11.Последовательность работ при ремонте дорожных одежд и покрытий. Ремонт дорожного полотна
Ремонт автомобильных дорог
Ремонт автомобильной дороги – комплекс работ по воспроизводству ее первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик, при котором производится возмещение износа покрытия, восстановление и улучшение его ровности и сцепных качеств, устранение всех деформаций и повреждений дорожного покрытия, земляного полотна, дорожных сооружений, элементов обстановки и обустройства дороги, организации и обеспечения безопасности движения.
Задача ремонта состоит в восстановлении транспортно-эксплуатационного состояния дороги и дорожных сооружений до уровня, позволяющего обеспечить выполнение нормативных требований в период до очередного ремонта при интенсивности движения, не превышающей расчетную для данной категории дороги.
Критерием для назначения ремонта дороги является такое состояние дорожного покрытия, при котором его ровность и сцепные качества снизилось до предельно допустимых значений или когда на других элементах дороги и дорожных сооружениях накопились деформации и разрушения, устранение которых работами по содержанию дороги невозможно или экономически нецелесообразно.
В состав ремонта могут включатся работы по содержанию тех элементов дороги и дорожных сооружений в пределах ремонтного участка, которые не требуют ремонта.
Состав работ по ремонту автомобильных дорог.
Ремонт производится комплексно по всем элементам и сооружениям на отдельных участках (перегонах) ремонтируемой дороги. Допускается проведение выборочного ремонта отдельных элементов дороги или дорожных сооружений.
Ремонт, как правило, осуществляется в соответствии с проектно-сметной документацией, разрабатываемой на основе материалов диагностики и оценки состояния дорог или инженерных изысканий. При выполнении отдельных видов работ допускается в замен проекта разработка сметной документации на основании результатов диагностики и оценки состояния дорог или ведомостей дефектов с приложением или без приложения чертежей и описание технических решений.
1. По земляному полотну и водоотводу:
- восстановление размытых и разрушенных участков, в том числе вследствие пучинообразования и оползневых явлений, очистка обвалов, оползней и селевых выносов
- уменьшение крутизны откосов насыпей и выемок, засев травами откосов земляного полотна и резервов с проведением необходимых агротехнических мероприятий по созданию устойчивого дернового покрытия
- укрепительные и другие работы, обеспечивающие устойчивость земляного полотна
- поднятие небольших по протяженности участков земляного полотна на сырых или снегозанасимых местах ,ликвидация небольших пучинистых участков
- восстановление земляного полотна и водоотвода на пересечниях и примыканиях, площадках для остановки, стоянках автомобилей
- сплошная прочистка водоотводных канав, устройство новых канав, укрепление стенок и дна канав на участках, подверженных размыву
2. По дорожным одеждам:
- восстановление изношенных верхних слоев дорожных покрытий с обеспечением требуемой ровности и шероховатости, восстановление покрытий способами и методами, обеспечивающими повторное использование материала старого покрытия
- устройство поверхностной обработки, защитных слоев и слоев износа на всех типах дорожных одежд
- ликвидация колей глубиной до 45мм и других неровностей методами поверхностного фрезерования, укладки нового слоя покрытия или поверхностной обработки, восстановление бордюров по краям усовершенствованных покрытий, фрезерование и устройство покрытий из битумоминеральных смесей на укрепительных полосах и обочинах
- замена, подъемка и выравнивание плит цементобетонных покрытий
- перемощение отдельных участков мостовых с заменой основания
- восстановление профиля и усиление щебеночных, гравийных и грунтовых улучшенных покрытий с добавлением щебеночных или гравийных материалов в количестве до 500м3 на километр дороги в среденем.
studfiles.net
Ямочный ремонт дорожных покрытий
При небольших размерах выбоин распределение и выравнивание смеси выполняют‚ как правило‚ вручную лопатами и гладилками или с помощью ящиков без дна (рис. 9)‚ а на больших ремонтируемых картах (площадь более 20–25 м2) целесообразно использовать небольшой тротуарный асфальтоукладчик.
После заполнения выбоины (карты) горячей смесью производят ее уплотнение специальными виброплитами или малогабаритными виброкатками с соблюдением всех технологических правил и требований (см. 3-й раздел). Поверхность отремонтированного места после уплотнения должна быть на уровне основного покрытия‚ т. е. не должна иметь ни впадин‚ ни выступов‚ ни вида «корявой нашлепки».
Движение транспорта по отремонтированному участку покрытия открывают сразу после завершения всех работ и остывания уложенной смеси до температуры не выше 30°С. В жаркую погоду время охлаждения смеси можно сократить путем разлива воды с расходом примерно 2 л/м2.
Довольно часто возникает вопрос о ремонте покрытий с помощью литого асфальта‚ известного еще с 1914 года. Литой асфальт – горячая смесь тестообразной консистенции‚ в которой важнейшей компонентой является мастика‚ состоящая из высоковязкого твердого битума‚ большого количества минерального порошка и песка (иногда мелкого щебня). Литой асфальт может содержать до 13% битума и до 30–35% минерального порошка‚ что делает его значительно дороже традиционных асфальтобетонных смесей К тому же температура его приготовления и укладки должна быть достаточно высокой (220–250°С).
К заметному росту затрат на использование литого асфальта ведет также необходимость специальных транспортных средств (кохеры с мешалками и обогревом) и особых укладчиков (для строительства покрытий)‚ которые не могут работать на укладке других смесей. Все это сдерживает применение в России достаточно привлекательного литого асфальта на ямочном ремонте и строительстве покрытий.
Струйно-инъекционная холодная технология заделки выбоин на дорожных покрытиях с помощью битумной эмульсии является сейчас одной из наиболее передовых и прогрессивных‚ несмотря на то‚ что в некоторых странах Европы и в Америке она с успехом применяется уже давно.
Суть ее состоит в том‚ что все необходимые операции (рис. 10) выполняются рабочим органом одной машины (установки) самоходного или прицепного типа (рис. 11).
Подготовка выбоины к ремонту сводится фактически только к тщательной ее очистке от пыли‚ мусора и влаги путем продувки высокоскоростной струей воздуха и к обработке поверхности выбоины битумной эмульсией. Операция обрезки‚ разлома или фрезерования асфальтобетона вокруг выбоины в этой технологии может не производиться.
Сама заделка выбоины осуществляется посредством ее заполнения мелким щебнем‚ предварительно обработанным битумной эмульсией в камере смешения машины. За счет вовлечения и подачи щебня воздушной струей‚ его укладка в выбоину происходит с высокой скоростью‚ что обеспечивает хорошую его упаковку (уплотнение)‚ практически исключающую необходимость в дополнительном использовании виброплит и виброкатков.
Для ямочного ремонта по струйно-инъекционной холодной технологии рекомендуется использовать чистый мелкий щебень фракции 5–10 (15) мм и быстрораспадающуюся катионную (для кислых каменных пород‚ например‚ гранита) или анионную (для основных каменных пород‚ например‚ известняка) битумную эмульсию 60-процентной концентрации.
Предварительно в лаборатории следует проверить прилипаемость битума к щебню и время распада эмульсии‚ которое не должно превышать 25–30 мин. При необходимости следует внести коррективы в состав эмульсии и адгезионных добавок.
Расход эмульсии указанной концентрации для подгрунтовки выбоин и обработки щебня в камере смешения машины ориентировочно может составлять 3–5% по массе щебня (по расходу битума – не более 2–3%).
Основные элементы машины или установки для струйно-инъекционного метода заделки выбоин показаны на рис. 12.
Все эти элементы и агрегаты могут стационарно монтироваться на легком прицепе или базовом грузовике. В некоторых случаях возможно их объединение на отдельной раме в виде навесного или переставляемого модуля для подходящего транспорта.
Подобные агрегаты и машины предусматривают выход ремонтера-машиниста из кабины транспортного средства для выполнения ямочного ремонта сзади автомобиля или прицепа. В дальнейшем в эту технологию и схему выполнения работ были внесены некоторые усовершенствования‚ снизившие затраты на сам ремонт.
В частности‚ гибкий рукав‚ подающий материалы в выбоину‚ был установлен впереди автомобиля и закреплен на легкой стреле гидроманипулятора‚ которая способна удлиняться‚ складываться и горизонтально поворачиваться‚ обслуживая определенный сектор покрытия. Пульт управления всеми операциями размещен в кабине грузовика‚ и у водителя ремонтера отпала надобность покидать свое рабочее место. Он выполняет заделку выбоины прямо из кабины в течение 20–30 с (рис. 13).
Струйно-инъекционный метод заделки выбоин можно использовать почти круглый год. Небольшой опыт в России (Рощинское ДРСУ Ленинградской области‚ Подмосковье‚ Саратовская область и в других местах) и более обширная практика его применения‚ например в США‚ Англии и Швеции‚ показывают‚ что фактически крепкую и долговечную заделку выбоины можно обеспечить даже при температуре воздуха до -10...-15°С.
