные в СоюздорНИИ исследования, применение ТМЦ и ВНВ взамен портландцемента марки ПЦ 500 позволяет повысить прочность дорожного бетона ещё, в среднем, на марку, и по сжатию, и по растяжению при изгибе. Однако их практическое использование в дорожном бетоне оказалось нерентабельным из-за высоких затрат на дополнительный помол цементного клинкера.

Кроме того, проведённые исследования выявили случаи снижения морозостойкости дорожного бетона при использовании таких вяжущих, несмотря на высокие абсолютные значения прочности бетона и использование воздухововлекающих добавок. Вероятно, повышение тонкости помола цемента выше определённой, оптимальной, величины отрицательно отражается на долговечности, в частности, на морозостойкости дорожного бетона. Этот вопрос требует дополнительного изучения, хотя указанную опасность, сопровождающую повышение дисперсности вяжущих и снижение клинкерного фонда в зрелом бетоне, отмечали ещё С.В. Шестопёров, А.Е. Шейкин и др. авторы. Также дополнительного изучения требует качество и режимы перемешивание бетонных смесей с использованием тонкомолотых вяжущих и воздухововлекающих добавок.

Подобные проблемы возникают и при использовании в дорожном бетоне высокодисперсных минеральных добавок, обладающих уплотняющим цементный камень действием и «пуццолановым» эффектом, повышающим степень гидратации цемента, таких, как золы-уноса (отход, попутный продукт работы теплоэлектростанций) и микрокремнезём («белая сажа», отход, попутный продукт ферросплавного производства).

При использовании микрокремнезёма (порядка 10% массы цемента) по существующей технологии легко можно получить бетоны марок по прочности на сжатие М600-М800 и марок Рtb70-Рtb80 по прочности на растяжение при изгибе или снизить расход портландцемента в бетоне на 80-120 кг/м3. Другими словами, за счёт применения микрокремнезёма можно повысить прочность бетона, в среднем, на 20% или на столько же снизить расход портландцемента в бетоне. В то же время, проведенные исследования выявили случаи заметного снижения морозостойкости дорожных бетонов при введении в их состав микрокремнезёма (2). При этом, указанное снижение морозостойкости происходит, несмотря на получаемую высокую прочность, низкую капиллярную пористость и существенную величину условно-закрытой пористости бетона, на наличие воздухововлекающей добавки и требуемого объёма вовлечённого воздуха в бетонной смеси. Вопрос эффективного применения микрокремнезёма в дорожном бетоне с точки зрения его морозостойкости в присутствии хлорида натрия требует дальнейшего изучения.

В последние годы появились предложения повысить водонепроницаемость, коррозионную стойкость и морозостойкость дорожного бетона с помощью «вторичной» защиты его поверхности. В качестве «вторичной» защиты предлагаются различные пропиточные составы на основе акриловых и эпоксидных смол, метилметакрилата, силиконовых композиций. Действительно, как показали проведённые исследования, легко с помощью пропитки бетона указанными составами снизить его водопоглощение до 0,1-0,2% (по массе), и, как правило, обеспечить стойкость поверхностных слоёв (глубиной пропитки 3-5 мм.) к шелушению при совместном действии мороза и хлористых солей-антиобледенителей (3).

Одновременно, «вторичная» защита достаточно морозостойкого дорожного бетона (бетона, состав и технология приготовления которого соответствует требованиям, указанным выше, в таблице) не повышает далее (дополнительно) его морозостойкость в присутствие хлористых солей-антиобледенителей по критерию прочности, не защищает от коррозии арматуру, находящуюся в бетоне. Поверхностная «вторичная» защита не повышает морозостойкость и недостаточно морозостойкого бетона. Под действием мороза и солей-антиобледенителей бетон в объёме конструкции может разрушаться под слоем (под коркой) материалов вторичной защиты.

В ряде случаев, не «вторичная» поверхностная защита, но глубокая, на всю толщину, пропитка неморозостойкого бетона полимером, которая, практически, превратила бетон в бетонополимер (при лакоёмкости бетона более 4% по массе), смогла повысить его морозостойкость.

В этой связи, морозостойкость дорожного бетона следует всегда обеспечивать мерами «первичной» защиты, включающими в себя обоснованный выбор состава бетона и технологии бетонных работ, требуемый контроль качества строительства.

Важно подчеркнуть, что получение на практике высокопрочного и высокоморозостойкого бетона и отмеченные выше преимущества цементобетонных покрытий автомобильных дорог в сравнении с асфальтобетонными (больший фактический и проектный срок службы, меньшие эксплуатационные и приведенные затраты, в частности, меньший расход топлива и др.), реализуются только при обеспечении требуемого качества строительства.

В общей проблеме обеспечения качества монолитного дорожного бетона с вовлечённым воздухом особое место занимают принципы применения статистических методов контроля прочности товарного бетона, когда готовая бетонная смесь транспортируется определённое время от завода-изготовителя к месту укладки бетона, и обеспечение сохраняемости свойств такой смеси. Очевидно, что все требуемые (правилами производства работ) свойства бетонной смеси должны обеспечиваться именно на месте укладки бетона.

