Самолет СБ 2М-100. 2 м 100
Статистика СБ 2М-100 | War Thunder
Общие характеристики СБ 2М-100
- СтранаСССР
- Тип техникиЛёгкий бомбардировщик
- Ранг1
- Боевой рейтинг в
- аркадном режиме 1.7
- реалистичном режиме 1.7
- симуляторном режиме 1.7
Статистика по СБ 2М-100 за последний месяц
Эта статистика собирается по игрокам заходившим на наш сайт и не может применяться для указания на проблемы разработчикам, так как не является полной.
Аркадный режим Реалистичный режим Симуляторный режимОбщая информация о СБ 2М-100
Трёхместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом. Самолёт был спроектирован в АГОС ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева и А.А. Архангельского. Опытный самолёт АНТ-40-1 поднялся в воздух 07.10.1934. Серийное производство самолёта под обозначением СБ («Скоростной Бомбардировщик») было начато в феврале 1936 г. Создавая новый самолёт, конструкторы много внимания уделили его аэродинамической компоновке как одному из важнейших элементов для достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие конструктивные и технологические решения. Впервые на самолёте такого класса была использована гладкая металлическая обшивка вместо более жёсткой гофрированной, применены новые высокопрочные материалы, использована клёпка впотай, установлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. СБ соединил в себе самые передовые достижения в области аэродинамики, авиационных материалов и технологии. В результате на испытаниях опытный АНТ-40 по своей максимальной скорости почти сравнился с истребителем И-16! На первых серийных самолётах СБ устанавливались 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения В. Я. Климова М-100 (лицензионный вариант французского двигателя Hispano-Suiza 12Ybrs) мощностью 750 л. с. Двигатели имели капоты с лобовым радиатором, который имел круглое сечение и полностью перекрывался подвижными жалюзи, регулировавшими входящий поток воздуха. Первые серийные СБ оснащались двухлопастными металлическими винтами фиксированного шага. Оборонительное вооружение СБ включало три стрелковые точки – курсовую, верхнюю и люковую. Курсовая установка в кабине штурмана состояла из двух 7,62-мм пулемётов ШКАС с общим боекомплектом 1900 патронов. Верхняя турель ТУР-9 оснащалась одним пулемётом ШКАС с боекомплектом 1000 патронов. Люковая установка ЛУ с одним пулемётом ШКАС и боекомплектом 500 патронов предназначалась для обстрела задней нижней полусферы. Все пулемёты имели ленточное питание, что тоже было революционным нововведением. В остальном мире в основном продолжали пользоваться сменными магазинами. Бомбардировочное вооружение на СБ первых серий размещалось только внутри бомбового отсека на двух держателях горизонтальной подвески ДЕР-33 (могли подвешиваться бомбы ФАБ-500 или ФАБ-250) или на четырёх держателях вертикальной подвески ДЕР-34 (бомбы ФАБ-100 или бомбовые кассеты). Максимальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг (6 бомб ФАБ-100 вертикально).
thunderskill.com
Журнал правок:09.08.2010 22:51 — Роман Агапитов (cоздал)05.11.2012 06:07 — Машинист пивного крана24.11.2012 12:42 — Hunter03.02.2015 09:00 — ishikh / одобрил azimut300003.02.2015 16:31 — ishikh / одобрил azimut300016.03.2015 16:56 — Анатолий Нагорнов18.03.2015 18:53 — BLOG24.07.2015 10:42 — Павел9705.08.2015 16:13 — Diesel167215.06.2016 20:04 — Traktorny96 / одобрил RvR Project01.12.2017 08:06 — cgCCCP / одобрил Машинист пивного крана13.03.2018 05:51 — Анатолий Нагорнов
Lists of rolling stock: | |
www.trainpix.org
АНТ-40 — Туполев
Скоростной фронтовой бомбардировщик, серийный. Первый отечественный самолет подобного класса, самый массовый серийный самолет разработки КБ А. Н. Туполева.
|
|
| Серийный самолет СБ-2М-100Ав экспозиции музея ВВС в Монино |
Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятных противников, началось еще в начале 30-х годов. К концу 1933г. накопился достаточный опытно-конструкторский и научно технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и КБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное СБ. Ведущим по проекту был назначен А.А.Архангельский, ставший во главе созданной в январе 1934 г специализированной бригады N 5.
В марте 1934 г УВВС предоставило свои ТТТ к новой машине: максимальная скорость на высоте 4000 м - 330 км/ч, потолок - 8000 м, дальность - 700 км, бомбовую нагрузка - 500 кг, оборонительное вооружение - носовая установка 2 х ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки по одному ШКАС.
|
|
|
|
| Опытный самолет АНТ-21(МИ-3) | Опытный самолет АНТ-29(ДИП-1) |
В работе над АНТ-40 участвовали также и другие бригады КБ, и подразделения ЦАГИ. Так, крыло и управление элеронами разрабатывала бригада В. М. Петлякова. В области аэродинамики ведущим был А. К. Мартынов. Проблемами прочности занимались А. И. Макаревский, С. Н. Шишкин и Г. А. Озеров.
