26.5. Переработка старого асфальтобетона (регенерация) на абз. Повторное использование асфальта

Дороги разрешат покрывать использованным асфальтом | Статьи

В России впервые регламентируют повторное использование асфальта при ремонте дорог. Стандарт, разрешающий добавлять в новое покрытие крошку из старого, уже принят и вступает в силу в июне. Вторичные материалы будут использовать на трассах с невысокой интенсивностью движения. Это позволит сэкономить и ускорить проведение работ, рассказали «Известиям» в Федеральном дорожном агентстве. Там планируют перерабатывать старый асфальт прямо на месте ремонта. По словам экспертов, важно, чтобы соблюдались требования к качеству покрытия.

В июне вступит в силу предварительный национальный стандарт (ПНСТ), определяющий требования к вторичному асфальтобетону и нормы его применения (документ есть в распоряжении «Известий»). ПНСТ разрешает использовать крошку не только для основания дорожной одежды, как сейчас, но и для верхних слоев покрытия. Исключение — сверхинтенсивные магистрали. Это, например, федеральные трассы на выезде из столицы, пояснили «Известиям» в НИИ транспортно-строительного комплекса (ТСК, разработчик стандарта). На менее загруженных дорогах можно будет использовать до 20% крошки в составе асфальтобетонной смеси, на участках со слабой интенсивностью (например, некоторых муниципальных) — без ограничений. Технологии асфальтобетонных заводов допускают не более 30% вторичных материалов в смеси, сообщили в Росавтодоре.

Для каждого участка трассы уровень интенсивности движения, который измеряется числом приложений эквивалентных одноосных нагрузок (ЭООН), рассчитывается отдельно, пояснили в НИИ ТСК. Даже на дороге федерального значения могут быть отрезки всех типов.

Заместитель генерального директора НИИ ТСК Кирилл Жданов рассказал «Известиям», что новый стандарт впервые разрешает использовать крошку в смесях для верхнего слоя покрытия, созданных по современной системе superprave. Она активно используется в США. Это метод, позволяющий увеличить срок службы асфальта за счет точного подбора состава смесей.

ПНСТ уже принят Росстандартом, вступит в силу 1 июня 2018 года и будет действовать до 1 июня 2019 года. Такой предварительный документ нужен, чтобы проверить новые технологии на практике до разработки национального стандарта России.

Также на рассмотрении в Росстандарте находится еще один ПНСТ, разрешающий ремонтировать дороги с помощью технологии холодного ресайклинга — когда старый асфальт перерабатывается специальной машиной прямо на месте, тут же создается смесь и укладывается новый. Обсуждение документа продлится до конца марта.

Как пояснили «Известиям» в Росавтодоре, метод экологичен и дает возможность ремонтировать трассы «в короткие сроки с минимальными затратами и надлежащим качеством». До сих пор эта технология использовалась в качестве эксперимента.

ПНСТ, касающиеся переработанного асфальта, созданы по заказу Росавтодора. Приняты еще два стандарта, регламентирующих качество такого покрытия, в том числе битумных вяжущих, которые в нем используются. В агентстве отметили, что подрядчики используют вторичные материалы на тех участках федеральных трасс, «где это действительно целесообразно».

Новый стандарт также позволит муниципальным властям сэкономить на ремонте небольших дорог за счет использования асфальтовой крошки, отметил председатель межрегиональной общественной организации «Движение автомобилистов» Армен Оганесян. По мнению эксперта, это не должно сказаться на качестве покрытия.

Важно, чтобы при изготовлении и укладке смеси выполнялись все требования стандартов, отметил председатель «Движения автомобилистов России» Виктор Похмелкин. По его словам, многие подрядчики экономят на сопутствующих материалах.

— Например, могут использовать менее качественный щебень, — пояснил эксперт.

Как писали «Известия», большинство россиян считают, что в их регионе плохо ремонтируют дороги. Это показал опрос Счетной палаты. 54% респондентов сказали, что меньше чем через три года после ремонта трассы приходят в негодное состояние. Эксперты отмечают, что больше всего проблем возникает в сельских поселениях, где часть дорог — бесхозная, а к некоторым населенным пунктам даже нет подъезда.