Если не принимать специальных мер, бетонная смесь и бетон на стройплощадке могут существенно отличаться по качеству от смеси и бетона на цементобетонном заводе (ЦБЗ). Главным образом, это касается показателя удобоукладываемости (подвижности, жёсткости) и объёма вовлечённого воздуха из-за влияния времени и условий транспортирования бетонной смеси. Соответственно будут отличаться величины прочности и морозостойкости бетона. Для того, чтобы производитель бетонной смеси на ЦБЗ обеспечивал сохраняемость свойств бетонной смеси, необходимо оговаривать это специально потребителем (например, в техническом задании на подбор данного состава бетона, в договоре поставки или в иных документах). Более того, чтобы завод–изготовитель товарной бетонной смеси мог обеспечивать и отвечать за качество смеси на месте укладки бетона, он должен заранее быть готов к этому, должен предусмотреть соответствующие конкретным условиям строительства, условиям транспортирования, изменения в составе бетона на стадии его подбора (по ГОСТ 27006-86) по заданию потребителя. Например, должен предусмотреть большее содержание воды и цемента в бетоне, больший расход добавок, пластифицирующих и воздухововлекающих.

В общем случае, должна меняться и цена бетона: чем дольше транспортирование бетонной смеси – тем больше затрат на сохранение её свойств.

Важно отметить, что бетон на стройплощадке, в силу более низкой, как правило, однородности, должен иметь, в отличие от бетона на ЦБЗ, более высокую величину среднего уровня прочности, Rу, более высокую величину требуемой прочности, Rт, и соответственно подобранный состав. Необходимы технические решения, принимаемые на стадии подбора состава бетона или на стадии заключения договора на его поставку, направленные на учёт фактической однородности прочности дорожного бетона на стройплощадке. Например, при использовании статистических методов контроля прочности монолитного дорожного бетона, шагом вперёд в обеспечении его качества на стройплощадке будет назначение заранее величин Rу=Rт=1,41Внорм., соответствующих обычно принимаемому межпартионному коэффициенту вариации прочности бетона 13,5% и коэффициенту запаса 1,1 (ГОСТ 18105-86, п.4.1, п.4.4).

Возможно, положения ГОСТ 18105-86, ГОСТ 7473-94, ГОСТ 27006-86 следует пересмотреть для монолитных бетонных сооружений, особенно для бетона с вовлечённым воздухом.

Любая корректировка состава дорожного бетона должна производиться с учётом безусловного обеспечения его морозостойкости. При этом, наиболее достоверная информация о морозостойкости монолитного бетона в конструкции может быть получена при испытании на морозостойкость образцов бетона, формуемых на стройплощадке и твердеющих в условиях конструкции до достижения проектной прочности.

Выборочный контроль морозостойкости бетона дорожно-транспортных сооружений, проводимый Союздорнии, показал, что, как правило, на ЦБЗ (по образцам, отформованным и твердеющим в нормальных условиях) все показатели качества бетона, его прочность и морозостойкость, соответствуют предъявляемым проектом требованиям. В то же время часто образцы, отформованные и твердевшие в условиях стройплощадки, и керны, отобранные из конструкции, не выдерживают испытание на морозостойкость.

Это несовпадение результатов контроля качества бетона на ЦБЗ и на стройплощадке можно объяснить недостатками приёмочного контроля бетонной смеси, отсутствием отбраковки бетонной смеси на месте укладки при несоответствии её характеристик требуемым величинам. Главным образом, отсутствует выбраковка бетонной смеси по фактическому содержанию в ней вовлечённого воздуха, объём которого должен составлять 5-7% на месте укладки бетона, о чём говорилось выше. В связи с этим, представляется необходимым на стройплощадке вести  приёмку и выбраковку бетонной смеси, в том числе, помашинно, не только по показателям её удобоукладываемости и плотности, но также по содержанию вовлечённого воздуха.

Следует особо подчеркнуть, что марка бетона по морозостойкости – это минимальный, проверочный критерий долговечности дорожного бетона. При определении марки бетона по морозостойкости (по ГОСТ 10060-95) бетон не доводится в обязательном порядке до критерия разрушения, как при испытании на прочность. Марка бетона на морозостойкость не связана однозначно со сроком службы покрытия (изделия). Нельзя утверждать, что бетон, соответствующий марке F300, прослужит дольше, и тем более, в два раза дольше, чем бетон марки F150. По нашему мнению, долговечность новых материалов и технологий, пересмотр существующих норм и т.п. должны обосновываться проведением сравнительных испытаний бетонов на морозостойкость при доведении их до разрушения, по крайней мере, до величины критериев морозостойкости по ГОСТ 10060-95, а не до конкретного числа циклов (например, 100 или 200). В этом случае испытание на морозостойкость, как и испытание на прочность, может характеризовать пределы стойкости бетона как материала. Иными словами, когда предполагается сравнить новый состав бетона (вариант технологии и т.п.) с наилучшим или типичным существующим, то сравнивать морозостойкость бетонов следует на основе сопоставления кинетики изменения прочности и массы бетонов при испытании. При этом испытание на морозостойкость следует проводить вплоть до полного разрушения (величина критерия в 5-10 раз больше, чем по ГОСТ 10060-95) сравниваемых бетонов, иначе не удастся получить данные о кинетике изменения их прочности и массы. Если же довести до разрушения бетоны не удаётся, то следует или ужесточить режим испытания (например, понизить температуру замораживания с минус 200С до минус 500С), или увеличить количество циклов при испытании (например, с 200-300 до 500-1000 циклов).