В результате напряженной работы уже через три месяца, 8 марта 1934 года, эскизный проект нового бомбардировщика представили в УВВС на утверждение. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме двухдвигательного трехместного свободнонесущего среднеплана с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла. Компоновка базировалась на том, что при заданной бомбовой нагрузке в 500 кг и мощном оборонительном вооружении габариты машины должны были быть минимальными. Вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Аэродинамическая форма была совершенной без каких-либо резко выступающих частей. Таким образом, проект АНТ-40 стал логическим завершением поиска оптимальных решений и развития идей, принятых при работах над проектами АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30.
|
|
| Серийный самолет СБ-2М-100Ав экспозиции музея ВВС в Монино |
10 марта утвердили макет самолета. Одновременно приняли решение о строительстве двух опытных экземпляров АНТ-40: первый из которых с двигателями Райт R-1820 "Циклон" мощностью по 730 л.с., второй - с Испано-Сюиза 12Yrbs, по 780 л.с.
Постройка самолета началась 25 апреля, а 7 октября 1934 года летчик-испытатель К. К. Попов поднимает в первый полет АНТ -40 с "Циклонами". На девятом полете первая машина потерпела аварию и была отправлена на завод для восстановления. В дальнейшем ее использовали для экспериментальных работ.
Основой для серии стал второй опытный АНТ-40 с двигателями Испано-Сюиза. Его начали строить 15 мая 1934 года. 30 декабря "дублер" был готов и в тот же день состоялся его первый полет (летчик И. С. Журов). Заводские испытания продолжались до 21 января 1935 года. Была зафиксирована максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, которая значительно превышала заданную в тактико-технических требованиях.
Государственные совместные испытания второго АНТ-40 проводились с 8 февраля по 3 марта 1935 и были прерваны из-за элеронного флаттера крыла, который удалось устранить за несколько дней путем установки весовой компенсации на элеронах (работой руководил будущий академик М. В. Келдыш). Летом 1935 года испытания были продолжены и закончились в апреле 1936 г, после чего "дублер" был передан серийному заводу N 22 как эталон для серии.
|
|
| Сборка опытного самолета АНТ-402ИС на ЗОК (1934г.) |
Вопрос о запуске в серийное производство нового бомбардировщика решился значительно раньше, еще в марте 1934 года. Советские ВВС остро нуждались в этом типе, поэтому еще до окончания государственных испытаний с марта 1935 года (по некоторым документа - с 5 декабря 1934 года) началась передача документации на завод N 22. По решению правительства в середине 1936 г бригаду N 5 во главе с А. А. Архангельским направили на серийный завод в качестве самостоятельного опытного конструкторского бюро для внедрения и усовершенствования самолета АНТ-40 (СБ).
Головной серийный самолет СБ был выпущен весной 1936 года, но уже с отечественными двигателями М-100 (750 л.с.), отсюда название первой серийной машины СБ-2М100. С 25 марта по 31 июля 1936 года были проведены войсковые испытания пяти серийных СБ-2М100 первой опытной серии. На основании этих испытаний самолет принимается на вооружение.
На самолетах СБ различных модификаций были установлены мировые и национальные рекорды:
- 1 ноября 1936 года на втором опытном самолете АНТ-40 летчиком-испытателем М. Ю. Алексеевым с коммерческим грузом 1000 кг была достигнута высота 12695 м, достижение было зафиксировано лишь в качестве национального рекорда;
- 2 сентября 1937 года летчик-испытатель М. Ю. Алексееву на опытном СБ бис-2 удалось установить международный рекорд полета на высоту с грузом 1000 кг, была достигнута высота 12246 м.
 |
 |
|
| Опытный самолет АНТ-40 2РЦ на заводских испытаниях (1934г.) | Опытный самолет АНТ-40 2ИС на заводских испытаниях (зима 1934-1935гг.) | |
 |
 |
|
| Опытный самолет АНТ-40 2ИС на государственных испытаниях (1935г.) | Летчики-испытатели ЦАГИ слева направо: Т.В. Рябенко, К.К. Попов и С.А. Корзинщиков |
За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался, его создатели, учитывая опыт эксплуатации, боевых действий постоянно совершенствовали машину, стараясь поддержать ее летно-тактические характеристики на должном уровне. Ниже приводится краткая информация о некоторых вариантах самолета СБ, нашедших применение в ВВС и ГВФ, а также оставшихся в опытных образцах:
|
|
|
|
| Компоновочная схема самолета СБ 2М-100А | Компоновочная схема самолета СБ 2М-103А |
- СБ-2М100А, серийный СБ с двигателями М-100А мощностью 860 л.с, серия в 1937 году;
- СБ-2М-100А с экранированными турелями, опытный самолет созданный по опыту использования первых СБ в Испанской войне, проходил испытания в 1937 г, до 1940 г с подобными турельными установками (МВ-2 и МВ-3) выпускались отдельные серийные машины, только после войны с Финляндией началось переоборудование строя;
- СБ-2М100А "крейсер", два экземпляра с установкой в носовой части снизу четырех пушек ШВАК, прошли заводские и полигонные испытания, участвовали как ночные истребителей при отражении налетов на Москву во время войны;
|
|
|
Серийные самолеты СБ 2М-100в полете над Москвой (ноябрь 1936г.)