Росавтодор предложил легализовать вторичное использование асфальта — Российская газета

Росавтодор намерен ввести в России стандарт, который нормативно закрепит право вторичного использования асфальта. "Вторичный асфальтобетон используется подрядными организациями Росавтодора на федеральных трассах только при ремонте и капитальном ремонте некоторых участков трасс, где это действительно целесообразно", - пояснили "РГ" в агентстве, подчеркнув, что этот способ ремонта дорог не является экспериментальной технологией.

Пока вторичное использование старого асфальта в составе новой асфальтобетонной смеси ограничено только технологическими возможностями асфальтобетонных заводов - не более 30 процентов. Других ограничений нет. Поэтому в 2016 году по заказу Росавтодора была выполнена разработка целого комплекса нормативных документов для регламентации повторного использования асфальтобетонов.

Экономия времени, денег и ресурсов - у повторного использования асфальта много плюсов

Нормативы и требования к вторичному асфальтобетону и битуму будут использоваться для проектирования и производства асфальтобетонных смесей с использованием вторичных асфальтобетонов на асфальтобетонных заводах (АБЗ) и регламентирования технологии холодного ресайклинга (методом смешения на дороге).

Стоит отметить, что так называемая технология холодного ресайклинга асфальтобетона (вторично используемого асфальтобетона с добавлением битумных вяжущих) позволяет в короткие сроки с минимальными затратами и надлежащим качеством производить ремонтные работы на автодорогах, при этом являясь экологичной.

Применение данного метода обеспечивает более высокие прочностные характеристики автодороги после ремонта, а также существенно снижает потребности в природных ресурсах (нет необходимости использовать дополнительные материалы: песок, щебень в больших объемах) и обеспечивает высокие сроки производства работ, сказали в Росавтодоре. Еще снижается и стоимость работ, так как увеличиваются межремонтные сроки.

rg.ru

Старый Асфальт при строительстве дорог использовать разрешено

В России разрешат повторное использование асфальта при ремонте дорог.

Ни для кого не секрет, что асфальт используют повторно и не один раз, и вот принят Стандарт, дающий право добавлять в новое покрытие крошку из старого, уже принят и вступает в силу в июне 2018 года.

Материалы повторного использования будут применяться на всех дорогах с небольшой проходимостью, исключение составят лишь трассы с высокой интенсивностью движения, как сообщает газета «Известия» со ссылкой на источники в Федеральном дорожном агентстве и НИИ транспортно-строительного комплекса, который является разработчиком соответствующего стандарта. Перерабатывать старый асфальт планируют прямо на местах ремонта.

Новая техническая норма позволит использовать до 20% крошки в составе асфальтобетонной смеси для ремонта дорог средней загруженности, а на участках со слабой интенсивностью (например, некоторых муниципальных) — без ограничений. Как поясняет разработчик стандарта, норма ориентирована в первую очередь на уровень интенсивности движения, который измеряется числом приложений эквивалентных одноосных нагрузок, что позволит использовать асфальт повторно даже на федеральных трассах.

Предварительный национальный стандарт, определяющий требования к вторичному асфальтобетону и нормы его применения уже принят Росстандартом и вступит в силу в июне 2018 года. Применение его запланировано на срок до 1 июня 2019 года, для проверки технологии на практике.

Также планируется введение еще трех стандартов, регламентирующих качество дорожного покрытия. Один из них, разрешающий ремонт дорог по технологии холодного ресайклинга — когда старый асфальт перерабатывается специальной машиной прямо на месте, тут же создается смесь и укладывается новый, уже находится на рассмотрении в Росстандарте.

Заказчиком разработки этих стандартов является Росавтодор.

lastworldnews.ru

Повторное использование стройматериалов в дорожном строительстве

Повторное применение строительных материалов - тема не новая. По собственному опыту каждый знает, что такое проселочная дорога, укрепленная строительным мусором. Вторичное использование стройматериалов в дорожном строительстве регулируется Законом о замкнутых циклах производства и отходах. Кроме того, вторичное использование вошло в порядок подряда на производство строительных работ, а также стало употребляться в Дополнительных технических договорных условиях и нормах по дорожному строительству. Для утилизации использованных стройматериалов должны существовать технические возможности, которые обеспечивают экологическую совместимость и гарантируют предсказуемые и приемлемые дополнительные затраты. В большинстве случаев данной предпосылке отвечает лишь применение гидравлических связующих, например, цементное укрепление пропитанного смолой дорожного лома, которое в значительной степени позволяет избежать вымывания существенных для окружающей среды компонентов, причем в рамках законных предписаний.