Не рекомендуется проводить ремонтные работы таким способом при дожде и снегопаде‚ когда затруднена или даже исключена очистка выбоины от влаги‚ пыли и мусора и ее подгрунтовка битумной эмульсией.
Как правило‚ таким способом ремонтируются выбоины в начальной стадии ямочного разрушения покрытий‚ т. е. в основном небольшого размера (диаметр не более 40–60 см)‚ хотя нет принципиальных и серьезных возражений и препятствий для ремонта выбоин и карт большего размера.
Исследования и опытные работы в течение нескольких последних лет (в основном в США) показали‚ что для качества ямочного ремонта чистота и сухость выбоины играют более важную роль‚ чем даже температура материала и наружного воздуха. Поэтому струйно-инъекционная технология в последнее время подверглась дальнейшему качественному усовершенствованию‚ суть которого свелась к замене очистки и сушки выбоины продувкой высокоскоростной струей воздуха на вакуумную очистку (рис. 14).
Высокопроизводительный вакуумный насос отсасывает из выбоин мусор‚ пыль и влагу. Поверхность становится более сухой и чистой‚ чем при обычном подметании или продувке сжатым воздухом.
Подгрунтовка битумной эмульсией и заполнение выбоины щебнем‚ обработанным эмульсией‚ в вакуумно-струйно-инъекционной технологии аналогичны таким же операциям по струйно-инъекционной технологии.
Разработчики метода и оборудования на основе опыта его использования в 25 штатах США дают гарантию на 3-летний срок службы отремонтированных мест.
Российские дорожники сегодня уже начали более широкое практическое применение струйно-инъекционного метода ремонта с помощью выпускаемого АО «Бецема» (Подмосковье) прицепного к автосамосвалу комплекта оборудования БЦМ-24 (рис. 15).
Уместно заметить‚ что в некоторых российских местах способ ямочного ремонта посмесями не потерял своей актуальности и привлекательности до сих пор.
К холодным относятся асфальтобетонные смеси всех типов или составов по ГОСТ 9128-97 (за исключением типа А)‚ приготовленные на жидком или разжиженном битуме марок СГ 70/130 (среднегустеющий) или МГ 70/130 (медленногустеющий). Предпочтение‚ как правило‚ отдается битуму среднегустеющему‚ так как с ним слой материала в покрытии формируется быстрее‚ чем на медленногустеющем.
Такие смеси готовят в тех же смесительных установках‚ что и горячие. Однако температура приготовления холодных смесей на 40–50% ниже. После мешалки смесь проходит обязательную стадию охлаждения до температуры наружного воздуха‚ затем она складируется и только после этого может укладываться в слой покрытия в холодном состоянии. Допускается ее хранение на складе в штабеле и расходование по мере надобности в течение 3–5 месяцев. Она хорошо поддается погрузке машинами и перевозке обычными транспортными средствами на любые расстояния.
Самой главной и особой технологической проблемой для холодной смеси является обеспечение ее неслеживаемости‚ т. е. сохранение рыхлости без слипания минеральных зерен в комки. Без этого невозможна заготовка смеси впрок и дальнейшее эффективное применение.
Обычно слеживаемость смеси перед складированием понижают путем ее охлаждения на воздухе с неоднократным перелопачиванием отвалом бульдозера‚ погрузчика или автогрейдера‚ а иногда и с поливом водой. Охлажденные и затвердевшие на минеральных зернах тонкие слои и пленки битума теряют свою липкость‚ и смесь в штабелях на складе не слеживается. Для возврата битуму липкости и формирования структуры смеси после укладки в покрытие она должна некоторое время прогреваться теплом воздуха и солнца для испарения легких фракций битума с одновременным хорошим уплотнением катками и транспортом в течение 2–3 недель. Поэтому такой ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий предпочтительнее весной или летом и только на дорогах III–IV категорий (интенсивность движения транспорта не более 3000–1000 авт./сут.).
Технология и все ремонтные операции в этом случае аналогичны ямочному ремонту покрытий горячими смесями. В холодной технологии отсутствует лишь жесткое ограничение на время укладки и уплотнения‚ которое накладывается в горячей технологии из-за возможности быстрого охлаждения смеси и снижения ее уплотняемости.
В некоторых зарубежных странах (Швеция‚ Финляндия Норвегия и др.) асфальтобетонные смеси на маловязких и жидких битумах‚ а также на специальном нефтяном вяжущем (смесь в этом случае называют нефтегравием) используют для устройства покрытий из так называемых «мягких асфальтобетонов»‚ применение которых ограничивают дорогами с интенсивностью движения до 1000–1500 авт./сут. Причем‚ при использовании маловязких или жидких битумов смесь для мягкого асфальтобетона готовят и укладывают в покрытие по обычной горячей технологии.
Если же в качестве вяжущего применяют нефтяное вяжущее или битумную эмульсию на основе маловязких и жидких битумов‚ материал для таких смесей может быть холодным или теплым (подогрев паром до 40°С). Так‚ в частности‚ в Финляндии получают холодные складируемые смеси для указанной разновидности асфальтобетона. Их качественное приготовление осуществляется в специальных мобильных (передвижных) установках МХ-30С финской фирмы «Калоттиконе»‚ в которых отсутствует сушильный барабан‚ но имеется специальная емкость для эмульсии и турбоагрегат для производства пара.
Не меньшей эффективностью для ямочного ремонта обладают холодные асфальтобетонные смеси‚ приготовленные на весьма популярных и широко распространенных в мире эмульсиях на основе вязких битумов. Такие смеси называют эмульсионно-минеральными‚ и они могут быть как пористыми‚ так и плотными.
В зависимости от категории дороги и прочности материала в покрытии подбирают требуемый тип или сорт эмульсии по вязкости используемого битума‚ необходимые минеральные материалы и приготавливают холодные смеси‚ которые можно складировать и хранить.
В «холодных» смесительных установках эмульсия заданного типа‚ концентрации и температуры смешивается с ненагретым заполнителем. Сами смесительные установки могут быть практически любой конструкции и назначения‚ в том числе и очень простые с низкими капиталовложениями. При использовании высокосортных эмульсий и минеральных заполнителей в сочетании с более эффективным и совершенным смесительным и дозировочным оборудованием эмульсионно-минеральные смеси способны обеспечить свойства и качество покрытий‚ близкие к таковым у покрытий из горячих асфальтобетонных смесей.
Сроки (до 2–3 месяцев) и условия хранения на складе (открытая площадка‚ закрытое помещение‚ герметичные емкости или запаянные полиэтиленовые мешки) таких холодных смесей зависят от типа эмульсии‚ вязкости битума‚ времени распада эмульсии и устанавливаются индивидуально в каждом конкретном случае.
При необходимости срочно заделать выбоины‚ аварийно опасные для движения транспорта‚ можно использовать любые простейшие и доступные методы‚ материалы и средства‚ способные обеспечить временную (не менее 2–3 месяцев) безаварийную эксплуатацию дороги.
Аварийный ремонт выполняют в любое время года – поздней осенью (мокро и холодно)‚ зимой (холодно) и ранней весной (холодно и мокро)‚ что‚ естественно‚ не может не отразиться на качестве ремонтных работ.
Такие некачественно отремонтированные места с наступлением теплой и сухой погоды подлежат повторному ремонту‚ но уже с соблюдением всех требований и правил выполнения качественной заделки выбоин. Это экономически вполне допустимо и приемлемо‚ учитывая не совсем массовый характер и незначительные объемы аварийно-дефектных мест на покрытии.
При аварийном ремонте используются‚ как правило‚ такие способы временной заделки‚ которые не требуют специальной подготовки выбоин‚ за исключением возможной их очистки от грязи‚ влаги‚ снега и льда.
Главное при таком ремонте состоит в закреплении используемого материала в выбоине так‚ чтобы у него была приемлемая связь с дном и стенками выбоины и чтобы частицы такого материала имели достаточно прочные контакты между собой за счет механического распора и битумных‚ цементных‚ полимерных или других склеивающих прослоек.
Для аварийного ремонта рекомендуется использовать известняковые‚ доломитовые или другие не очень прочные щебеночные материалы (фракции 5–20 мм)‚ предварительно обработанные («холодный» черный щебень) или обрабатываемые прямо в выбоине жидким битумом с ПАВ или битумной эмульсией.
Как правило‚ жидкий битум должен иметь показатель вязкости не ниже 130–200 с‚ а битумная эмульсия должна быть быстрораспадающейся‚ 50–60-процентной концентрации в подогретом виде. Щебень для этих целей иногда обрабатывают известью или цементом (1‚5–2% по массе).
Некоторые из ремонтных материалов при соответствующих технологиях использования можно применять даже при отрицательных температурах воздуха (до -10...-15°С)‚ хотя другие материалы и технологии эффективны только при +5°С и выше.