|
Начиная с 1936 года началось массовое серийное производство СБ на заводе N 22, а со следующего года серия развернулась на заводе N 125 в Иркутске. Массовое серийное производство цельнометаллической машины такого класса как СБ стало событием в мировом и отечественном самолетостроении. Суточный выпуск самолета достигал 10-13 машин. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолетов различных модификаций.
- СБ-2М100А с шестью реактивными орудиями РО-132, шесть серийных машин, переоборудованных под носители РС-132,участвовали в войне с Финляндией;
- СБ бис, опытный самолет с двигателями М-103 (960 л.с) и лобовыми радиаторами и трехлопастными винтами ВИШ-2, проходил испытания в 1937-1938 гг;
- СБ бис-2, опытный самолет с двигателями М-103 и лобовыми радиаторами, стал основой для серии;
- СБ бис-3, опытный самолет с М-103А и туннельными радиаторами, проходил испытания в 1937-1938 гг, стал основой для серии;
- СБ-2М103, серийный с лобовыми радиаторами с увеличенным запасом прочности, узлами наружной подвески бомб и бронеспинкой, серия в 1938 - 1939 гг;
- СБ-2М103 с туннельными радиаторами, серийный, самый скоростной из СБ (450 км/ч на 4100 м), серия 1939-1940 гг;
- СБ-2М103 пикирующий бомбардировщик, опытный;
- СБ-2М103 (СН), опытный со сверхскорострельными пулеметами СН;
- СБ-2М103 "прожекторный", один из серийных самолетов, оборудованных прожекторами для подсветки бомбардировщиков противника, использовался в ПВО Москвы во время войны;
- СБ-2М103 "тральщик", серийный переоборудованный под воздушный тральщик;
- СБ-Н, СБ-2М103 с установкой в носовой турели НУ-СБ подвижной пушки ШВАК вместо пулеметов;
- СБ-Ш, СБ-2М103 переделанный в опытный штурмовик с двумя подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем, бомбовая нагрузка составляла 400 кг, бронирование кабин летчика и штурмана усилили;
- СБ-УК (УСБ), учебно-тренировочные СБ-2М100А и СБ-2М103, оборудованные специальной учебной кабиной, испытания весной 1938 г, доработка строя и небольшая серия СБ-УК 2М103;
- СБ-2М-104, малая серия СБ с двигателями М-104 и новым вооружением;
- ММН(«Максимальная модернизация самолета «Н»»), глубокая модернизация СБ с двигателями М-105 (1050 л.с.), улучшенная аэродинамика, усилиненное вооружение, проходил испытания в 1939 году, в серию не передавался;
- ММН-2М-104, "дублер" ММН с двигателями М-104, опытный;
-СБ-2М-105, малая серия СБ с двигателями М-105 и новым вооружением, выпущенная в 1940 г;
- СБ-2М105 ТК (ТК-2), три серийных СБ-2М105, оборудованных турбокомпрессорами, в серии не было;
- СБ-2М100 на поплавках, проект 1934 г поплавкового варианта СБ, реализован не был;
- СБ-2М103 с трехколесным шасси, экспериментальный самолет, проходил испытания в 1940-1941 гг. в ЛИИ;
- ПС-40, переданные в ГВФ со снятым вооружением СБ-2М100А, использовались как грузовые;
- ПС-41, модернизированные ПС-40 с двигателями М-103У, первый самолет был выпущен заводом N 89 ГВФ, затем аналогичной переделки подверглись СБ-2М103, поступившие из ВВС;
- ПС-41бис, часть ПС-41, оборудованных дополнительными подвесными топливными баками;
- В-71, лицензионный СБ-2М100А, выпускавшийся в Чехословакии начиная с 1937 года, машины использовались в ВВС Чехословакии, Германии, Словакии, Болгарии и Финляндии;
- СБ-РК (Ар-2), пикирующий бомбардировщик, глубокая модификация СБ, развитие ММН, находился в серии до начала войны, построено около 200 машин.