На сегодняшний день повторное использование вторичных стройматериалов в дорожном строительстве с применением или без применения гидравлических связующих стало необходимостью. Важными преимуществами такого использования являются: • простые и известные в дорожном строительстве технические приемы; • благоприятные для окружающей среды и безопасные для персонала стройплощадок и жителей способы укладки; • экономичность и рентабельность; • выгодные по цене и всегда имеющиеся в наличии связующие вещества; • неограниченность повторного использования вторичных стройматериалов; • вредные вещества связываются химико-физическим способом, а также благодаря плотной структуре долгое время защищены оболочкой и не истощают почву; • длительный срок службы конструкционных слоев. Гидравлически пригодные вторичные стройматериалы получают из покрытий транспортных дорог, а именно: • отслуживших дорожных покрытий из бетона; • демонтируемых асфальтовых покрытий с содержанием или без содержания смолы, а также • гидравлически связанных или несвязанных несущих слоев. В зависимости от своего происхождения вторичные стройматериалы могут содержать вредные вещества и иметь различное предназначение.

Повторное использование дорожных покрытий из бетона

Критерии и подготовка

С экономической и технической точки зрения отслужившие дорожные покрытия из бетона являются ценным строительным материалом, из которого можно получить дробленые заполнители / минеральные вещества для различных целей применения в дорожном строительстве. Как правило, дробление покрытий на фракции заданного размера осуществляется непосредственно на месте с последующим измельчением и разделением на фракции зернового состава в подготовительных установках, оснащенных щековыми и ударно-отражательными дробилками.

Рис. 1. Подготовительная установка для вскрытия бетонных покрытий и укрепленного дегтеванного песка с целью повторного использования при изготовлении дорожного бетона или гидравлически связанного несущего слоя

Примеси удаляются в ходе предварительного и промежуточного просеивания. Если отслужившие дорожные покрытия из бетона покрыты тонким асфальтовым слоем или плиты заменены на асфальт, следует считать, что подготавливаемый для бетонной смеси материал может содержать до одной третьей оли асфальта. Материал, перешедший в етон из смежных конструкционных слоев или прилипший при загрузке предварительно размельченного бетона вместе с прихваченной землей, после подготовки в основном скапливается в предварительном сите или примешивается к мелким фракциям зернового состава. Чаще всего промывка мелкого бетонного щебня не требуется.

Характеристика состава материала

Бетонный щебень - это минеральное вещество с содержанием цементного камня. При первично используемых обычных добавках его объемная плотность составляет ок. 2,4 кг/дм. При обновлении гидравлической связи содержание цементного камня оказывает воздействие на сопротивление при сжатии, предел прочности на растяжение при изгибе, усадку и ползучесть, модуль упругости и морозостойкость необходимого конечного продукта. Для дробленого старого бетона требуется большее количество воды и цементного вяжущего.

Применение и технологические требования

Дорожные покрытия из бетона Бетонный щебень можно повторно применять в качестве добавки для изготовления нижней и верхней конструкции бетонных покрытий. Его свойства уже проверены сроком эксплуатации бетонных покрытий, длящимся, как правило, десятилетиями. Однако прочность конструкционного бетона при сжатии не должна быть ниже 45 Н/мм2, а в среднем превышает 50 Н/мм. Бетонный щебень из бетонных дорожных покрытий, поврежденных в результате реакций износа (напр., щелочная реакция), является непригодным в качестве добавки для новых дорожных покрытий из бетона. Подготовленная возвратная добавка с фракциями > 2 мм должна соответствовать требованиям Спецификации по вторичному использованию бетона из дорожных покрытий. Преимущественно она применяется для нижнего слоя бетонного покрытия. В данном случае возвратная добавка может содержать до 10 % асфальта. Если предусмотрено повторное применение в верхнем слое бетонного покрытия, допускается максимальное содержание асфальта в возвратной добавке не более 0,5 % от массы. Зернистые заполнители с фракциями менее 2 мм в любом случае посыпают природным песком.