В последнее время в зарубежных странах широко практикуется аварийная заделка выбоин и других дефектных мест специальными ремонтными смесями со сроком их хранения 1–2 года в готовом виде в герметичных пластиковых емкостях (ведра‚ бочки‚ ящики)‚ в запаянных пластиковых мешках (по 25–50 кг) и даже в штабелях на открытом воздухе. К таким смесям можно отнести «Репасфальт»‚ «Бормикс» и «Штраласфальт» из ФРГ‚ «Веспро» и «Силвакс» из США‚ «Колмак» из Англии‚ «Эксцел» из Канады и целый ряд других.
Большей частью вяжущим для этих холодных материалов служит модифицированный полимерами жидкий битум со специальными добавками или эмульсия на его основе‚ что делает такие ремонтные смеси достаточно дорогими – около 200 USD/т при цене вяжущего примерно 1000 USD/т. Однако их привлекательные технологические достоинства (холодная технология‚ длительный срок хранения‚ выполнение работ по сырой поверхности и даже при морозе) вместе с высокой прочностью заделки дефектных мест делают возможным и даже целесообразным их использование на мелком и единичном аварийном ямочном ремонте.
Иногда‚ учитывая временный характер и не слишком высокое качество аварийного ремонта‚ умышленно идут на упрощение и удешевление как самого ремонтного материала‚ так и технологии его приготовления и применения.
По такому пути пошла‚ например‚ дорожная служба г. Хельсинки‚ которая уже более 20 лет ежегодно выпускает около 3000 т складируемой холодной смеси «Корсал» для неотложного (срочного) ремонта покрытий и временной заделки траншейных разрытий на городских улицах.
В ее состав входят щебень (3–8 мм)‚ песок и битумная эмульсия (7–8%). Готовят ремонтную смесь холодным способом в обычной бетономешалке (емкость 3 м3) периодического действия и складируют на открытой площадке. Перед использованием зимой смесь отогревается в теплом помещении.
При наличии битумной эмульсии и соответствующей машины или установки целесообразно для аварийного ямочного ремонта использовать уже рассмотренный струйно-инъекционный холодный способ. Однако из-за невозможности сделать тщательную очистку и подготовку выбоины срок службы такой заделки будет значительно ниже‚ чем в обычных нормальных условиях.
При отсутствии же требуемой струйно-инъекционной техники заделка выбоины возможна путем ручной ее набивки (втрамбовывания) холодным щебнем (лучше черненым) с последующей его обработкой с поверхности битумной эмульсией простым разбрызгиванием из подручных средств. В итоге получится заделка выбоины щебнем‚ пропитанным битумной эмульсией.
Метод пропитки щебня в выбоине‚ но битумом‚ несколько разжиженным и горячим‚ тоже практикуется дорожниками разных стран‚ в том числе России‚ для ликвидации аварийной ямочности. Его отличие от метода пропитки эмульсией состоит в том‚ что сама пропитка выполняется до трамбования щебня. При этом битум нагревают до температуры не ниже 170–180°С. Удовлетворительные результаты можно получить даже при пониженных температурах воздуха (до -5...-10°С).
К своеобразным технологическим приемам можно отнести российский метод обратной пропитки‚ в котором нагретый минимум до 170–180°С битум‚ попадая на оставшуюся на дне и стенках выбоин влагу и на сырой щебень‚ вспенивается с кратностью до 4–6 и покрывает тонким слоем поверхность выбоины и частиц щебня. Проникновение битума между частицами и зернами щебня идет снизу вверх‚ поэтому этот технологический прием ремонта получил название «метод обратной пропитки». Его эффективность ограничена температурой воздуха +5...+10°С. При более низких температурах битум плохо и трудно вспенивается.
В методе пропитки вместо битума иногда используют полимерные материалы. В частности‚ при ремонте полимербетоном выбоина заполняется щебнем‚ который затем пропитывается жидкотекучим составом на основе полиуретановой‚ акриловой или другой смолы‚ при этом в процессе трамбования остаточная вода отжимается из лунки наверх.
Такой ремонт возможен при температуре воздуха от -30 до + 50°С. Движение транспорта открывается через 30 минут. В неблагоприятных погодных условиях (сырость‚ холод) аварийный ямочный ремонт может быть также выполнен влажной органоминеральной смесью (ВОМС)‚ состав и технологию приготовления и использования которой разработали в РосдорНИИ.
ВОМС состоит из известнякового или доломитового щебня фракции 5–20 мм (до 40%)‚ песка с модулем крупности не менее 1‚0‚ минерального порошка (6–12%)‚ вяжущего (гудрон‚ жидкий или разжиженный вязкий битум) в количестве 6–7% и воды. Вместо щебня возможно использование отсевов дробления‚ ПГС‚ дробленого шлака. Готовится такая смесь в холодном виде в смесительных установках АБЗ‚ дооборудованных системой подачи и дозировки воды в мешалку. После выгрузки из мешалки готовую смесь при температуре 25–40°С подают на склад‚ где она хранится в штабеле в течение нескольких месяцев.
Ремонтируют такой смесью выбоины глубиной не менее 3–4 см. Главное достоинство ВОМС состоит в том‚ что она используется уже в готовом виде по холодной технологии‚ на сухом или сыром покрытии и при температуре воздуха до -10°С. Однако следует иметь в виду‚ что зимой и ранней весной формирование прочной структуры ВОМС в покрытии происходит медленно и трудно из-за частых переходов температуры воздуха через 0°С.
Наибольшую прочность этот материал приобретает после полного высыхания‚ но эта прочность не столь велика (в 1‚5–2 раза ниже прочности холодного и в 2‚5–3 раза ниже прочности горячего асфальтобетона)‚ чтобы использовать ВОМС даже на обычном ямочном ремонте покрытий дорог высоких категорий. Лишь аварийный (временный) ремонт покрытий таких дорог допустим этой смесью.
Не менее интересную и полезную разработку для ямочного ремонта покрытий‚ в том числе аварийного‚ в свое время сделали в СоюздорНИИ: складируемые асфальтобетонные смеси (САС) на вязких битумах‚ которые можно хранить‚ укладывать и уплотнять в холодном виде.
Их готовят на вязких битумах с повышенными тиксотронными свойствами‚ что достигается путем ввода в них специальных пластификаторов (летнее автотракторное дизельное топливо ЛТД и нефтяное сырье СБ для производства вязких дорожных битумов). Но положение с практическим использованием и внедрением САС остается пока таким же‚ как и с ВОМС‚ т. е. не очень удовлетворительным.
library.stroit.ru
11.Последовательность работ при ремонте дорожных одежд и покрытий.
К ремонту асфальтобетонных покрытий относят работы по устройству слоев износа, шероховатых и защитных слоев, работы по обеспечению ровности и шероховатости покрытий, ликвидации колей глубиной до 45 мм, а также восстановлению покрытий способами и методами, обеспечивающими повторное использование материала старого покрытия.
К капитальному ремонту дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием относят работы по усилению дорожных одежд с исправлением продольных и поперечных неровностей, укладкой дополнительных слоев основания и покрытия; уширению дорожной одежды до норм, соответствующих категории ремонтируемой дороги; ликвидации колей глубиной более 45 мм с заменой нестабильных слоев методами фрезерования и регенерации; устройству вновь дорожных одежд в местах исправления и перестройки земляного полотна и другие работы.
Как правило, ремонт покрытий и дорожных одежд выполняют в составе общего комплекса работ по ремонту дороги в соответствии с проектом, разработанным на основании результатов диагностики и детального обследования транспортно-эксплуатационного состояния дороги. Конкретный метод ремонта выбирают в зависимости от состояния дороги, интенсивности движения, наличия материалов и дорожной техники, установленных сроков ремонта и объёмов работ, возможности объезда ремонтируемого участка.
Независимо от применяемого способа ремонта в процессе его выполнения имеется определенная последовательность операций и работ, которую необходимо проанализировать при подготовке проекта организации работ и скорректировать с учётом конкретных условий. При этом все работы можно разбить на несколько этапов: подготовительные работы; приготовление и доставка материалов; распределение и разравнивание материалов; уплотнение; заключительные работы и уход за отремонтированным участком и организация движения.
Подготовительные работы включают в себя:
оценку условий проведения ремонта, изучение и анализ проектно-сметной документации, уточнение видов и объёмов работ; условий поставки материалов;
подбор оптимальных составов машин и оборудования, проверка их готовности к работе; составление технологических карт и графиков организации работ;
организацию контроля качества материалов и работ;
организацию движения на участке ремонта путём установки ограждений и временных знаков, устройства разметки, освещения; устройство съездов, объездов или временных дорог;
очистку, мойку, подгрунтовку старого покрытия, выполнение работ по заделке трещин, выбоин и устранению других дефектов;
устройство выравнивающего слоя.
Состав подготовительных работ может быть сокращён или расширен в зависимости от конкретных условий.