Именно такие исследования (испытания) дорожного бетона должны быть проведены  в случаях, когда действующие стандарты допускают отклонение от представленных в них нормативных требований к качеству, предписывая  проведение соответствующих обосновывающих исследований. При этом в стандартах не определено, как проводить те или иные указанные исследования, что на практике позволяет вместо исследований ограничиваться определением только проектной марки бетона на прочность и морозостойкость, что недостаточно для оценки долговечности дорожного бетона (срока службы покрытия или основания и др.).

Случаи необходимости проведения подобных исследований достаточно распространены.  Например, ГОСТ 26633-91, п.1.6.2 допускает отклонение характеристик крупного и мелкого заполнителей от нормируемых величин при проведении обосновывающих исследований в бетонах. ГОСТ 10178-85 п.1.13 допускает применение технологических добавок в цементе (типа триэтаноламина и др.) также при подтверждении отсутствия отрицательных последствий в бетоне. Такие же исследования должны быть  проведены при использовании в дорожном бетоне природных песков второго класса вместо первого по ГОСТ 8736-93, при изучении морозостойкости дорожного бетона (покрытий, бортового камня и пр.) из жёстких бетонных смесей без воздухововлекающих или газообразующих добавок, при обосновании необходимости вторичной защиты бетона  и в других аналогичных случаях.

Библиографический список

1. Шейнин А.М., Эккель С.В. Высокопрочный бетон для дорожных и аэродромных покрытий // Бетон и железобетон.-1998.- №6.- с.7-9.2. Шейнин А.М., Эккель С.В. Использование микрокремнезёма в дорожном бетоне // Наука и техника в дорожной отрасли. – 2005.    — №2.-с.28-33.3. Шейнин А.М., Эккель С.В. Эффективность вторичной защиты дорожного бетона // Наука и техника в дорожной отрасли. – 2004.   — №1.- с.19-23.

 

Еще на сайте:

sbcmi.ru

Дорожные бетоны

Бетоны являются самым популярным строительным материалом, поскольку в зависимости от своего состава могут быть использованы практически в любой сфере. Подобный фактор определяет универсальность, считающуюся одним из главных преимуществ. В отдельную группу следует выделить дорожные бетоны. Они применяются при необходимости строительства дорожного полотна, а также аэродромного покрытия. Отличительной особенностью является эксплуатация в достаточно тяжёлых условиях. На материал оказываются регулярные нагрузки в несколько тонн. Чтобы обеспечить минимальные затраты, дорожный бетон должен обладать высокими показателями, гарантирующими долговечность. Большую роль в процессе приготовления играет соблюдение установленной рецептуре. Состав дорожного бетона, а также особенности и рекомендации по его эксплуатации прописаны в ГОСТ 10268—80. Требования к смеси зависят от того, в какой именно сфере она будет использоваться:

  1. Для создания однослойных покрытий, а также верхнего слоя многослойных вариантов. В таком случае, требования максимальные, поскольку воздействуют не только нагрузки со стороны транспорта, но и внешней среды. Это приводит к сильному и ускоренному износу.

  2. Для нижнего слоя в тех случаях, когда используется двухслойное покрытие. Данный вариант позволяет уделить меньшее внимание характеристикам, что положительно сказывается на стоимости. Дополнительно, исключается большинство воздействий со стороны окружающей среды.

  3. В качестве основания для капитального покрытия усовершенствованного типа. Подобный вариант подразумевает довольно средние показатели характеристик для используемого дорожного бетона.

ГОСТ 10268—80 устанавливает необходимость введения добавок для получения конкретного показателя морозостойкости. Следует отметить тот факт, что необходимое количество зависит от того, в каком типе климатической зоны производится укладка смеси. При этом, внешний слой должен иметь морозостойкость не ниже 150 единиц. Если рассматривать дорожный бетон в целом, то он является разновидностью тяжёлых бетонов. Чтобы приготовить качественную и долговечную смесь, марка цемента должна быть не ниже, чем М300 для оснований и М400 для всех остальных типов работ. Чем более подвижный состав используется для создания дорожного бетона, тем ниже будет его устойчивость к износу в процессе эксплуатации. Другим фактором, оказывающим отрицательное влияние на данный параметр, является твердение в условиях низкой температуры.

Дорожные бетоны подвержены не только регулярным нагрузкам от проезжающего по полотну транспорта, но и могут часто заливаться водой, например, в ходе длительных дождей или таяния снега. Это – одна из основных причин, по которым искусственный камень данного вида выделяют в отдельный подкласс.

Только высокопрочное покрытие, которое не боится регулярных «ванн», а также хорошо переносит воздействие резких перепадов температур, может быть использовано при строительстве крупных автомагистралей.

Существует несколько основных характеристик, отличающих дорожные бетоны от других составов:

  • Уровень образования микротрещин является достаточно важным показателем, поскольку дорожные работы часто проводятся при достаточно неблагоприятных условиях, поэтому, риск возникновения микроскопических повреждений структуры достаточно велик в течение всего процесса твердения материала.

  • Прочность при растяжении. Дорожные бетоны отличаются от обычных тем, что существенная часть нагрузки приходится не столько на сжатие, сколько на растяжение, поэтому данная характеристика – одна из определяющих при выборе того или иного состава.

  • Стойкость к динамическим воздействиям позволяет искусственному камню переносить регулярную вибрацию, создаваемую при прохождении большого количества транспортных средств по магистрали.