Рис. 2. Прочность при сжатии несущего гидравлически связанного слоя, изготовленного из разных исходных материалов в зависимости от содержания цемента

Содержание цемента [% по весу] (PZ 35 F)

Необходимые прочностные свойства должны соответствовать требованиям норм ZTV Beton-StB. Тип и минимальное количество цемента, а также доля мелкого песка определяются согласно предписаниям. Для бетонного щебня необходимо учитывать и после процесса укладки задавать больший расход воды. Минимальное содержание воздуха свежеприготовленной бетонной смеси должно составлять 4,5-5,0 % от объема.

В процессе укладки возвратного бетона не возникает каких-либо трудностей с уплотнением, сцеплением с верхним слоем или выполнением швов. Производственные убытки отсутствуют.

Гидравлически связанные несущие слои

Возвратные стройматериалы хорошо подходят для изготовления гидравлически связанных несущих слоев, соответствующих нормам ZTVT-StB. Если в подготовленный старый бетон вместо гравийно-песочной смеси одинакового гранулометрического состава добавляют 0/32 мм, уплотненная строительная смесь обнаруживает большее общее количество пустот при той же плотности. Если в ходе испытания на соответствия заданным требованиям доля связующего вещества по сопротивлению при сжатии устанавливается на 7-12 Н/мм2 (смотри также рис. 2), прочностные характеристики и деформируемость гидравлически связанных несущих слоев с бетонным щебнем соответствуют таким же характеристикам гидравлически связанных несущих слоев, изготовленных из гравийно-песочной смеси. Если зерновой состав 0/2 мм не заменяется природным песком и смесь заполнителей содержит старый асфальт, при содержании цемента 4,5-8 % от массы можно гарантированно получить указанное сопротивление при сжатии. При повышении содержания цемента увеличивается степень усадки гидравлически связанного слоя, которая во избежание раскрывающихся трещин должна возникать при выполнении надрезов на несущем слое. В любом случае при проведении испытания на соответствие заданным требованиям необходимо проверять морозостойкость.

Изготовление и укладка гидравлически связанных несущих слоев из дробленого старого бетона производится в соответствии с нормами ZTVT-StB. Наиболее благоприятной влажностью при укладке с учетом возрастающей впитывающей способности смеси минеральных веществ является влажность примерно на 1 % ниже оптимального значения по Проктору. Строительная смесь подготавливается методом смешивания в центральной смесительной установке и укладывается, как правило, бетоноотделочной машиной. Сразу после изготовления на гидравлически связанный несущий слой может наноситься тонкое асфальтовое покрытие. В остальных случаях, как минимум, в течение трех дней несущий слой подвергают влажной обработке посредством водного распыления или разбрызгивания. Точно также из возвратных стройматериалов бетона с применением цемента могут изготавливаться укрепления. При этом повторно используют всю возвратную смесь минеральных веществ. Бетонный лом подготавливается в передвижных установках непосредственно на месте, и кладка укреплений производится общеизвестным способом. Здесь важно проследить, чтобы краевые зоны также были хорошо перемешаны и уплотнены. Во избежание образования трещин на несущем слое выполняют надрезы минимальной глубины 35 % от толщины слоя.

Несущие слои без связующих веществ

Конструкционный бетон, неподходящий для гидравлически связанных строительных смесей, может использоваться в несущих слоях без связующих веществ. Такой слой изготавливается как щебеночный несущий слой с максимальным размером зерна 32 мм. Дополнительные требования ARS №37/1997 призваны повысить надежность исполнения и наряду с нормами ZTVT-StB гарантируют стабильность перераспределения, водопроницаемость и однородность структуры. Поэтому содержание минеральных веществ < 0,063 мм в готовом состоянии кладки не должно превышать 5 % по весу, содержание песка < 2,0 мм должно составлять 28 ± 5 % по весу, а дробленого песка необходимо использовать больше, чем природного песка. При испытании на соответствие заданным требованиям CBR- показатель при определении строительной смеси 0/22 мм без фракций избыточной крупности через четыре часа выдержки в воде должен составлять > 80 %. Конструкция «толстого бетонного покрытия (30 см) на несущем слое без связующих веществ (минимальная толщина 30 см)» применяется уже около десяти лет. Полученные до сих пор результаты позволяют ожидать весьма длительного срока эксплуатации. Морозозащитные слои / заполнение / засыпка Для морозозащитных слоев, изготавливаемых по нормам ZTVT-StB, а также для заполнений и засыпки, осуществляемых по нормам ZTVE-StB, принимается только материал, полученный в процессе предварительного просеивания, зерновой состав с размером фракций 0/4 мм или бетонный лом с содержанием хлористых соединений, который не подходит для указанных выше целей применения. Использование высококачественного бетонного щебня для морозозащитных слоев, заполнения и засыпки с точки зрения максимально ценного повторного применения является исключением.