Перед укладкой слоев износа, шероховатых слоев, слоя поверхностной обработки или слоя усиления необходимо выполнить работы по текущему ремонту: заделать трещины и провести ямочный ремонт, исправить кромки и устранить другие мелкие повреждения. Если ямочный ремонт производят горячей смесью, то после заделки выбоин можно сразу укладывать слой износа способом поверхностной обработки или другим способом.
Если ямочный ремонт производится с применением холодных смесей, то слои износа, защитные, шероховатые и другие слои можно устраивать через 10-12 дней, когда произойдёт доуплотнение и формирование отремонтированных мест под движением автомобилей.
Устранение неровностей может производиться фрезерованием или укладкой выравнивающего слоя. Незначительные неровности могут устраняться за счёт увеличения расхода основного материала при устройстве защитного слоя или слоя износа. Для устранения неровностей до 40 мм укладывают выравнивающий слой из мелкозернистых асфальтобетонных смесей, а при неровностях более 50 мм - из крупнозернистых смесей.
Приготовление и доставка материалов. Способ приготовления и доставка материалов к месту их укладки зависит от выбранного способа ремонта и технологии работ.
На место производства работ могут доставляться исходные материалы в виде щебня, песка, битума или битумной эмульсии и др., из которых приготавливается смесь и укладывается. Может доставляться готовая смесь, приготовленная в стационарной установке на заводе или в передвижном смесителе в процессе движения от места загрузки к месту укладки. В любом случае необходимо заранее уточнить требования к качеству и составу материалов, условиям их приготовления и транспортировки и организовать контроль качества.
Особое внимание необходимо обращать на сохранение температуры горячих и тёплых смесей в процессе транспортировки. В зависимости от температуры воздуха и требований к температуре материала может быть ограничена дальность транспортировки или возникнет необходимость дополнительных мер по поддержанию температуры путём обогрева и утепления кузова или ёмкостей транспортных машин.
При транспортировке некоторых материалов пластичной консистенции происходит их расслаивание, для предупреждения которого необходимо применять принудительное перемешивание в процессе доставки. Рыхлые материалы, в том числе асфальтобетонные смеси в процессе транспортировки, погрузки и разгрузки подвержены сегрегации, то есть разделению по фракциям, что может служить причиной неоднородности слоев покрытия из этих материалов. Во избежание этого явления необходимо соблюдать требования к способам погрузки, разгрузки и подачи материалов в укладочные машины, особенно при использовании для транспортировки автомобилей очень большой грузоподъёмности. Важно обеспечить контроль качества материалов на месте укладки, предусмотренной нормами.
Распределение и разравнивание. Укладка, распределение и разравнивание выполняются различными машинами и оборудованием в зависимости от применяемых материалов и технологии работ. При этом важное значение имеет соблюдение требований к погодным условиям и состоянию поверхности, на которую укладывается материал, к температуре материала, к толщине укладываемого материала с учётом запаса на уплотнение, его однородности, равномерности, ровности. Выполнение большинства этих требований зависит от настройки и качества управления рабочих органов укладочных и распределяющих машин. Поэтому их настройка и подготовка к работе требует особого внимания.
Уплотнение. Выбор средств уплотнения, схем движения, количество проходов катков или других уплотняющих машин зависит от применяемых материалов, технологии и укладывающих машин.
Степень уплотнения материала является одним из главнейших факторов, определяющих прочность, водонасыщаемость и другие физико-механические свойства слоев покрытия и дорожной одежды. Для материалов, укладываемых в горячем состоянии, особое значение имеют требования к температуре смеси в момент начала и окончания уплотнения. Поэтому необходим контроль за температурой материала в момент уплотнения, за соблюдением требований, за числом проходов катков и схемой их движения, а также за достигнутой плотностью уложенного слоя. Материалы, укладываемые тонкими слоями в жидком виде и холодном состоянии, не требуют уплотнения.
Заключительные работы. После выполнения основных операций по ремонту необходимо выполнить заключительные работы, состав и объём которых зависят от способа ремонта и применяемого материала.
Так, для слоев износа, устроенных с применением катионных эмульсий, движение можно открывать после распада эмульсии и испарения воды, которая происходит в короткий промежуток времени. Для слоев поверхностной обработки необходимо ограничение скорости и регулирование движения по ширине проезжей части на период формирования структуры уложенного слоя, который составляет 10-12 дней.
В состав заключительных работ входит снятие временных знаков и разметки, установка новых знаков и нанесение линий разметки, закрытие и ликвидация временных съездов и объездов.
При ремонте дорожных одежд и покрытий широко применяют машины и оборудование, используемые при строительстве дорог. Кроме того, применяют специальные машины и оборудование, предназначенные для ремонтных работ. К таким машинам относят асфальторазогреватели, машины и оборудование для фрезерования и для регенерации старых покрытий, машины для уширения дорожной одежды и устройства краевых полос и др
studfiles.net
Ремонт и содержание грунтовых дорог
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Устройство автомобильных дорог
Ремонт и содержание грунтовых дорогВ процессе эксплуатации под воздействием колес транспортных средств, температурных колебаний, выпадающих осадков и других факторов автомобильные дороги изнашиваются и повреждаются. Поэтому за дорогой необходимо систематически ухаживать и своевременно исправлять мелкие повреждения, которые могут привести к большим разрушениям.
Дороги периодически ремонтируют. В зависимости от характера и объема работ ремонты подразделяются на капитальные и текущие.
При капитальном ремонте дорогу или ее отдельные участки перестраивают заново. В этих случаях обычно устраивают новое покрытие.
При текущем ремонте перестраивают или обновляют только отдельные элементы дороги, например поверхность покрытия.
При капитальном и текущем ремонтах автогрейдерами выполняют операции киркования старого слоя покрытия, разравнивание добавок, профилирование, перемешивание и другие виды работ.
Киркование старого слоя покрытия необходимо для обеспечения дальнейших восстановительных работ дорожного полотна с помощью отвала автогрейдера. Киркование ведут на основной рабочей передаче трансмиссии автогрейдера с постоянным заглублением зубьев кирковщика. Если в начале киркования зубья не внедряются в слой, необходимо уменьшить количество кирок до трех или одной.
Для предотвращения резких нагрузок на двигатель и трансмиссию, а также поломки самого кирковщика нельзя вести киркование с разгона. Кроме того, во избежание изгиба зубьев кирковщика кирковать слой необходимо только в прямом направлении.
Наибольшая глубина киркования тяжелого автогрейдера составляет 250 мм при угле рыхления 40°. Во время рыхления отвал находится в поднятом положении.
Восстановление дорожного полотна — один из основных видов ремонта грунтовых дорог.
Рис. 81. Восстановление первоначального профиля дороги (1—5 — проходы автогрейдера)
При незначительных разрушениях поверхности, образовании колеи и выбоин дороги восстанавливают следующим образом: срезают неровности, а затем подсыпают и разравнивают гравийные материалы.
При другом способе восстановления дороги грунт срезают по обочинам полотна (рис. 81). Двумя-тремя круговыми проходами автогрейдера вдоль полотна этот грунт перемещают к оси дороги. Отвал устанавливают под углом захвата 40—45° и углом наклона до 11°. Окончательными проходами грунт разравнивают по проезжей части. Одновременно с этим грунтом заполняются все неровности колеи и выбоины на поверхности, срезаются отвалом бугры и профилируется полотно с обеспечением требуемого уклона в обе стороны. Если срезанного на обочине грунта недостаточно для восстановления профиля дороги, расширяют резерв или завозят дополнительный материал.
К ремонтным относятся и работы по уширению проезжей части дорог. Уширяют дороги чаще всего в связи с увеличением интенсивности движения автомобильного транспорта и переводом дороги в более высокие категории.
Ширину дороги увеличивают главным образом за счет обочин с одной или обеих сторон проезжей части. Величина уширения от 0,5 до 1,75 м с каждой стороны.
Работу начинают с рыхления слоя покрытия кирковщиком (рис. 82, а). При кирковании автогрейдер делает несколько проходов по одному месту, затем кирковщик приподнимают и вводят в работу отвал.
Первое зарезание (рис. 82, б, в) при вынесенном вправо отвале выполняют левым концом со стороны внутреннего борта корыта. Такое зарезание продолжается на обеих обочинах дву-мя-тремя круговыми проходами до достижения проектной глубины корыта, затем меняется положение отвала на противоположное и выполняется зарезание грунта правым концом ножа с внешней кромки корыта уширения до достижения заданной глубины. Угол захвата отвала при зарезании устанавливается 35—40°.
Рис. 82. Уширение проезжей части дороги:а — рыхление обочины, б, в — зарезание обочины, г — очистка полосы уширения
В заключение зачищают и планируют дно полосы уширения корыта (рис. 82, г). Для этой цели к отвалу крепят накладку, выступающую ниже ножей и имеющую ширину, равную полосе уширения корыта. Отвал при зачистке дна корыта устанавливают под углом захвата до 90°, а угол наклона— соответствующий заданному поперечному наклону дна корыта.