|
|
| Опытный самолет ММН 2М-105на заводских испытаниях (1939г.) |
Первые СБ начали поступать в строевые части ВВС в 1936 г. Уже 7 ноября 1936 года соединения ВВС на СБ пролетели над Красной площадью. А еще раньше, в сентябре, советские экипажи летчиков-интернационалистов на СБ-2М100 приняли участие в боях на стороне республиканской Испании. Самолеты СБ в Испании показали себя с наилучшей стороны, долгое время они были практически неуязвимы для германских и итальянских истребителей бипланов, скорости которых были меньше скорости этого бомбардировщика. Это положение продолжалось до появления в небе Испании Ме-109. С осени 1937 г СБ с советскими и китайскими экипажами участвовали в боях против Японии. Затем СБ использовались в военных конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол, в войне с Финляндией. К началу Великой Отечественной войны самолеты СБ считались уже устаревшими, однако они составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и активно использовались на всех фронтах вплоть до 1943 г.
 |
 |
|
| Серийные самолеты СБ 2М-105ПФ (август 1945г.) | Серийный самолет Ар-2,захваченный германской армиейна одном из аэродромов Украины (июль 1941г.) | |
 |
 |
|
| Самолет СБ 2М-103,действующая армия (лето 1942г.) | Почтово-грузовой самолет ПС-40в составе ГВФ СССР (1941г.) |
Основным недостатком этих машин в условиях войны было слабое оборонительное вооружение и практически полное отсутствие броне защиты экипажа и жизненно важных частей самолета, что приводило к большим потерям этих машин в условиях господства противника в воздухе и зачастую отсутствия истребительного прикрытия при выполнения боевых заданий. После 1943 г СБ продолжали применяться как транспортные, буксировщики грузовых планеров и мишеней, как тренировочные и как связные.
В настоящее время сохранился один единственный экземпляр СБ, восстановленный силами КБ и опытного завода и представленный в экспозиции Музея ВВС в Монино.
На самолетах СБ различных модификаций были установлены мировые и национальные рекорды:
- 1 ноября 1936 года на втором опытном самолете АНТ-40 летчиком-испытателем М. Ю. Алексеевым с коммерческим грузом 1000
кг была достигнута высота 12695 м, достижение было зафиксировано лишь в качестве национального рекорда;
- 2 сентября 1937 года летчик-испытатель М. Ю. Алексееву на опытном СБ бис-2 удалось установить международный рекорд полета на высоту с грузом 1000 кг, была достигнута высота 12246 м.
|
|
| Проекция серийного самолета СБ 2М-103Авыпуска 1940-1941гг. |
Основные данные серийного самолета СБ-2М100А:
- длина самолета - 12,27 м;
- размах крыла - 20,33 м;
- площадь крыла - 56,7 кв.м;
- нормальная взлетная масса - 5732 кг;
- бомбовая нагрузка - 500/600 кг;
- максимальная скорость на высоте 4000 м- 423 км/ч;
- практический потолок - 9560 м;
- дальность полета - 1500 км;
- пулеметное вооружение - 4 х ШКАС;
www.tupolev.ru
Прибор М100.02 + 4 160 руб. в ПОДАРОК (приборы для ТО, алкотестеры, дозиметры ...)
Прибор М100.02 для проверки пневматического тормозного привода предназначен для диагностики пневмопривода тормозных систем автомобилей всех категорий - от легковых до автобусов и автопоездов.
Также этот прибор может называться: М10002, М-100-02, М 100 02, m 100.02, М100-02, М100 02, m10002, m-100-02, m 100 02, m100-02, m100 02.
Прибор соответствует ГОСТ Р 51709-2001.
Приборы М100.02 для проверки пневматического тормозного привода предназначены для диагностики пневмопривода тормозных систем автомобилей всех категорий - от легковых до автобусов и автопоездов.
Прибор соответствует ГОСТ Р 51709-2001.
Прибор для проверки пневматического привода тормозной системы М-100 фирмы МЕТА является самым рациональным и надежным средством для диагностики пневмопривода тормозных систем автомобилей всех категорий. Манометры высокой точности обеспечивают измерения давления воздуха в характерных точках и на контрольных выводах пневматического и пневмогидравлического тормозного приводов и позволяют осуществлять контроль за утечкой воздуха.
Прибор М100.02 для проверки пневматического тормозного привода состоит из манометра (предел измерения 0кгс/см2-10кгс/см2, класс точности 1,5, ГОСТ 2405-88).
Функции:
- Измерение величин давления воздуха в характерных точках тормозного привода;
- Измерение давления воздуха в контрольных выходах привода;
- Поэлементная проверка технического состояния пневматического привода.
Для обеспечения высочайшего уровня сервиса приобретайте прибор М100.02 для проверки пневматического тормозного привода цена которого Вас приятно удивит.