Применение конструкционного асфальта с гидравлическими связующими

Получение и критерии В Германии в ходе ремонтных строительных работ ежегодно демонтируется около 10 млн. битумных связующих и частично смолистых конструкционных дорожных материалов. Это больше, чем может быть использовано для строительства асфальтовых дорог. Чтобы сократить количество отходов, которые в противном случае подлежат депонированию, необходимо использовать конструкционный асфальт с гидравлическими связующими в несущих слоях верхней конструкции. Возвратная смесь минеральных веществ в данном случае может на 100 % состоять из асфальтового гранулята. Повторное использование конструкционного асфальта на цементной основе требует изготовления соответствующего по зерновому составу асфальтового гранулята. Асфальтовый гранулят получают посредством фрезерной обрезки существующих дорог или в процессе измельчения предварительно разломанных асфальтовых пластов преимущественно зимой. Гранулят представляет собой смешанный продукт из поверхностного, связующего и асфальтового несущих слоев (дегтеванного песка), имеющих в своем составе как минеральные вещества, так и битумные и смолистые материалы. В зависимости от получения и подготовки асфальтовые грануляты различают по гранулометрическому составу 0/45 мм. Содержание минеральных веществ при первоначальной укладке соответствует требованиям норм TL Min-StB.

Рис. 3. Полное вымывание полициклических ароматических углеводородов в элюате, мг/л (слева) или в сухом веществе, мг/кг (скорость вымывания) нефильтрованного элюата дегтеванного песка (DEV S) и упроченного дегтеванного песка (расходомерное оборудование)

Однако в ходе дистилляционных и окислительных процессов содержание связующих веществ претерпело изменения. Если связующее вещество содержит смолистые вещества, то присутствующие в смеси водорастворимые полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) и фенолы оказывают сильное воздействие на окружающую среду. Оба эти влияния ограничивают или препятствуют повторному использованию горячего битума, но при этом допускают неограниченную гидравлическую утилизацию с обеспечением экологически безвредных свойств в течение длительного времени.

Конструктивные критерии материала

Если асфальтовый гранулят достаточного гранулометрического состава смешивается с цементом из расчета 4-10 % от массы и уплотняется при оптимальной по Проктору влажности, по истечении 28 дней строительная смесь, как правило, обнаруживает прочность и морозостойкость, соответствующие требованиям норм ZTVT- StB для гидравлически связанных слоев. Меньшая усталостная прочность природных минеральных веществ по сравнению с гидравлически связанным слоем более чем уравновешивается сопоставимо высоким пределом прочности на растяжение при изгибе, поэтому они могут функционировать при одинаковых нагрузках и одинаковой конструкционной толщине. Асфальтовые слои, для которых под воздействием температур характерно уменьшение модуля упругости и временного сопротивления при сдвиге, в гидравлически упроченных несущих слоях с асфальтовым гранулятом практически не встречаются. Влияние доли связующих веществ и строительного раствора превалируют над воздействием, которое оказывает тип или форма зерновых заполнителей. Если в асфальтовый гранулят примешивают щебень или дробленый песок из подготовленного старого бетона или полностью заменяют мелкозернистые фракции на природный песок, указанные характеристики будут еще лучше. Наряду с соблюдением механических параметров следует также избегать возможного загрязнения окружающей среды смолистыми составляющими, возникающими в результате гидравлического упрочнения цементом или возвратным связующим веществом.