  • Еще одна особенность, которая отличает дорожные бетоны – определенный уровень химической стойкости. Не секрет, что для удаления льда с поверхности трасс часто используют достаточно вредные для стройматериалов реагенты, но современные разработки легко справляются с подобными воздействиями.

Многие специалисты используют комплексный показатель, такой как сочетание прочности и морозостойкости. Он удобен тем, что позволяет определить максимальное время эксплуатации полотна. Чем выше эта характеристика, тем меньший уровень затрат придется на различные ремонтные работы. Способность бетона к растяжению зависит от множества различных факторов, поэтому важно выбрать правильного поставщика готовых смесей. Для того чтобы дорожные бетоны получили необходимый набор характеристик, широко применяются специальные добавки. Стойкость в агрессивных условиях повышается благодаря введению полимерных веществ, положительно сказывающихся на росте прочности материала.

Повышение стойкости к динамическим нагрузкам потребовало применения фиброволокна, которое обеспечивает дополнительное армирование материала. Современные дорожные бетоны – не просто искусственный камень, а высокопрочный композит, отличающийся высокой прочностью и надежностью. Фибра позволяет решить и такую задачу, как повышение износостойкости материала, что достаточно актуально в наши дни для крупных автомагистралей. Для получения оптимального по своим характеристикам дорожного бетона, рекомендуется придерживаться водоцементного отношения 0,5 для поверхностных слоёв, а также 0,6 для нижних и промежуточных вариантов. Если укладывается основание, то отношение воды и цемента не должно превышать 0,75. В ГОСТ 10268—80 установлены предельные диаметры частиц заполнителя. Для верхнего слоя они не должны превышать 20 мм, а нижнего — 40.

Очевидно, что лишь комплексный подход позволил производителям достичь высоких результатов. Сегодня и в России доступны дорожные бетоны, которые используются для прокладки автомагистралей в странах ЕС.

dombeton.ru

Роль дорожного бетона в строительстве автодорог

В настоящее время в дорожном строительстве России используются две технологии:

  • С использованием традиционных асфальтобетонных покрытий, в которых связующее вещество – битум;
  • Использующие цементно-бетонные покрытия, в которых применяется так называемый дорожный бетон.

Традиционная технология асфальтовой укладки не слишком пригодна для российского климата. Дороги с таким покрытием постоянно ремонтируются, но качество их от этого не улучшается. Опыт европейских стран, начавших строить цементно-бетонные дороги, показал перспективность таких автобанов. И дело даже не в моральной старости асфальтобетонной технологии. Она дискредитирована неправильными методами ее применения.Использование бетона

Асфальтобетонные дороги, как инженерное решение, в странах Европы и в США представляют собой бетонное основание, на котором присутствует нанесенный тонким слоем асфальт. В России же асфальтовое покрытие, в котором связующее не цемент, а битум самого низкого качества, укладывают в лучшем случае на монолитное основание из низкокачественного «тощего» бетона, а чаще всего – на гравийную или песочную подсыпку.

В настоящее время лишь небольшой процент автомобильных дорог России имеет бетонное покрытие, в основном, это трассы федерального значения. Большинство же российских дорог не соответствуют современным транспортным нормам.

Достоинства бетонных дорожных покрытий

Технико-экономические преимущества цементно-бетонных покрытий перед асфальтобетонными неоспоримы:

  • Достаточно высокая прочность позволяет пропускать тяжелую автомобильную технику;
  • Высокая шероховатость поверхности допускает скоростное движение автотранспорта в дождливую погоду;
  • Малый износ дорожного полотна;
  • Стойкость бетона для дорожного строительства к агрессивному воздействию окружающей среды;
  • Отсутствие пыли;
  • Малый объем текущих ремонтных работ;
  • Долговечность по сравнению с асфальтобетонными дорогами, срок эксплуатации достигает 50 лет;
  • Возможность механизации на всех этапах строительства.

По мнению специалистов, продолжение асфальтобитумной стратегии в строительстве российских автодорог не позволит выбраться из замкнутого круга «укладка-ремонт», хотя ежегодно выделяются огромные средства на содержание дорог.Укладка дорожного покрыти

Основные отличия дорожного бетона

Экстремальность эксплуатации бетонных покрытий автобанов выделяется следующими негативно воздействующими факторами:

  • Непрерывными механическими нагрузками;
  • Циклически изменяющимися замораживаниями и оттаиваниями;
  • Увлажнениями и высыханиями.

В силу такого набора негативных воздействий бетонное полотно автодорог сооружается из специального бетонного материала, который отличается от применяемых в строительстве и благоустройстве обычных видов бетонов. Дорожки из бетона в частном доме заливают совсем другим составом, нежели федеральную трассу или взлетную полосу аэродрома.

Бетонные покрытия дорог обладают следующими позитивными характеристиками:

  • Повышенная износостойкость;
  • Высокие показатели механической прочности на сжатие и на растяжение при изгибе;
  • Низкая истираемость;
  • Стойкость к температурным перепадам;
  • Морозостойкость;
  • Влагоустойчивость.

Сравнительная рецептура дорожных бетонов

Современные автотрассы сооружают из тяжелых бетонов, которые имеют в своем составе тяжелые наполнители размером фракции, превышающей 5 мм. Плотность таких бетонов колеблется в диапазоне 1800-2500 кг/куб. м. Наполнитель – гравий и щебень, имеющий в своей основе базальт, гранит, известняк.