Вырезанный при уширении корыта грунт убирают с проезжей части и обочин или используют для подсыпки при выравнивании земляного полотна.
В зависимости от времени года автогрейдеры применяют на различных работах по текущему ремонту и содержанию дорог. Весной с помощью автогрейдеров удаляют талый снег и лед с проезжей части, очищают дорогу от грязи, чистят водоотводные канавы с углублением отдельных мест, планируют обочины. Летом автогрейдеры используются для планировки поверхности грунтовых дорог после дождя, планировки откосов мелких выемок. Осенью прочищают канавы, профилируют дороги перед заморозками. Зимой автогрейдеры используют для расчистки дорог от снежных заносов.
Систематическое и своевременное выполнение работ по содержанию дорог обеспечивает круглогодичную их эксплуатацию и предупреждает от преждевременного износа и разрушения.
Читать далее: Зимнее содержание дорог и площадей
Категория: - Устройство автомобильных дорог
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Способ ремонта дорожного полотна
Способ ремонта дорожного полотна относится к области дорожного строительства и может быть использован для ремонта асфальтобетонного дорожного полотна. Сущность предлагаемого способа заключается в том, что осуществляют снятие поверхностного слоя, заполняют участок полимербетоном с вяжущими наполнителями, далее вводят в тело дорожного полотна плоский П-образный термопластмассовый укрепляющий элемент из пластмассы бортиком вниз, армируют металлическим Г-образным прутком и доводят до уровня поверхностного слоя. Такое сочетание используемых материалов позволяет укрепить поврежденный участок дороги без применения битумосодержащих вяжущих компонентов в качестве связующего, используя при этом стандартное и простое оборудование и оснастку. Техническим результатом предлагаемого способа является укрепление и ремонт дорожного полотна, снижение трудоемкости за счет использования простого оборудования и оснастки, увеличение срока службы. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.
Предлагаемый способ относится к области дорожного строительства и может быть использован при ремонте и укреплении асфальтобетонного дорожного полотна.
Известен «Способ ремонта асфальтобетонного покрытия» [1], согласно которому разрушают верхний слой асфальтобетонного покрытия прорезанием в этом слое канавок, между которыми остаются неразрушенные полосы, удаляют его с покрытия, дробят, вводят регенерирующие добавки при одновременном перемешивании, укладывают, разравнивают и уплотняют.
Недостатком известного способа является то, что осуществляют ремонт только верхнего слоя дорожного полотна. Однако средняя часть, подверженная большим нагрузкам и деформациям при эксплуатации, в процессе ремонта не укрепляется, что приводит к возникновению внутренних просадок и разуплотнений и к значительному ухудшению качества дорожного полотна.
Из известных наиболее близким по технической сущности является «Способ укрепления и ремонта дорожного полотна» [2], согласно которому в теле дорожного полотна осуществляют бурение скважин, далее вводят вяжущие компоненты и укрепляющие конусообразные элементы со свободной посадкой усеченным концом вниз, заполняют вяжущими компонентами скважины до уровня предповерхностного слоя, после чего засыпают слоем малосжимаемого материала и утрамбовывают.
Недостатком данного способа является то, что для устранения даже незначительной ямочности или просадки необходимо осуществлять бурение дороги на значительную глубину, что приводит к большим финансовым потерям на использование специальной техники. Также к недостатком можно отнести применение вяжущих битумосодержащих компонентов, которые кристаллизуются при небольших температурах, что приводит к повышению хрупкости связующего компонента и, таким образом, ведет к разрушению реконструированного участка дорожного полотна.
Техническим результатом предлагаемого способа является упрощение ремонта дорожного полотна, возможность использования проезжей части практически сразу после ее ремонта, снижение трудоемкости и повышение качества за счет отказа от применения битумосодержащих компонентов.
Это достигается тем, что в способе ремонта дорожного полотна, согласно предлагаемому изобретению, осуществляется снятие поверхностного и предповерхностных слоев дорожной одежды, далее на ремонтируемый участок заливают быстозатвердевающий полимербетон на высоту бортика термопластмассового укрепляющего элемента, в который вводится плоский П-образный укрепляющий термопластмассовый элемент с бортиками, например, в форме диска. Затем через центральное сквозное отверстие укрепляющий элемент армируется металлическим прутком Г-образной формы. Для улучшения сцепных свойств армирующего прутка и нижележащих слоев дорожной одежды целесообразно выполнять его поверхность рифленой. Далее быстрозатвердевающий полимербетон через диагональные сквозные отверстия в теле термопластмассового укрепляющего элемента заливают до уровня дорожного полотна. Зазоры между термопластмассовым укрепляющим элементом и дорожным полотном также заливают быстрозатвердевающим полимербетоном до уровня дорожного полотна.
Кроме того, армирующий пруток может иметь рифленую поверхность (п.2 формулы изобретения).
На фигуре 1 показан разрез термопластмассового укрепляющего элемента с обозначением размеров.
На фигуре 2 показан разрез дорожного полотна с укрепляющим элементом и армирующим прутком, где 1 - земля; 2 - армирующий металлический пруток; 3 - пластмассовый укрепляющий элемент.
Укрепляющий элемент представляет собой, например, диск с максимальным диагональным размером P и высотой H с поперечными сквозными отверстиями радиусом r и центральным отверстием радиусом r*, через которое производится армирование Г-образным металлическим прутком. Диск имеет круговой бортик высотой L и шириной B. На верхней поверхности укрепляющего элемента выполнен паз для армирующего прутка длиной J и глубиной I.
Укрепляющий термопластмассовый элемент прост в изготовлении (литье под давлением), способен сохранять свои прочностные и изолирующие характеристики при широком спектре температур и при циклических однонаправленных силовых воздействиях.
Способ установки в тело дороги укрепляющего элемента следующий - вначале в местах локальных просадок или разуплотнений дорожного полотна снимают поверхностный и предповерхностные слои покрытия дороги диаметром D=P+Δ и глубиной H+Δ, где Δ=2÷5 см, затем полученное отверстие обдувают сжатым воздухом и заполняют быстрозатвердевающим полимербетоном с вяжущими наполнителями на расстояние L от нижней границы отверстия. После этого в быстрозатвердевающий полимербетон вводят укрепляющий термопластмассовый элемент, армируют его через центральное сквозное отверстие металлическим прутком Г-образной формы и углубляют в тело дороги таким образом, чтобы верхняя поверхность термопластмассового укрепляющего элемента находилась на уровне поверхности дорожного полотна. После этого через диагональные сквозные поперечные отверстия в теле термопластмассового укрепляющего элемента и через зазоры между термопластмассовым укрепляющим элементом и дорожным полотном производят заливку быстрозатвердевающим полимербетоном до уровня поверхности дороги, а излишки полимербетона, которые вышли на поверхность через сквозные поперечные отверстия и по границам укрепляющего элемента выше уровня поверхностного слоя дорожного полотна, удаляют подручными средствами. Реконструированный участок дороги через 5 минут после первоначальной заливки полимербетоном готов к возобновлению движения. Сцепление элемента с подстилающим грунтом происходит, таким образом, и за счет армирования стальным прутком, и за счет связующих свойств полимербетона. Это происходит из-за того, что после снятия поверхностного слоя асфальтобетона не происходит обработки поверхности (за исключением обдува воздухом). Этим достигается больший ресурс данного участка проезжей части, упрощение технологии выполнении работ (практически не требуется доделочных операций).
Одним из главных достоинств предлагаемого способа является отказ от применения битумосодержащих связующих компонентов. Используемые в предлагаемом способе материалы выдерживают более низкие температуры, а также менее подвержены влиянию резких климатических изменений (переход от плюсовой температуры к минусовой, насыщение сточными водами и т.п.).
Пример. В месте просадки дорожного полотна снимается поверхностный слой на глубину 10 см и диаметром 80 см. Далее участок заливается полимербетоном с вяжущими наполнителями до уровня поверхностного слоя и в тело дорожного полотна вводится трермопластмассовый укрепляющий элемент с максимальным диагональным расстоянием 38 см, высотой 8 см, с центральным сквозным отверстием радиусом 1,5 см, и диагональными поперечными сквозными отверстиями радиусом 10 см, бортиком вниз до уровня поверхности дороги. Размеры бортика - высота 3,2 см, ширина 2 см. Укрепляющий элемент армируется металлическим прутком Г-образной формы радиусом 0,5 см на глубину не менее 15 см. Верхняя часть помещается в специальный паз на наружной поверхности. Размеры паза на верхней поверхности термопластмассового укрепляющего элемента: длина - 6 см, глубина - 2,5 см. Излишки полимербетона удаляются подручными средствами (скребок или лопата). По прошествии короткого времени на реконструированном участке возможно возобновление дорожного движения.