Загрязнение окружающей среды вредными веществами. Соединение вредных веществ

Загрязнение окружающей среды в результате влияния смолистых составляющих конструкционного асфальта возникает по причине растворимости в воде полициклических ароматических углеводородов и фенолов, а также из-за высвобождения полученных из материалов взвесей, которые наносят вред преимущественно после вымывания этих вредных веществ. Во избежание нанесения ущерба окружающей среде требуется последовательная минимизация суммарного вреда, как от доли растворимых загрязнителей, так и от соединяющихся во взвесях вредных веществ. Гидравлическое соединение представляет собой великолепную возможность существенно и на длительное время снизить количество имеющихся вредных веществ в ходе ионообменных процессов, путем уменьшения адсорбции и растворимости, а также фиксированным применением имеющихся водных растворов вредных веществ. Благодаря гидравлическому связующему веществу полициклические ароматические углеводороды настолько прочно соединяются, что в окружающую среду они испускаются лишь в незначительных концентрациях. Фенолы напротив не только химически не соединены с цементным камнем, но и не адсорбируются физически. Тем не менее, достаточно высокая сопротивляемость вымыванию достигается благодаря структуре соответствующей плотности, которая может быть получена при коэффициенте водопроницаемости затвердевших упроченных слоев менее k = 10 -9 м/с. Сохраняющиеся возможности нанесения вреда необходимо проверять во всех областях применения. Опасность определяется предельными значениями, действующими в каждом случае применения, напр., в земле Гессен для фундаментных слоев установлен индекс фенола < 0,10 мг/л и содержание полициклических ароматических углеводородов < 0,003 мг/л. При этом на определение имеющихся и сохраняющихся в случае применения опасностей от вредных веществ существенно влияют прикладные методы анализа. Метод измерений должен, прежде всего, включать в себя данные по соединению вредных веществ в готовом состоянии кладки (особенно, если вода с растворимыми вредными веществами практически не может проникать через строительную конструкцию). В случаях соединения при помощи гидравлического вяжущего материала, т.е. гидравлически связанного несущего слоя, возможность нанесения вреда окружающей среде уменьшается (смотри пример на рис. 3). Из шести полициклических ароматических углеводородов, подлежащих проверке согласно предписанию по подготовке питьевой воды, в ходе другого исследования в мелком щебне, обработанном дегтем, с упрочнением всего 6 % по весу цемента флуорантен в элюате может быть определен всего на 0,2мг/л. Допустимые индексы фенола также могут быть значительно ниже. Из неизмельченных образцов вымывается только от 00,3 до 0,004 мг/л.

Рис. 4. Обновление асфальтовой дороги: фрезовой возвратный материал, укладываемый способом смешивания на месте

Применение и технологические требования

Гидравлически связанные несущие слои и фундаментные основания Асфальтовые грануляты могут применяться в соответствии с нормами ZTVT-StB как в гидравлически связанных несущих слоях, так и для укреплений. Допустимая в несущих слоях доля конструкционного асфальта в отдельных федеральных землях не стандартизирована.

Таблица 1. Пример состава фундаментного слоя толщиной 18 см (трасса А 66 в Висбадене)

Смолистый конструкционный асфальт	0/32 мм	Конструкционный асфальт без содержания смолы	0/32 мм
Возвратное связующее вещество HT 35, водоотталкива ющий	8 веса - %	Портландцемен т 32,5 R	7 веса - %
Оптимальное водосодержание	7,5%	Оптимальное водосодержание	7,5%
Сопротивление при сжатии	7,0 Н/мм2	Сопротивление при сжатии	5,5 Н/мм2

В качестве связующего вещества допускаются цементы, соответствующие DIN 1,164 и возвратные связующие вещества. Наиболее благоприятная влажность укладки примерно на 1 % ниже оптимального значения по Проктору. При укладке вредных для окружающей среды веществ необходимо следить за тем, чтобы смесь уплотнялась, как минимум до сухой объемной плотности, которая в ходе испытания на соответствие заданным требованиям обнаруживает коэффициент k < 10-9 м/с.

Во избежание образования отражательных трещин, в несущем слое делают надрезы. Несущие слои с гидравлическими связующими несколько дней обрабатывают водным распылением или разбрызгиванием либо сразу покрывают асфальтовым покрытием. В некоторых федеральных землях (например, в Баварии, Гессене) конструкционные асфальты повторно применяются в «фундаментных слоях». Гидравлически связанный фундаментный слой располагается под несущим слоем и частично или полностью заменяет морозозащитный слой. В гидравлически связанных фундаментных слоях может повторно использоваться до 100 % от массы конструкционного асфальта (включая смолистый материал). Сопротивление при сжатии в возрасте 28 суток в основном 22 ограничивается 8 Н/мм2 (вместо 5 Н/мм2 после семи дней, требуемой для испытания на соответствие заданным требованиям). При этом цементное содержание составляет ок.7 % по весу.