Это важно! Для сравнения – легкие бетоны, к которым относят пенобетоны, керамзитобетоны, арболиты и другие аналогичные материалы с рыхлой наполнительной составляющей, имеют плотность в пределах 500-1800 кг/куб. метр.

Для сооружения автотрасс и городских дорог, для транспортных путей на промышленных объектах, в строительстве аэродромов, при изготовлении бордюров используются тяжелые бетоны с повышенным содержанием наполнителя-щебня и сниженной весовой долей вяжущего-цемента, получившие название «тощих бетонов». Такая дозировка сокращает расходы на производство бетонной смеси для расширенного спектра стройконструкций, поскольку смесь подобной композиции дешевле высокомарочных бетонных составов.Дорога

В состав тощих бетонов входят:

  • 1 весовая часть вяжущего-цемента;
  • 3 весовых части наполнителя-песка;
  • 5 или 6 весовых частей наполнителей — гравия или щебня.

Дозировка воды определяется, исходя из требований к дорожному бетону заданной марки и марки используемого цемента. Обычный тощий бетон характеризуется жесткостью (Ж), чем отличается от товарных бетонов, приготовленных по регламентируемой ГОСТами рецептуре. В ассортименте производимых тощих бетонов присутствуют составы с жесткостью Ж1-Ж3 и сверхжесткие составы СЖ1-СЖ3, однако наиболее популярны следующие марки:

  • М100 В7,5 Ж4 и
  • М200 В15 Ж4.

Дорожный бетон представляет собой несколько иной состав по сравнению с тощим.

Отличие состоит в содержании специальных пластификаторов, которые сообщают дорожному бетону более высокую подвижность по сравнению с тощими бетонами, что немаловажно при укладке дорожного бетона в процессе строительства автодорог. В маркировку дорожного бетона добавляется показатель подвижности смеси П1. Например, обозначение одной из марок используемых бетонных дорожных смесей М150 П1 F100 W2 – класс В12,5. Соответствующие литеры в обозначении означают следующие показатели:

  • «П» — подвижность смеси;
  • «F» — морозостойкость смеси;
  • «W» — водонепроницаемость.

Нормирование водо-цементного соотношения В/Ц позволяет более четко подразделять прочностные характеристики для дорожных бетонов, предназначенных для конкретного типа покрытий. В различных климатических зонах для бетонов однослойных покрытий или верхних слоев двухслойных дорожных покрытий В/Ц принимается в пределах 0,5-0,55. В тех же двухслойных покрытиях нижний слой производят с показателем В/Ц, превышающим отметку 0,6.

А вот для модернизируемых покрытий основание производят из смесей с ненормированным В/Ц.

Это важно! Дорожный бетон должен доставляться только самосвалами, так как в автомиксерах происходит расслоение смеси, теряются характеристики и качество дорожного бетона.

stroitel5.ru

Дорожный бетон

Бетон для дорожных и аэродромных покрытий находится в наиболее неблагоприятных условиях эксплуатации.

Он подвергается механическим нагрузкам, как статическим, так и динамическим, истирающему воздействию. А кроме того, полному набору атмосферных воздействий: переменных влажности и температур, мороза. Он часто подвергается и действию противогололедных солей.

Поэтому к дорожному бетону предъявляется как значительное количество, так и высокий уровень требований. В отличие от большинства конструкций, в которых возникают растягивающие напряжения, в нем не допускается появление трещин. Поэтому основной его нормируемой характеристикой является прочность на растяжение при изгибе (Btb). Важное значение имеет и прочность при сжатии. Но прочность при растяжении труднее обеспечивается. Поэтому при ее высоком уровне (Btb 4 и выше) бетон будет иметь и требуемую прочность при сжатии.

Высокими являются и требования по морозостойкости. Она определяется для дорожного бетона при насыщении образцов раствором соли. Поэтому, например, марка F200 для них соответствует марке F600 для обычного бетона. Искусственное воздухововлечение является обязательным для дорожных бетонов, кроме того, достаточно жестко ограничивается и В/П < 0,45.

Портландцемент для обеспечения морозостойкости должен быть низкоалюминатным и не содержать, по возможности, минеральных добавок. Щебень применяется высокой прочности 120 МПа. например, из изверженных пород. Это немаловажно и для обеспечения износостойкости бетона.

Наряду с воздухововлекающими добавками применяются и суперпластификаторы, позволяющие получать бетоны с низкими В/Ц при ограниченном расходе цемента.

Для реализации комплекса требований к дорожному бетону, и в первую очередь высокой прочности при растяжении и морозостойкости применяется не только обычный бетон высокого качества, но и малошебеночный и мелкозернистый бетоны.

Малощебеночный бетон

Это бетон с пониженным содержанием крупного заполнителя, или иначе — с повышенной долей песка.

В обычных бетонах оптимальная доля песка назначается по максимальной подвижности (или минимальной водопотребности) бетонной смеси. При повышении доли песка ряд свойств бетона ухудшается. Возрастает водопотребность смеси, увеличивается защемление воздуха. Поэтому при снижении количества щебня приходится повышать расход цемента для компенсации как повышенного расхода воды, так и дополнительного объема воздушных пор-

Но малощебеночный бетон приобретает и ряд улучшенных свойств. Смеси с повышенной долей песка более устойчивы против расслоения, что позволяет получать бетоны с более однородной структурой. Увеличение количества воздушных пор может приводить к существенному росту морозостойкости бетона. Наконец, по некоторым данным, прочность такого бетона на растяжение, в отличие от прочности при сжатии, может и увеличиваться.