Для того, чтобы купить прибор М100.02 для проверки пневматического тормозного привода, обращайтесь в отдел продаж.
zapadpribor.com
СБ 2М-100 в Вар Тандер
Легкий бомбардировщик, быстрый и довольно маневренный. В основном используется для уничтожения наземной техники, со средней и тяжелой броней, но также подходит для бомбардировки аэродромов. При массированных ударах, важно не забывать про высоту с корой вы скидываете бомбы, в самом худшем случае, вас зацепит своя же ударная волна. А для бомбардировки с высоты, вам придется прокачать в первую очередь своему пилоту зоркость и обзор. Также при игре на данном самолете, не стоит забывать о прикрытии, так как на нем установлены только турели, а передних пулеметов нет. В общем, можно сказать что это не сама удачная конструкция серии Сб 2.
Игровые характеристики Сб 2М-100 в War thunder:
- Максимальная скорость 423 км/ч
- Максимальная высота 9,5 км
- Время виража 24,2 сек
- Скороподъемность 8,9 м/с
- Длина разбега 366 м
Вооружение:
- 1 турель с 2 пулеметами Шкас калибра 7,62 мм
- 2 турели с 1 пулеметом Шкас калибра 7,62 мм
- Бомбовая нагрузка: 6 бомб по 100 кг
Плюсы:
- Неплохая бомбовая нагрузка, позволяет делать долгие рейды в тылу противника, если конечно вас будет прикрывать, хотя бы 1 маневренный истребитель
- Хорошая защита с тыла, обеспечиваемая 3-мя турелями, хоть пулеметы и калибра 7.62, но для уничтожения легких самолетов они подходят замечательно
- Набрав высоту в 500 метров и развив скорость до 300 км, вы можете добиться максимальной маневренности, это дает большие шансы на то, чтобы подставить вражеский самолет под огонь турелей
- Убирающиеся шасси, дают больше маневренности, чем на бомбардировщиках ранних выпусков
Минусы:
- Главный из них, это отсутствие переднего пулемета, в то время как большинство бомбардировщики скинув заряды, превращаются в тяжелые истребители, эта модель остается все тем же легко доступным бомбардировщиком. Поэтому он требует постоянного прикрытия, а оно доступно только в командах, где имеются игроки хоть с каким-то опытом
- Плохая грузоподъемность не позволяет делать резких маневров на низких скоростях, даже привычная всем петля Нестерова выходит кривовато. Так что для новичка этот бомбардировщик не подойдет, даже взлет может вызвать затруднения
- У самолета также довольно слабая обшивка, поэтому несколько очередей даже из мелкокалиберных пулеметов, может нанести серьезный ущерб. Чаще всего под удар попадают крылья и баки. А с пробитым баком даже до дружественного аэродрома добраться, порой не успеваешь
История создания серии бомбардировщиков Сб 2
Фундамент разработкам был заложен в конструкторских бюро Туполева и Архангельского, в 1934 года. На то время разработчики планировали создать самый быстрый бомбардировщик. Скорости добивались разными способами, для начала установили убирающиеся шасси, при полете не убиралось лишь заднее колесо, которое впоследствии было сделано подвижным, для маневренности на земле. Также впервые была использована гладкая металлическая обшивка, тем самым снизилось трение.
Но больший результат дали 2 двигателя мощностью по 750 л/с, они были оснащены водяным охлаждением, что давало возможность использовать их потенциал на 100% не боясь закипания масла.
За годы войны на этих самолетах были совершенны тысячи вылетов, они также были одной из главных ударных сил при бомбардировке Берлина.
В общем, самолет вобрал себя огромное множество новейших на то время разработок, которые использовались впоследствии для создания бомбардировщиков других типов самолетов.
Конструкцию самолета улучшали несколько раз, также подвергалось изменению и его вооружение, в поздних версиях устанавливали сдвоенные пулеметы, тем самых их количество доходило до 6-ти. Как правило устанавливались ленточные пулеметы, что для того времени было новинкой.
Всего было выпущено около 4300 Сб2, в различных модификациях, чаще всего встречался Сб2м-100 и 2м-103.
Исторические летно-технические характеристики самолета:
- Длина самолета 12,5 м
- Площадь крыла 56,7 м²
- Размах крыла 20,3 м
- Масса снаряженного 7,8 тонн
- Максимальная скорость 450 км/ч
- Практический потолок 7,8 км
- Скороподъемность 9,5 м/с
- Длина разбега 300 м
Вооружение:
- 3 турели обеспеченные сдвоенными пулеметами Шкас, калибр 7,62
- Максимальная бомбовая нагрузка 600 кг, в основном устанавливались 100 кг бомбы
Различие между Сб 2М-100 в игре War thunder и в истории
Разработчики отлично скопировали образ самолета, как раз таким, каким он был в годы Второй мировой войны. Но как мы видим, они решили немного усложнить задачу игрокам, понизив некоторые характеристики самолета: скороподъемность, длину разбега. Также были убраны сдвоенные пулеметы в 2-х турелях. Все это немного усложняет процесс игр, но ведь без трудностей было бы не интересно.