Фрезовой возвратный материал

Возвратный материал, снимаемый фрезерованием с отслуживших асфальтовых дорог и трасс, иногда включая несущий слой, полностью повторно укладывается на месте. Принцип данного метода, который был разработан в США и уже более десяти лет применяется в Европе, заключается в том, что верхняя конструкция сфрезеровывается, а распределение зернового состава вскрытого несущего и поверхностного слоя в случае необходимости оптимизируется таким образом, чтобы получилась хорошо уплотняемая и устойчивая смесь минеральных веществ. Для длительного упрочнения смеси минеральных веществ добавляют гидравлическое связующее вещество (ок. 100 кг/м3). Заданное сопротивление затвердевшей строительной смеси при сжатии составляет прим. 8 Н/мм2. Как правило, используют два метода. При первом дорожное покрытие сначала измельчают и затем снова немного уплотняют еще до насыпания и примешивания цемента, что позволяет лучше контролировать и проще корректировать кривую ситового анализа упрочняемой смеси. При еще более простом методе требуемые в зависимости от обстоятельств «недостающий» зерновой заполнитель и цемент рассыпают непосредственно на асфальтовую дорогу. Затем фрезой взламывают всю верхнюю конструкцию дороги на глубину до 30 см и перемешивают минеральные вещества со связующим веществом при одновременном добавлении воды. Перед уплотнением строительной смеси катками верхнюю поверхность выравнивают и профилируют грейдером. Поверхность дороги необходимо сохранять во влажном состоянии, как минимум, 7 дней. Но обычно также распыляется контактный клей и рассыпается щебень (смотри рис. 4). При укладке фрезового возвратного материала запуск транспорта по отремонтированной дороге можно производить сразу, если к поверхности не предъявляются слишком высокие требования (сельские, второстепенные дороги). С целью улучшения поверхностных свойств может наноситься тонкий асфальтовый слой. Особым преимуществом данного способа служит то, что все повторно используемые дорожные материалы присутствуют непосредственно на месте. При этом практически отпадает необходимость в транспортировке материалов, которая наносит ущерб окружающей среде. Данный метод весьма экономичен.

Повторное использование связанных и несвязанных несущих слоев

Критерии

При обновлении отслуживших дорог верхняя конструкция верхней кладки остается на месте. В зависимости от нагрузки она усиливается новыми слоями или покрывается. При сильном повреждении связанных или несвязанных конструкционных слоев под действием воды необходимо обновление грунта в нижней кладке. По возможности используются строительные материалы изношенных слоев. При этом они могут быть необогащенными или в зависимости от новой цели применения подвергаться предварительной подготовке.

Применение

Строительные материалы используются повторно с максимальной выгодой, напр., в несущих слоях с гидравлическими связующими. Для этого они должны соответствовать нормам TL Min-StB и der ZTVT-StB. Те же требования часто предъявляются и к несвязанным несущим слоям из гравия, песка, щебня и мелкокускового материала, а также, как правило, к гидравлически связанным несущим слоям. В большинстве случаев предварительная подготовка дорожного лома представляется целесообразной. Используемые повторно строительные материалы должны обладать достаточным постоянным объемом и не могут содержать в себе вредных примесей.

Требования, предъявляемые к строительной смеси

Требования, предъявляемые к стройматериалам и строительной смеси, изложены в нормах ZTVT-StB. Состав смеси и содержание гидравлического связующего вещества определяются в ходе испытания на соответствие заданным требованиям. При этом важным критерием является морозостойкость. Как правило, применяются цементы, соответствующие DIN 1164, связующие несущих слоев, соответствующие DIN 18 506, или равноценные вяжущие материалы, допущенные стройнадзором, класса прочности 32,5. Преимуществом могут обладать водоотталкивающие цементы. Содержание воды при укладке задается таким образом, чтобы достигалась применяемая сила уплотнения. В большинстве случаев наиболее благоприятная влажность при укладке соответствует показателю на 1 -2% ниже оптимального значения по Проктору.