Материалы, используемые в предлагаемом способе, выдерживают более низкие температуры, менее подвержены влиянию резких климатических изменений (переход от плюсовой температуры к минусовой, насыщение сточными водами).
Достоинствами предлагаемого способа ремонта дорожного полотна является ремонт и укрепление дорожного покрытия, возможность восстановления движения на ремонтируемом участке сразу после заливки полимербетоном, использование в качестве укрепляющих элементов простых конструкций из недорогих материалов, быстрое выполнение ремонта на проблемных участках, отказ от применения битумосодержащих связующих компонентов.
Предлагаемый способ обеспечивает более высокий технико-экономический эффект и может быть осуществлен с помощью известных приспособлений и средств.
Источники информации
1. Патент SU 129401 A1 «Способ ремонта асфальтобетонного покрытия».
2. Патент RU 2381325 «Способ укрепления и ремонта дорожного полотна».
1. Способ ремонта дорожного полотна, включающий снятие поверхностного и предповерхностного слоев дорожной одежды, помещение в тело дороги укрепляющего элемента, отличающийся тем, что снимают поверхностный и предповерхностные слои покрытия дороги диаметром D=P+Δ и глубиной H+Δ, где Δ=2-5 см, где P - максимальный диагональный размер укрепляющего элемента, H - высота укрепляющего элемента, затем полученное отверстие обдувают сжатым воздухом и заполняют быстрозатвердевающим полимербетоном с вяжущими наполнителями на расстояние L от нижней границы отверстия, где L - высота бортика укрепляющего элемента, после чего в быстрозатвердевающий полимербетон вводят укрепляющий термопластмассовый элемент в форме диска со сквозными поперечными отверстиями бортиками вниз, армируют его через центральное сквозное отверстие металлическим прутком Г-образной формы длиной H и углубляют в тело дороги таким образом, чтобы верхняя поверхность термопластмассового укрепляющего элемента находилась на уровне поверхности дорожного полотна, далее через диагональные сквозные поперечные отверстия в теле термопластмассового укрепляющего элемента и через зазоры между термопластмассовым укрепляющим элементом и дорожным полотном производят заливку быстрозатвердевающим полимербетоном до уровня поверхности дороги, а излишки полимербетона удаляют подручными средствами.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что армируют металлическим прутком, имеющим рифленую поверхность.
www.findpatent.ru
Капитальный ремонт автомобильных дорог
Капитальный ремонт автомобильной дороги – комплекс работ, при котором производится полное восстановление и повышение работоспособности дорожной одежды и покрытия, земляного полотна и дорожных сооружений, осуществляется смена изношенных конструкций и деталей или замена их на более прочные и долговечные, в необходимых случаях повышаются геометрические параметры дороги с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок автомобилей в пределах норм, соответствующих категорий, установленной для ремонтируемой дороги, без увеличения ширины земляного полотна на основном протяжении дороги.
Задача капитального ремонта состоит в полном восстановлении и повышении транспортно-эксплуатационного состояния дороги до уровня, позволяющего обеспечить нормативные требования в период до очередного капитального ремонта при интенсивности движения, соответствующей расчетной для данной категории дороги, при превышении которой необходимо реконструкция дороги с переводом в более высокую категорию.
Критерием для назначения капитального ремонта является такое транспортно-эксплуатационное состояние дороги, при котором прочность дорожной одежды снизилась до предельно допустимого значения или параметры и характеристики других элементов дороги и дорожных сооружений не удовлетворяют возросшим требованиям движения настолько, что невозможно или экономически нецелесообразно приводить их в соответствие с указанными требованиями посредством работ по ремонту и содержанию.
Состав работ по капитальному ремонту автомобильных дорог.
Капитальный ремонт, как правило, должен производится комплексно по всем сооружениям и элементам дороги на всем протяжении ремонтируемого участка дороги.
Допускается при соответствующем обосновании проведение выборочного капитального ремонта отдельных участков и элементов дороги, а так же дорожных сооружений. Капитальный ремонт выполняется в соответствии с разработанной и утвержденной в установленном порядке проектно-сметной документацией.
В состав капитального ремонта могут быть включены работы по ремонту, а также содержанию элементов дороги и дорожных сооружений на ремонтируемом участке, состояние которых не требует капитального ремонта, если указанные работы не были выполнены до начала капитального ремонта.
1. По земляному полотну и водоотводу:
- поднятие земляного полотна на подтопляемых и снегозаносимых участках.
- перестройка пучинистых, оползневых и обвальных участков.
- усиление земляного полотна с заменой грунтов устройством изолирующих и армирующих прослоек, устройство новых дренажей, системы водоотвода.
- исправление параметров земляного полотна на отдельных участках с доведением его геометрических параметров до норм, соответствующих категории, установленной для ремонтируемой дороги.
- устройство земляного полотна и водоотвода на пересечениях и примыканиях.
2. По дорожным одеждам:
- усиление дорожных одежд с исправлением продольных и поперечных неровностей, укладкой дополнительных слоев основания и покрытия.
- устройство более совершенных типов покрытий с использованием существующих дорожных одежд в качестве основания, перекрытие изношенных цементобетонных покрытий слоями из цементобетона или асфальтобетона, уширение дорожной одежды до норм, соответствующих категории ремонтируемой дороги.
- устройство вновь бордюров и укрепительных полос по краям усовершенствованных покрытий.
- устройство вновь дорожных одежд в местах исправления и перестройки земляного полотна, на пересечениях и примыканиях.
- ликвидация колей глубиной более 45мм с заменой нестабильных слоев дорожной одежды методами фрезирования и регенирации на ширину полос наката или на всю ширину покрытия с укладкой одного или нескольких слоев асфальтобетона.
studfiles.net
Технология ремонта дорог
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Эксплуатация специальных автомобилей
Технология ремонта дорогПри эксплуатации дорог их покрытия подвергаются воздействию от движущихся транспортных средств, различных климатических факторов и т. д., что вызывает деформацию, разрушение и износ покрытия. Неисправности дорожного покрытия, приводящие к снижению эксплуатационных качеств дороги, устраняют ремонтными работами.
Различают текущий, средний и капитальный ремонты дорог. Текущий ремонт выполняют преимущественно в теплое время года, при температуре воздуха не ниже +5 °С. Однако, если возникшие неисправности могут привести к большим разрушениям, то ремонтируют дорогу независимо от температуры воздуха.
Средний ремонт производят в соответствии с установленными межремонтными сроками, т. е. 1 раз в течение нескольких лет, с целью усиления дорожного покрытия путем восстановления слоя износа. Работы по среднему ремонту отличаются значительными объемами и могут охватывать до 40% всей площади покрытия. Капитальный ремонт выполняется периодически в установленные межремонтные сроки с целью полного восстановления или повышения прочности дорожного покрытия, или же при необходимости изменения геометрических параметров дорожного покрытия. Отличительная особенность капитального ремонта — объемы работ охватывают всю ширину дороги на большом протяжении.
При текущем ремонте асфальтобетонных покрытий устраняют трещины, выбоины, просадки, волны и наплывы на покрытии, а также повреждения бортового камня. v Заделка трещин — одна из наиболее часто встречающихся не-’ исправностей асфальтобетонного дорожного покрытия. Раскрытые трещины способствуют ускоренному разрушению покрытия, поэтому ^своевременная их ликвидация обеспечивает сохранение асфальтобетона в надлежащем эксплуатационном состоянии. При ремонте трещины заполняют герметичными материалами. Этой операции предшествует тщательная очистка трещин (металлическими крючками и сжатым воздухом) от загрязнений и пыли, чтобы обеспечить надлежащее сцепление заполняющего материала с асфальтобетоном. Если ширина трещин менее 5 мм, то для их заполнения применяют разжиженный битум, или специальную резинобитумную мастику, если более 5 мм — разжиженный битум или вяжущие мастики. После заполнения трещин разжиженным битумом их присыпают минеральными материалами. Если дорожное покрытие имеет сетку мелких трещин, рекомендуется не заливать их по отдельности, а отремонтировать все покрытие.
Трещины заделывают в сухую погоду, при температурах не ниже 5° С специальной машиной. Наиболее целесообразно работы проводить весной или осенью.
Выбоины и просадки резко снижают эксплуатационные качества покрытий. При ремонте разрушений шрожных покрытий вначале выполняют подготовительные работу ямы и.выбоины тщательно очищают от загрязнений и отмечают их контуры прямыми линиями, перпендикулярными и параллельными оси дороги. Если выбоины расположены на небольшом расстоянии друг от друга, то их объединяют в одну общую карту. Расстояние от повреждения до границы ремонтируемого участка должно быть в пределах 3—5 см. Затем по намеченному контуру вырубают ремонтируемую часть на глубину разрушений, но не менее чем на 3—4 см.