В связи с отмеченными техническими преимуществами малошебеночный бетон представляет интерес для дорожного строительства. Его применение может быть экономически целесообразным и в других случаях, например, если используется дорогой привозной щебень.

www.uniexo.ru

Бетон для дорожных и аэродромных покрытий

Бетон для дорожных и аэродромных покрытий должен обладать таким соотношением между его составляющими, которые обеспечивали бы его достаточную прочность на растяжение при изгибе а также достаточную прочность при сжатии и морозостойкость.

В бетонных покрытиях дорог и аэродромов основным расчетным напряжением является напряжение от изгиба, так как покрытие работает как плита на упругом основании. Поэтому при проектировании состава бетона, надо установить такое соотношение между его составляющими, которое обеспечивало бы  требуемую прочность бетона на растяжение при изгибе а также достаточную прочность при сжатии и морозостойкость.

Марки дорожного бетона по прочности устанавливают в зависимости от назначения бетона (смотри таблицу№1).

Таблица №1. Требования к прочности бетона для дорожных покрытий

Требования к прочности бетона для дорожных покрытийДля обеспечения требуемой морозостойкости бетона и его стойкости против совместного действия хлористых солей,применяемых для борьбы с гололедом и замораживания бетона при отрицательных температурах водоцементное отношение следует принимать для однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий не более 0,5. Марки бетона по морозостойкости назначают в соответствии с климатическими условиями района строительства(смотри таблицу №2.)

Таблица №2. Выбор марки дорожного бетона по морозостойкости

Выбор марки дорожного бетона по морозостойкостиДля бетона однослойных и двухслойных покрытий следует принимать портландцемент не ниже М 400 с содержанием трехкальциевого алюмината С3А менее 10%, а для оснований бетонных дорог желательно использовать дорожные пластифицированные и гидрофобные цементы.

Щебень необходимо изготовлять из прочных горных пород: для однослойных покрытий и верхнего слоя двухслойных покрытий щебень из изверженных горных пород должен иметь прочность не менее 120 МПа, а для нижнего слоя двухслойных покрытий прочность щебня должна быть более 80 МПа.

Для повышения морозостойкости бетона и удобоукладываемости бетонной смеси в нее вводят пластифицирующие и воздухововлекающие добавки. Для качественного уплотнения бетонная смесь должна иметь показатели подвижности или жесткости, приведенные в таблицу №3, определяемые непосредственно перед укладкой в покрытие или основание.

Таблица №3. Требования к подвижности бетонной смеси

Требования к подвижности бетонной смесиДля дорожного строительства применяют бетонные смеси с небольшим избытком песка, такие смеси хотя и имеют несколько повышенную жесткость, но хорошо укладываются в покрытие дорог, сохраняют прочность при изгибе, не расслаиваются и дают лучшее качество поверхности. При этом коэффициент раздвижки зерен заполнителя можно назначить в пределах 1,3…1,7.

Для дорожного бетона ориентировочно можно принять В/Ц=0,36Rц /(Rб+0,36·0,2Rц), где

Rц-активность цемента , Rб-прочность бетона.

Бетон дорожных покрытий подвергается совместному действию воды и мороза при одновременном влиянии солей, использующихся для предотвращения обледенения и облегчения очистки дорог от льда. Поэтому бетон однослойных покрытий и верхнего слоя двухслойных покрытий должен иметь необходимую морозостойкость: в суровом климате — не ниже Мрз 200, в умеренном — Мрз 150; в мягком — Мрз-100.

Чтобы получить морозостойкий бетон, применяют портландцемент М 500 с содержанием трехкальциевого алюмината не более 10%, гидрофобный и пластифицированный портландцемента, а В/Ц бетона ограничивают пределом 0,5 — 0,55. Бетон оснований дорожных покрытий изготовляют на портландцементе М 300 и М 400 и шлакопортландцементе. Начало схватывания цемента должно быть не ранее 2 ч, поскольку дорожный бетон нередко приходится перевозить на большие расстояния.

Для получения морозостойкого бетона рекомендуются следующие мероприятия :

1. Применение высокоалитового портландцемента, содержащего 45…55 % C3S, также 3…8% C3A с удельной поверхностью 3500…4500 см²/г, при оптимальном содержании гипса с низким содержанием MgO, свободной извести, щелочей.

2. Назначение при проектировании смеси В/Ц≤0,5, применение поверхностно-активных добавок, использование высококачественных заполнителей из морозостойких, плотных и прочных пород , не насыщаемых водой.

3. Высококачественное уплотнение бетонной смеси, применение мягких режимов пропаривания с небольшой скоростью подъема и снижения температуры, не допуская высушивания бетона.

4.Создание благоприятных условий для последующего твердения бетона, недопустимо замораживание бетона в раннем возрасте.