Гайд Сб 2М-100
Вы можете пролистать до конца и оставить комментарий. Уведомления сейчас отключены.
www.pro-warthunder.ru
ТРМ-2М-100
ТИРИСТОРНЫЙ РЕГУЛЯТОР МОЩНОСТИ ТРМ-2М-100:
- Широкий диапазон напряжения питания нагрузки - AC(180…480)В и частоты - 50...60Гц;
- Линеаризация зависимости выходного напряжения или мощности от входного сигнала;
- Только числоимпульсный способ управления тиристорами;
- Встроенные быстродействующие предохранители для защиты тиристоров;
- Управление - ток 4…20мА или 0…20мА, напряжение DC(0…5)В, DC(0…10)В, RS-485, сухой контакт;
- Обнаружение и индикация причин аварии (обрыва фазы, перегрева регулятора и выхода частоты сети за допустимые пределы, определение перегорания предохранителя) и возможность подключения внешнего аварийного сигнализатора «Авария» к контактам реле. При обнаружении ошибки регулятор отключает нагрузку.
ВНИМАНИЕ: регуляторы мощности НЕ заменяют частотные преобразователи и использовать их для управления электродвигателями НЕЛЬЗЯ.
НАЗНАЧЕНИЕ РЕГУЛЯТОРА МОЩНОСТИ ТРМ-2М-100:
Тиристорные регуляторы (далее по тексту – регуляторы) предназначены для плавной регулировки мощности ламп, нагревателей и некоторых других типов нагрузок. Контроллер температуры в сочетании с регулятором позволяет осуществлять поддержание температуры объекта с высокой точностью. Имеется также возможность подключения внешнего ручного управления или внешней корректировки установленных параметров управления.Области применения: металлургия, пищевая промышленность, сушка, экструзия, термообработка и плавка стекла, инфракрасное оборудование, полупроводники, нефтехимия и т.д.Регуляторы ТРМ-2М и ТРМ-2 могут управляться вручную с помощью потенциометра, а также от любого устройства управления: постоянным напряжением 0-10В (0-5В) или током 0-20мА (4-20мА), например контроллера температуры.Выпускается модификация с управлением через интерфейс RS-485 по протоколу Modbus RTU.
В ТРМ-2М реализован числоимпульсный способ управления
 |
Тиристор включается в момент перехода через ноль сетевого напряжения (Zero Crossing) на весь период. Мощность в нагрузке пропорциональна соотношению числа периодов во включённом и выключенном состоянии. |
КОНСТРУКЦИЯ РЕГУЛЯТОРА МОЩНОСТИ ТРМ-2М-100:
Регуляторы ТРМ-2М и ТРМ-2 представляют собой модули тиристоров с охладителем, быстродействующим предохранителем и контроллером управления, смонтированные в одном корпусе. Контроллер опрашивает внешние аналоговые входы и управляет блоком тиристоров.
Конструкция ТРМ-2М
Конструкция ТРМ-2
ПРИНЦИП РАБОТЫ ТРМ-2М-100:
Тиристорные регуляторы мощности ТРМ-2М и ТРМ-2 работают только в числоимпульсном режиме. В этом режиме на нагрузку поступают ТОЛЬКО целые периоды напряжения сети. Количество периодов и пауз между ними определяют мощность, выделяемую на нагрузке. Под воздействием входного сигнала изменяется соотношение между импульсами напряжения и пауз в диапазоне от 0 до 100%.
Благодаря числоимпульсному режиму управления мощностью полностью отсутствуют коммутационные помехи в сети. Двухфазная коммутация нагрузки на треть снижает мощность потерь на регуляторе, а также цену регулятора.