При ремонте двух- или многослойного покрытия, когда сцепление верхнего слоя неудовлетворительное, вырубают его на всю глубину. Также поступают со вторым и последующими слоями, если повреждение распространяется и на них. Стенки вырубленного контура должны быть строго отвесными. Затем ремонтируемое место тщательно очищают от вырубленного асфальтобетона и загрязнений и смазывают внутренние поверхности жидким или вязким (разжиженным) битумом.
В подготовленное таким образом место укладывают горячую асфальтобетонную смесь с температурой 150—180 °С. В зависимости от глубины вырубки смесь укладывают в один (при глубине менее 5 см) или в два слоя, причем она должна быть несколько выше дорожного покрытия с учетом того, что горячие смеси уплотняются при коэффициенте уплотнения 1,25—1,35. В картах площадью до 3—5 м2 смесь уплотняют с помощью ручного инструмента, пневмо- или электротрамбовками. Моторные катки применяют при ремонте карт большой площади. Места сопряжения вновь уложенного и старого асфальтобетона тщательно заглаживают, чтобы поверхность покрытий была ровной, без наплывов и открытых швов.
Разрушения заделывают механизированным способом, с помощью соответствующих машин. Для уборки загрязнений (при подготовке покрытия к разметке) применяют подметально-уборочные или поливочно-моечные машины. Основной цикл работ выполняют с помощью машин для текущего ремонта дорог и тротуаров. При ремонте разрушений покрытия на больших площадях (площадь карты более 25 м2) применяют асфальтораскладчик для раскладки и разравнивания асфальтобетонной смеси.
Кроме этого способа ремонта, все большее распространение находит метод ремонта, основанный на разогреве поверхности ремонтируемого места. Для разогрева применяют асфальторазогрева-тели двух типов: машины, воздействующие на асфальтобетон открытым пламенем, и разогреватели беспламенного типа. Работа асфальторазогревателей с открытым пламенем несовершенна, так как при этом происходит выгорание битума в асфальтобетоне и он теряет пластичность. Работе разогревателей такого типа сопутствуют шум, копоть, дым, что не отвечает условиям работы на городских дорогах и требованиям охраны окружающей среды. Более совершенны асфальторазогреватели, снабженные горелками инфракрасного излучения. В этом случае асфальтобетон сохраняет при разогреве свои физико-механические свойства и приобретает необходимую для производства ремонта пластичность. Ремонтируемое место (после тщательной очистки от загрязнений) разогревают с помощью инфракрасных горелок до температуры 130—150 °С. разогретый асфальтобетон взрыхляют, добавляют в него некоторое количество асфальтобетонной смеси и уплотняют ее моторным катком или с помощью ручного инструмента. Такие асфальто-разогреватели снабжают переносной линейкой с горелками инфракрасного излучения, бункером для перевозки асфальтобетонной смеси. Переносную линейку с горелками инфракрасного излучения применяют для ремонта удлиненных выбоин, широких трещин, а также поврежденных мест, расположенных вдоль бортового камня или стен зданий.
При отсутствии разрывов покрытий небольшие волны и наплывы устраняются путем укатки деформированных участков покрытий. Для обеспечения надлежащего качества работ участку с волнами и наплывами необходимо придать пластичность путем нагрева его с помощью асфальторазогревателя горелками инфракрасного излучения. Перед нагревом ремонтируемый участок тщательно очищают от загрязнений, а после нагрева укатывают моторным катком до тех пор, пока не устранят волны и наплывы. При высоких температурах воздуха, вызывающих размягчение дорожного покрытия, волны и наплывы устраняют без предварительного нагрева деформированного участка с помощью асфальторазогревателя.
Участки дорожного покрытия большой площади, имеющие значительные по высоте наплывы и волны, образовавшиеся в результате нарушения сцепления верхнего слоя асфальтобетона с основанием, ремонтируют путем полной замены покрытия. Для чего асфальторазогревателем нагревают, а затем удаляют верхний слой. После этого укладывают асфальтораскладчиками свежую сдвиго-устойчивую асфальтобетонную смесь и укатывают ее.
Для исправления посадок и мелких повреждений бортового камня с помощью электро- или пневмоинструмента вскрывают покрытие вдоль просевшего бортового камня. Затем поднимают просевшие камни с помощью навесного оборудования ЭД-ЗМ к экскаватору «Беларусь», выравнивают и исправляют основание под камнем, используя цементный раствор или бетонную смесь. Бортовой камень тщательно промывают и вручную устанавливают в проектное положение, заполнив швы цементным раствором. После этого вручную (или с помощью машины для текущего ремонта) заделывают разрушенное дорожное покрытие.
Мелкие повреждения на поверхности бортового камня исправляют следующим образом. Поверхность тщательно очищают от загрязнений и пыли механической щеткой и промывают 30%-ным раствором соляной кислоты. Кистью или распылителем наносят на очищенную поверхность коллоидный цементный клей и сразу же вручную заделывают повреждения смесью цементопесчаного бетона. Смесь должна выступать над поврежденной поверхностью на 20— 25% глубины разрушения. Затем ее уплотняют поверхностным вибратором до общего уровня.
При текущем ремонте цементобетонных дорожных покрытий заполняют и заделывают поврежденные швы, устраняют шелушение, трещины, выбоины и раковины.
Перед ремонтом швов предварительно очищают ремонтируемые места от загрязнений и масляных пятен при небольших объемах вручную с помощью жестких, металлических щеток, а при значительных — электрощетками. Масляные пятна удаляют путем их обработки водным раствором соляной кислоты или с помощью пескоструйных аппаратов. Очищенные места промывают водой (поливочно-моечной машиной) и продувают сжатым воздухом, удаляя оставшуюся в ремонтируемых местах воду. От качества подготовительных работ в значительной степени зависит прочность сцепления поврежденных поверхностей цементобетона с ремонтными материалами и, следовательно качество ремонта, т. е. качество заделки поврежденных мест резино-битумной мастикой и герметизирующими пастами. Мастику или пасту в поврежденные места подают специальными машинами, а при небольших объемах работ — ручными заливщиками трещин. При глубоком разрушении кромок шва, превышающем 4—5 см, поврежденное место вырубают, очищают и заделывают бетоном.
В разрушенном месте пропиливают паз на глубину не менее 7 см, используя для этого нарезчик швов или бетонорежущую пилу, после чего подготовленное для ремонта место вручную под-грунтовывают цементным раствором. Заполнив швы и ремонтируемые места мастикой или пастой, их посыпают минеральным порошком или заклеивают рулонной бумагой.
Для устранения шелушений ремонтируемую поверхность цементо-бетонного покрытия тщательно очищают от загрязнений с помощью электрощеток или пескоструйного аппарата. Если ремонтируемая поверхность сильно загрязнена, имеет масляные пятна, то ее очищают водным раствором соляной кислоты, а затем промывают водой (поливочно-моечной машиной) и продувают сжатым воздухом от компрессорной установки, удаляя оставшуюся на ремонтируемой поверхности воду. При отсутствии сжатого воздуха ремонт поверхности начинают только после ее полного высыхания. При глубине разрушений до 1 см шелушения устраняют с помощью ручного заливщика или машины для заливки трещин, которые распределяют по поврежденной поверхности специальную мастику, приготовленную на основе эпоксидного клея. При глубине разрушений более 1 см (но не более 3 см) поврежденную поверхность заделывают эпоксидно-минеральной смесью.
Смесь посыпают песком с помощью пескоразбрасывателя и уплотняют катками.
Заделывать трещины рекомендуется незамедлительно после их образования, так как они влекут за собой дальнейшее разрушение покрытий. До заделки трещина должна быть очищена от каменной мелочи, загрязнений и пыли (крючками и стальными щетками) для обеспечения хорошего сцепления ремонтного материала с цементобетоном. После очистки трещину заделывают жидким или разжиженным битумом, мастикой, битумной эмульсией или бетонной смесью. В зависимости от объемов работ и размеров трещин по глубине и широте их заделывают с помощью краскопульта или заливщика трещин.
Заделывая выбоины и раковины глубиной до 5 см на цементо-бетонном покрытии, отмечают прямыми линиями их контуры, по которым с помощью нарезчика швов или пневмоинструмента вырезают цементобетон. Затем с помощью электро- или пневмоинструмента взламывают бетон. Ремонтируемое место тщательно очищают от остатков бетона и загрязнений, используя для этого электрощетку или сжатый воздух от компрессора, и промывают. Затем внутренние поверхности грунтуют эпоксидным клеем и укладывают в вырубки песчанобетонную смесь. Небольшие вырубки уплотняют вручную, большие — поверхностными вибраторами.
Выбоины и раковины глубиной более 5 см устраняют после вырубки и очистки подготовленного места иным способом. Края вырубки и ее дно увлажняют в течение нескольких часов водой. На смоченную поверхность наносят тонкий слой цементопесчаного раствора. Затем в вырубку укладывают песчанобетонную или цемен-тобетонную смесь и уплотняют ее вручную (трамбовками) или поверхностными вибраторами.