Просмотров: 188

РЕКОМЕНДУЕМ выполнить перепост статьи в соцсетях!

stroivagon.ru

основный виды и их характеристики

Строительство зданий и сооружений невозможно без применения бетонного раствора. Бетоны выбирают, исходя из функций возводимого объекта строительства. Помимо известного цементно-песчаного раствора, который применяется для укладки кирпича, заливки пола и основания, используют специальные виды бетонов подходящие для особых случаев строительства. Специальные бетоны получают из цемента, добавок, воды и наполнителей, которые смешиваются до однородной консистенции. Бетонные спецсмеси с особыми характеристиками используются в местах, где обычный бетонный состав не в состоянии обеспечить постройкам нужную прочность и надежность.

Какие бетоны называются специальными?

Специальные бетоны называются таковыми за счет своей сферы использования и спецсоставляющих в бетонной смеси. Изготавливают спецбетоны из вяжущих веществ, заполнителей и основных компонентов бетонного раствора. В специальных бетонах содержатся добавки, которые способны улучшить качества и свойства в бетоне, необходимые для спецстроительства. Добавки в раствор позволяют уменьшать или увеличивать плотность разновидностей бетона, ускорять или, наоборот, замедлять застывание раствора.

Специальным бетонам присуще множество преимуществ, из-за которых материал нашел применение в дорожном, производственном, гидротехническом строительстве с повышенными техническими характеристиками. Бетонный раствор со специальной технологией изготовления должен быть устойчивым к атмосферным воздействиям и отличаться особенной долговечностью на протяжении долгого времени эксплуатации.

Вернуться к оглавлению

Гидротехнический бетон

Разновидностью специального бетона является гидротехнический, который обладает повышенной плотностью, стойкостью к воздействию отрицательных температур и водонепроницаемостью. Гидротехнический состав имеет низкую теплопроводность и стойкость к воздействию разрушающих агрессивных вод. Гидротехнический бетонный состав бывает следующих видов:

  • подводный, который постоянно находится в воде;
  • надводный, подвергается частичному воздействию воды;
  • массивный;
  • немассивный;
  • бетон напорных конструкций и безнапорных.

К гидротехническому составу выдвигают дополнительные требования по противостоянию к отрицательным температурам и способности материала не впитывать и не пропускать влагу. По стойкости бетонного состава к воздействию минусовых температур выделяют 5 марок раствора: F50, 100, 150, 200, 300.

Чтобы увеличить водонепроницаемость и стойкость к воздействию минусовых температур специального бетона, используют химические добавки сульфитно-дрожжевой бражки и смолы нейтрализованной. В раствор вводят разнообразные микронаполнители, которые способны сократить расход цемента и сохранить подвижность бетонного раствора.

Вернуться к оглавлению

Дорожный

Дорожный бетон.

Для обустройств автомагистральных покрытий, улиц города и промышленных учреждений применяют дорожный спецбетон. Данный вид подвергается воздействию автомобильных транспортных средств и климатических условий. Таким образом, дорожный специальный бетон должен иметь повышенную прочность, износостойкость, плотность и стойкость к воздействию минусовых температур. Данный вид имеет высокую прочностью на изгиб с используемыми марками М300-500.

Вернуться к оглавлению

Декоративный

Чтобы придать постройкам повышенную эстетичность, применяют декоративную цементно-песчаную смесь. Добывают этот вид путем использования цветного цемента и щелочных пигментов. Помимо требований к наружному виду декоративного раствора, он также должен обладать увеличенной прочностью и длительным сроком службы. Ведь декоративный элемент – это не только наружный слой конструкций из железобетона, выполняющий функцию декора, но и материал, который подвергается негативному влиянию атмосферных осадков. Декоративный бетон выбирается марки М150.

Декоративный цемент при необходимости может подвергаться обработке или формировке изделий с рисунками на поверхности. Приготовление цветной бетонной смеси заключается в добавлении цемента в больших пропорциях, чем в обычную цементно-песчаную смесь. Такое соотношение цемента к песку увеличит прочность и яркость цветов. Пропорция воды выбирается, исходя из проведенных предварительно испытаний. Ведь незначительные изменения в пропорциях воды способны повлечь за собой изменение выбранного цвета.

Для декоративного бетона выбирают марку не ниже М150. Чтобы придать бетону выразительности, его шлифуют и полируют, обрабатывают бучардой пескоструйным аппаратом. Из этого вида смеси изготавливают тротуарную плитку, элементы декора сада, скульптуры для украшения приусадебного участка. Декоративная цементно-песчаная смесь имеет множество преимуществ, это: долговечность, пластичность, морозостойкость и противостояние биению.

Вернуться к оглавлению

Огнестойкий

Строительный материал из смеси цемента, песка, щебня и воды обладает возможностью сохранять качественные характеристики при воздействии на него высоких температур, называется жаростойким бетоном. В состав жаростойкого материала входит вяжущее вещество, жидкое стекло, вода и портландцемент. В качестве заполнителей выступают металлшлаки, базальт и другие различные огнеупорные материалы.

Состав и материалы для изготовления жаростойкого вида бетона выбирают, исходя из необходимой марки, температурного режима и условий эксплуатации возводимой конструкции. Приготовление строительной специальной смеси осуществляется в бетономешалках. Укладку готового раствора проводят при температуре свыше пятнадцати градусов по Цельсию. Оставляют застывать смесь на время, которое зависит от типа вяжущего вещества, это может быть 12 часов и 24 часа.