|
Напряжение питания схемы управления |
180-250В, 45-65Гц |
|
Напряжение питания нагрузки |
100-480В, 50-60Гц |
|
Максимальное значение тока в нагрузке |
См. таблицу ниже |
|
Числоимпульсный способ управления - включение тиристоров при переходе напряжения через ноль (Zero Crossing) |
|
|
Входные управляющие воздействия |
|
|
Вход разрешения работы «ПУСК» |
Сухой контакт или открытый коллектор NPN-транзистора |
|
Вход управления 1 |
|
|
Входное напряжение управления |
0-5В/0-10В (выбирается в меню) |
|
Максимальное допустимое входное напряжение |
11В |
|
Входной ток управления |
0-20мА/4-20мА (выбирается в меню) |
|
Максимально допустимый входной ток |
40мА |
|
Вход управления 2 |
|
|
Входное напряжение управления |
0-5В |
|
Максимальное допустимое входное напряжение |
5,5В |
|
Выходы |
|
|
Встроенное реле |
1 переключающая группа |
|
Максимальное коммутируемое напряжение (АС1) |
АС250В |
|
Максимальное коммутируемый ток (АС1) АС250В |
5А |
|
Прочие |
|
|
Габаритные размеры в упаковке |
См. таблицу ниже |
|
Устойчивость к воздействию пачек импульсов в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51317.4.4-99 |
Степень жёсткости 3 (2кВ/5кГц) |
|
Устойчивость к воздействию импульсов большой энергии в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51317.4.5-99 |
Степень жёсткости 3 (2кВ) |
|
Степень защиты (по передней панели/по клеммам) |
IP10/нет |
|
Климатическое исполнение |
УХЛ4 |
|
Диапазон рабочих температур |
-25…+550С |
|
Высота над уровнем моря |
1000м |
|
Масса |
См. таблицу ниже |
|
Режим работы |
круглосуточный |
|
Энергопотребление платы питания |
Не более 2Вт |
|
Энергопотребление вентилятора (на тиристорных регуляторах с номинальным током 100А и выше) |
|
|
80мм |
Не более 14Вт |
|
120мм |
Не более 20Вт |
|
Удельное тепловыделение |
3Вт/А |
|
|
|
|
Усилие затяжки сигнальных клемм и клемм питания регулятора |
0,4 - 0,6Н*м |
|
Усилие затяжки винтов крепления предохранителя |
|
|
Модели с номинальным током до 100А включительно |
3Н*м |
|
Модели с номинальным током свыше 100А |
5Н*м |
|
Усилие затяжки винтов силового ввода |
|
|
Винт М6 |
2,5 - 4Н*м |
|
Винт М8 |
5 - 8Н*м |
|
Винт М10 |
7 - 10Н*м |
|
Уровень шума вентиляторов |
|
|
Вентилятор 80мм |
32Дб |
|
Вентилятор 120мм |
50Дб |
|
Управление тиристором |
статическое |
СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ ТРМ-2М и ТРМ-2:
МАССОГАБАРИТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕГУЛЯТОРОВ МОЩНОСТИ ТРМ-2М:
| Ток нагрузки, А | Габаритные размеры, мм | Масса нетто, кг | Размеры для крепления, мм | № рисунка | Силовой ввод, винт | Вентилятор охлаждения | |||||
| Длина | Ширина | Высота | А1 | А2 | А3 | В | |||||
| 30 | 153 | 115 | 150 | 1,8 | 122 | - | - | 107 | 1 | М6 | Нет |
| 45 | |||||||||||
| 60 | 178 | 115 | 150 | 2,2 | 122 | - | - | 107 | 2 | М6 | Есть |
| 80 | |||||||||||
| 100 | |||||||||||
| 110 | 325 | 115 | 150 | 3,3 | 122 | - | - | 107 | 4 | М6 | Есть |
| 125 | |||||||||||
МАССОГАБАРИТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕГУЛЯТОРОВ МОЩНОСТИ ТРМ-2:
| Ток нагрузки, А | Габаритные размеры, мм | Масса нетто, кг | Размеры для крепления, мм | № рисунка | Силовой ввод, винт | Вентилятор охлаждения | |||||
| Длина |
Ширина |
Высота | А1 | А2 | А3 | В | |||||
| 150 | 326 | 140 | 205 | 4,5 | 122 | 86 | - | 132 | 6 | М8 | Есть |
| 180 | 382 | 140 | 205 | 5,6 | 122 | 86 | 94 | 132 | 7 | М8 | Есть |
| 230 | 310 | 155 | 265 | 10,4 | 230 | - | - | 143 | 5 | М10 | Есть |
| 300 | 390 | 155 | 265 | 14,3 | 230 | 80 | - | 143 | 6 | М10 | Есть |
| 380 | 390 | 155 | 265 | 14,3 | 230 | 80 | - | 143 | 6 | М10 | Есть |
| 450 | 390 | 260 | 248 | 13,2 | 122 | 86 | 94 | 252 | 7 | М10*2 | Есть |
| 580 | 460 | 260 | 248 | 16,1 | 122 | 86 | 94 | 252 | 7 | М10*2 | Есть |
| 720 | 560 | 260 | 248 | 20,1 | 122 | 86 | 239 | 252 | 7 | М10*2 | Есть |
В компании «Алексма» вы можете купить регулятор мощности ТРМ-2М-100 по выгодной цене! Вы можете легко оформить заказ через форму онлайн-связи с оператором, по телефону или просто отправить заявку по факсу. Мы предлагаем высококачественную продукцию собственного выпуска и производства других проверенных временем компаний. Звоните нам!
alexma.ru
Бомбардировщик СБ (АНТ-40)
Обозначения и названия различных вариантов СБ
Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.
Правильнее считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 году, после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.
|
На серийном авиазаводе № 22 СБ обозначался как самолет "Н". Встречалось написание "Н-37" (СБ-37), "Н-38" (СБ-38) - что означало СБ по типу эталона 1937 г. и СБ по типу эталона 1938 г. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2М-103 № 2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201.
Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий.
|
Сравнительная таблица самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511 и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)Характеристики приведены согласно данных госиспытаний
|
СБ 2М-1031939г. |
|
| Размах крыла (м) |
20,330 |
| Длина (м) |
12.770 |
| Высота (м) |
4,735 |
| Вес пустого (кг) |
4566 |
| Полетный вес (кг) |
6380 |
| Нагрузка на крыло (кг/м2) |
112,5 |
| Скор. макс, у земли (км/ч ) |
363,5 |
| Скор, на расч. высоте (км/ч ) |
433 |
| Скорость посадочная (км/ч ) |
130 |
| Время набора 5000м (мин) |
8,9 |
| Практическ. потолок (м) |
8800 |
| Дальность норма, (км) |
800 |
|
СБ-РК№ 2/281 |
|
| Размах крыла (м) |
18,0 |
| Длина (м) |
12,780 |
| Высота (м) |
4,700 |
| Вес пустого (кг) |
4735 |
| Полетный вес (кг) |
6300 |
| Нагрузка на крыло (кг/м2) |
132 |
| Скор. макс, у земли (км/ч ) |
411 |
| Скор, на расч. высоте (км/ч ) |
480 |
| Скорость посадочная (км/ч ) |
135 |
| Время набора 5000м (мин) |
8,55 (по другим данным 7,1) |
| Практическ. потолок (м) |
10100 |
| Дальность норма, (км) |
- |
|
Ар-2 № 1/511 |
|
| Размах крыла (м) |
18,0 |
| Длина (м) |
12,625* |
| Высота (м) |
4,700 |
| Вес пустого (кг) |
5106 |
| Полетный вес (кг) |
6500 |
| Нагрузка на крыло (кг/м2) |
139-148 |
| Скор. макс, у земли (км/ч ) |
443 |
| Скор, на расч. высоте (км/ч ) |
505-512 |
| Скорость посадочная (км/ч ) |
135 |
| Время набора 5000м (мин) |
6,55 |
| Практическ. потолок (м) |
10500 |
| Дальность норма, (км) |
- |
*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.
|
"100"(Пе-2) |
|
| Размах крыла (м) |
17,150 |
| Длина (м) |
12,698 |
| Высота (м) |
3,512 |
| Вес пустого (кг) |
5887 |
| Полетный вес (кг) |
7200 |
| Нагрузка на крыло (кг/м2) |
177 |
| Скор. макс, у земли (км/ч ) |
455 |
| Скор, на расч. высоте (км/ч ) |
515 |
| Скорость посадочная (км/ч ) |
140 |
| Время набора 5000м (мин) |
6,8 |
| Практическ. потолок (м) |
|
| Дальность норма, (км) |
1400 |
Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.
После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте "крейсера" - КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Самолеты в истории оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ.
Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)
Самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 - многоместный истребитель. Построенные в 1933 - 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис - более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.
Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили. Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.
Самолет АНТ-29
Предыстория создания скоростного бомбардировщикаПоявление скоростного бомбардировщика
8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 - 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). Вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт "Циклон" или "Испано-Сюиза". Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.
Вскоре обозначение машины меняется на СБ - средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт "Циклон", "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 - 320 км/ч на высоте 4000 - 5000 м и дальностью 700 - 1100 км.
Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с. и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,
14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 - 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 - первая машина с двигателями Райт "Циклон" (АНТ-40 РЦ), вторая - с "Испано-Сюиза" (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:
| Тактико-технические требования ВВС |
Данные ЦАГИ |
|
| Скоростьмаксимальная (км/ч) |
330 |
320 - 330 |
| Практический потолок (м) |
8000 |
7000 - 8000 |
| Дальность полета (км) |
700 |
700 |
| Бомбовая нагрузка (кг) |
500 |
500 |
Эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.
Самолет АНТ-40РЦ, октябрь 1934 г.
Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа - Ф-2 - находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей "Испано-Сюиза" с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт "Циклон". Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м2, поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели "Испано-Сюиза", получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м2.
Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт "Циклон"после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.
В феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров - АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС - к 15 августа 1934 г. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая - 1 июня 1934 г. Подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (или ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г.
Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями "Испано-Сюиза"после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.
Первый опытный экземпляр - АНТ-40РЦ - изготовили менее чем через полгода работ - в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт "Циклон", каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Вторая опытная машина, оснащенная двигателями "Испано-Сюиза", показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных.
Второй опытный экземпляр самолета СБ с двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью по 750 л.с. - АНТ-40ИС
Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт "Циклонами", при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось: "Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик". Именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как "скоростной бомбардировщик".
Однако, при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и "хлопуны". Это были первые проявления флаттера - автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.
Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково
С 8 февраля 1935 г. начались осударственные испытания на подмосковном аэродроме в Щелково. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС.
АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г. Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.
Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.
|
Самолет АНТ-40ИС |
|
 Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично
|
 Мотогондола двигателей "Испано Сюиза" и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машины
|
Очередной этап госиспытаний проводился до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Отмечалась, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м. 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной площадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.
Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)
| Вперед > |
pro-samolet.ru