Средний ремонт асфальтобетонных покрытий включает в себя восстановление слоя износа, устранение просадок и проломов, а также замену бортового камня.
Вместо изношенного слоя устраивают тонкослойное асфальтобетонное покрытие, которое служит также для выравнивания поверхности и восстановления монолитности дорожного покрытия. Если на покрытии имеются трещины, выбоины или просадки, они должны быть тщательно заделаны и исправлены. Перед укладкой слоя износа покрытие очищают от загрязнений подметаль-но-уборочными или поливочно-моечными машинами, а затем с помощью автогудронатора смазывают всю площадь разжиженным битумом или эмульсией. После того, как растворитель в разжиженном битуме или эмульсии испарится, с помощью асфальтоукладчика укладывают асфальтобетонную смесь обычно в теплую, сухую погоду, при температуре окружающего воздуха не ниже 15—20°С. Для обеспечения шероховатости поверхности слоя износа применяют асфальтобетонные смеси с повышенным содержанием щебня. Уложенную смесь уплотняют катками.
Просадки и проломы большими картами при среднем ремонте устраняют так же, как и при текущем. Отличие заключается только в объемах работ, которые при среднем ремонте значительно больше. В этом случае применяются более рациональные приемы работы, в частности, используются асфальторазогреватели с горелками инфракрасного излучения, позволяющие исключить малопроизводительные операции по вырубке поврежденного асфальтобетона.
Вышедший из строя бортовой камень заменяют с помощью компрессора, обеспечивающего подрубку и разрушение швов, а также разрушение прилегающего к камню дорожного покрытия. Остальные работы (по выемке камня и его замене) производят вручную или универсальными средствами. Если предстоит заменить несколько бортовых камней, то первый из них подготавливают к выемке с помощью компрессора, а остальные — с помощью экскаватора со специальным навесным оборудованием ЭД-ЗМ (выемку сменяемого камня, отвалку и погрузку его в транспортные средства).
С помощью этого же оборудования разгружают бортовые камни и подают их к месту установки. После выемки заменяемого бортового камня выравнивают грунт и исправляют корыто. Камень после установки вручную или с помощью оборудования ЭД-ЗМ тщательно выравнивают по высоте и затем ставят прилегающий к нему камень. Швы между камнями заполняют цементным раствором, а пазухи цементобетонной смесью. Места примыкания бортовых камней к покрытиям заделывают асфальтобетоном вручную или машиной для текущего ремонта.
Во время среднего ремонта цементобетонных покрытий дорог исправляют просадки и изношенные места площадью более 200 м2, заменяют отдельные дефектные плиты, а при сплошном шелушении устраивают защитный слой.
Для устранения просадок поднимают цементобетонную плиту на высоту, соответствующую глубине просадки, используя домкраты или сжатый воздух от компрессорной установки. Для установки домкратов в плите просверливают отверстия с таким расчетом, чтобы на 3,5 м2 плиты приходился один домкрат. Кроме того, с помощью перфоратора с буром или электросверлильной машины в плите просверливают дополнительные отверстия меньшего диаметра для нагнетания через них заполняющего материала. Плиту поднимают так, чтобы она была на одном уровне (заподлицо) с окружающими плитами. Затем с помощью растворонасоса или аппарата торкретирования через дополнительные отверстия нагнетают заполняющий материал — тощий цементный раствор или грунтосиликат-ные смеси с добавлением цемента.
После заполнения пустот домкраты снимают, отверстия заполняют бетонной смесью и швы немедленно заделывают мастикой вручную или с помощью заливщика швов.
Для подъема плиты сжатым воздухом в ней тоже высверливают отверстия большого диаметра из расчета — одно отверстие на 3—3,5 м2. Для подъема плиты и нагнетания в нее заполняющего материала все отверстия, кроме одного, закрывают пробками. Через открытое отверстие нагнетают заполняющий материал, затем переходят к другому отверстию до тех пор, пока плита не будет на одном уровне (заподлицо) с соседними плитами. Материал нагнетают до тех пор, пока он не начнет вытекать через швы.
При ремонте проломов, изношенных мест на дорожном покрытии площадью более 200 м2 производят разметку, вырубку пневмо-инструментом и тщательную очистку ремонтируемых мест электрощеткой или вручную. Затем проверяют качество основания и, если требуется, удаляют подстилающий слой на глубину не менее 20 см и заменяют его новым. Стенки ремонтируемых мест после обрубки и очистки смазывают цементопесчаным раствором, а затем в них укладывают и уплотняют бетонную смесь.
Если необходима замена отдельных плит в цементобетонном покрытии, то после удаления с помощью автокрана заменяемой плиты проверяют качество основания и при необходимости исправляют его. Затем с помощью крана наводят на место укладки новую плиту. При опускании эта плита должна соприкоснуться с подготовленным основанием одновременно всей своей поверхностью. Укладка плиты должна происходить без перекосов с сохранением продольных и поперечных швов дорожного покрытия. Затем плиту с помощью вибратора осаживают на проектное место и стыки заделывают.
Защитный слой при сплошном шелушении устраивают после устранения всех дефектов дорожного покрытия— выбоин, трещин, повреждений швов и т. д. Эти работы должны быть завершены заблаговременно за 2—3 недели до устройства защитного слоя. Подготовленное таким образом покрытие с помощью подметально-убо-рочной машины тщательно очищают от загрязнений и по очищенной поверхности разливают жидкий битум, нагретый до температуры 150°С; жидким, а потом вязким битумом обрабатывают с помощью автогудронатора. Затем уплотняют защитный слой катками, а через день после этой операции дорожное покрытие посыпают с помощью пескоразбрасывателя гранитным отсевом (с фракциями 5—10 мм). При сплошном шелушении глубиной менее 3 см покрытие ремонтируют с помощью цементно-песчаной смеси, для чего его сначала тщательно очищают металлической щеткой от загрязнений и пыли, затем промывают (поливочно-моечной машиной), обрабатывают коллоидным клеем, с помощью бетоноукладчика распределяют по нему цементопесчаную смесь.
Капитальный ремонт асфальтобетонного покрытия — это его восстановление со снятием или с использованием старого асфальтобетона в качестве основания.
Восстанавливают дорожное покрытие со снятием старого асфальтобетона обычно с помощью специальных машин ударно-фрезерного типа, обеспечивающих съем слоя толщиной до 10 см. Однако производительность таких машин незначительна (до 200 м2/ ч), поэтому все чаще для этих работ используют асфальторазогре-ватели с горелками инфракрасного излучения. При этом с самой лучшей стороны показали себя асфальторазогреватели, снабженные фрезерными устройствами для снятия нагретого до 120—140°С и размягченного слоя на глубину 3—10 см. При отсутствии фрезерного устройства нагретый асфальтобетон снимают с помощью автогрейдера. Ширина, глубина нагрева и фрезерования верхнего слоя зависят от площади повреждений, наличия на дорожном покрытии колодцев и т. д. Посл.е удаления старого слоя асфальтобетона образовавшееся основание для лучшего сцепления обрабатывают жидким битумом или битумной эмульсией с помощью автогудронатора, а затем автоукладчиком укладывают новый слой асфальтобетона. Если дорожное покрытие восстанавливают на полную ширину проезжей части, то смесь укладывают двумя асфальтоукладчиками, движущимися с уступом по смежным полосам на расстоянии 10—15 м друг от друга. Уложенную асфальтобетонную смесь уплотняют катками — сначала легкими, затем тяжелыми. В процессе уплотнения, после первых проходов катков проверяют ровность покрытия в продольном и поперечном направлениях.
Восстановление дорожного покрытия без снятия старого асфальтобетона применимо, если имеется возможность увеличить высоту слоя асфальтобетона, не нарушая сопряжение с дорожным покрытием прилегающих улиц и проездов, входов в здания, а также не нарушая работу ливневой канализации. После тщательной очистки дорожного покрытия от загрязнений с помощью подме-тально-уборочных и поливочно-моечных машин его обрабатывают жидким битумом или битумной эмульсией, применяя автогудронатор. Затем укладывают асфальтобетонную смесь, используя в зависимости от объемов работ, асфальтоукладчик или асфальторас-кладчик, и уплотняют ее катками.
При к апитальном ремонте цементобетонного покрытия исправляют участки с просевшими плитами, заменяют большое число разрушенных плит новыми, восстанавливают основание, устраняют шелушение на больших площадях и т. д Технология выполнения этих работ та же, что и при текущем и среднем ремонтах, а разница — только в объемах работ.
В связи с большими объемами работ при капитальном ремонте необходимо широко применять машины и механизмы, в частности, для тех операций, которые при текущем и среднем ремонте все еще выполняются вручную.
Читать далее: Технология удаления бытовых отходов
Категория: - Эксплуатация специальных автомобилей
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