Вернуться к оглавлению

Особо тяжелый

Нашли применение в атомных электростанциях для защиты обслуживающего персонала. Было выявлено, что опасные радиоактивные излучения для организма человека – это гамма-лучи, которые с легкостью поглощает бетонный раствор с высокой плотностью и содержанием большого объема химически соединенной воды.

Особо тяжелый бетон обладает повышенными прочностными характеристиками и продолжительным сроком службы. Для увеличения химических, физических и механических свойств застывший раствор подвергается специальной обработке за счет промачивания поверхности смолами, полимерами, битумами и другими средствами, которые способны повысить прочность и способность не поглощать и не пропускать влагу бетонного изделия. Обработка бетонной поверхности полимерами сказывается на стоимости раствора, поэтому ее целесообразно применять в суровых климатических и агрессивных условиях.

Вернуться к оглавлению

Серный

Серный бетон – кислотостойкий и водостойкий.

Разновидностью спецбетонов являются серные, которые получаются из технической серы, полимера и минерального заполнителя. В состав серной цементно-песчаной смеси не входит вода и вяжущие вещества.

Образование серного бетонного раствора получается путем сплавления серного вещества с полимером в определенных пропорциях и при температурном режиме 150 градусов по Цельсию. Смесь из минеральных веществ и связующих компонентов тщательно перемешивают в бетономешалке в подогретом состоянии. После того как смесь приготовлена, ее отгружают для разлития по емкостям и уплотнения. Уплотнение смеси осуществляется вибраторами, которые способны удалить лишний воздух из раствора и повысить прочностные характеристики приготовленной бетонной смеси. Далее раствор оставляют затвердевать при остывании изделий до оптимальной температуры, с которой можно работать. При необходимости проводят армирование стальной арматурой.

Вернуться к оглавлению

Другие виды

Спецбетоны, помимо основных видов, бывают:

  • Электроизоляционными. Данный вид спецбетонов обладает повышенными и стабильными свойствами материала противостоять электрическому току на протяжении длительного времени высоковольтной эксплуатации. При необходимости армировать электроизоляционные спецбетоны выбирают неметаллическую арматуру из стеклопластикового стержня.
  • Легкие бетоны. Имеют высокую пористость и небольшую плотность. Их применяют для возведения несущих конструкций, ограждений и сооружений из железобетона. Легкие спецбетоны используют вместо кирпича, что повышает теплоизоляционные свойства ограждений, уменьшает массу стен сооружений и сокращает затраты на транспортировку.
  • Химически стойкие подразделяются на кислотоупорные, солестойкие и щелочестойкие. Используют их в качестве защиты сооружений из железобетона, которые подвергаются воздействию агрессивных факторов окружающей среды. Изготовление химически стойких спецбетонов осуществляется из жидкого стекла, натрия и силиката калия с добавлением специального отвердителя.
  • Антирадиационные. Содержат в себе добавки, которые создают уникальные свойства для бетонных изделий. Антирадиационные спецбетоны должны обладать минимальной усадкой и максимальной прочностью на растяжение. В их состав входят портландцемент, наполнители, специальный металл для погашения взрывной волны и шлакопортландцемент.
Вернуться к оглавлению

Вывод

Бетоны специального предназначения являются неотъемлемым материалов для возведения зданий и сооружений в специальных условиях строительства. Разновидностей спецбетонов достаточно, однако каждый из них должен обладать высокой прочностью и надежностью, соответствовать определенным условиям работы для планируемой возводимой конструкции.

kladembeton.ru

Дорожный бетон в Москве и Московской области

Продажа дорожного бетона

Дорожный бетон, как можно догадаться из названия, применяется в дорожном строительстве: например, при укладке бордюров, для чего не подойдет также встречающийся в дорожном строительстве тощий бетон.

Отличие дорожного бетона от тощего бетона - относительно более высокая подвижность из-за содержания пластификаторов. Показатель подвижности дорожного бетона - П1. Это отличает его в меньшую сторону от товарных бетонов с подвижностью П2 и выше.

Цены на дорожный бетон

Чаще всего бетон подвижностью П1 стоит столько же, сколько бетон подвижностью П3 или П4 (либо дешевле). Поэтому сориентироваться по стоимости дорожного бетона в различных районах Московской области можно на страницах соответствующих классов (марок) по прочности: B7,5 (М100), B12,5 (М150), B15 (М200). Поскольку большая прочность для дорожного строительства не требуется, то более высокие классы дорожного бетона на практике не встречаются.

Особенности дорожного бетона

Транспортировка дорожного бетонаДорожный бетон, как и тощий бетон, транспортируется в самосвалах. Из-за этого его доставка реже встречается у производителей бетона, которые редко имеют свои самосвалы или используют наемные, в отличие от основного транспорта - автобетоносмесителей.

Поиск завода, готового не только произвести дорожный бетон по соответствующей рецептуре, но и доставить его на строительную площадку - это занятие достаточно утомительное по сравнению с поиском поставщика обычного товарного бетона. Поэтому вы смело можете рассчитывать наопыт и возможности сотрудников системы «М350» в поиске лучшего предложения по дорожному бетону.

Из-за своей относительно низкой популярности дорожный бетон редко встречается в базовых прайс-листах, и цена его варьируется сильнее, чем у товарного бетона. Узнавайте цену на производство и доставку дорожного бетона при обращении. Для остальных позиций - можете смело руководствоваться прайс-листом.

Полезно знать:

m350.ru