Рекомендации по исполнению

В зависимости от местных особенностей строительная смесь изготавливается методом смешивания на месте или методом центрального смешивания. При укладке слоев толщиной до 20 см обычно выбирают метод смешивания на месте. При более толстых слоях в целях достижения лучшей однородности смеси выгоднее использовать метод центрального смешивания. Кладка строительной смеси может производиться укладчиками или грейдерами. Для уплотнения на выбор или в сочетании используются катки на пневматических шинах, виброкатки или вибраторы для больших площадей. При частичной укладке шероховатость поверхности можно придавать уже на уплотненном, но еще свежем упрочнении, до нанесения следующего слоя. Как и для всех гидравлически связанных конструкций независимо от того, используются строительные материалы повторно или впервые, несущие слои с гидравлическими связующими подлежат последующей обработке, лучше всего водным распылением тонкой струей. Насечки выполняются на готовом несущем слое.

brusshatka.ru

Дороги разрешат покрывать использованным асфальтом

В России впервые регламентируют повторное использование асфальта при ремонте дорог. Стандарт, разрешающий добавлять в новое покрытие крошку из старого, уже принят и вступает в силу в июне, сообщают "Известия". Вторичные материалы будут использовать на трассах с невысокой интенсивностью движения. Это позволит сэкономить и ускорить проведение работ. Там планируют перерабатывать старый асфальт прямо на месте ремонта. По словам экспертов Федерального дорожного агентства, важно, чтобы соблюдались требования к качеству покрытия.

В июне вступит в силу предварительный национальный стандарт (ПНСТ), определяющий требования к вторичному асфальтобетону и нормы его применения. ПНСТ разрешает использовать крошку не только для основания дорожной одежды, как сейчас, но и для верхних слоев покрытия. Исключение — сверхинтенсивные магистрали. На менее загруженных дорогах можно будет использовать до 20% крошки в составе асфальтобетонной смеси, на участках со слабой интенсивностью (например, некоторых муниципальных) — без ограничений. Технологии асфальтобетонных заводов допускают не более 30% вторичных материалов в смеси, сообщили в Росавтодоре.

Новый стандарт впервые разрешает использовать крошку в смесях для верхнего слоя покрытия, созданных по современной системе superprave. Она активно используется в США. Это метод, позволяющий увеличить срок службы асфальта за счет точного подбора состава смесей.

Новый стандарт также позволит муниципальным властям сэкономить на ремонте небольших дорог за счет использования асфальтовой крошки. Важно, чтобы при изготовлении и укладке смеси выполнялись все требования стандартов, так как многие подрядчики экономят на сопутствующих материалах.

www.gorod60.ru

26.5. Переработка старого асфальтобетона (регенерация) на абз

Увеличение объемов ремонтных работ требует существенного снижения их материалоемкости за счет совершенствования ресурсосберегающих технологий, предусматривающих переработку и повторное использование старого асфальтобетона на АБЗ.

Регенерация старого асфальтобетона на АБЗ позволяет использовать весь снятый с дороги асфальтобетон, широко применять добавки каменных материалов, битума и пластификаторов при регенерации, получать готовую смесь заданного качества и укладывать ее на участках дорог с соответствующей интенсивностью движения, экономить энергию и материальные ресурсы при устройстве дорожных одежд автомобильных дорог.

Для заводской переработки используют старый асфальтобетон, полученный путем холодного фрезерования, либо путем разлома бульдозерами, автогрейдерами или другими машинами. В последнем случае кусковой асфальтобетон измельчают в дробильно-сортировочных установках до размеров, не превышающих 40 мм - при приготовлении крупнозернистых смесей. Кусковой асфальтобетон с высоким содержанием битума целесообразно дробить при температуре воздуха не выше 15-20°С. При более высоких температурах материал налипает на рабочие органы дробильных установок. В случаях налипания эффективность дробления можно повысить периодической обработкой щек дробилки мыльной водой либо путем добавления минеральных материалов (песка или щебня) до 30 %.

Дробленый асфальтобетон целесообразно сразу же использовать для приготовления асфальтобетонных смесей. При необходимости хранения материал складируют в штабели высотой не более 2-3 м.

Для предотвращения слеживания слой измельченного асфальтобетона пересыпают прослойками из песка. Периодически материал перемешивают экскаватором.

Основная задача технологического процесса - уменьшить влияние высокотемпературной обработки на свойства вяжущего в старом асфальтобетоне, а также обеспечить защиту окружающей среды от загрязнения. При этом стремятся к максимальному использованию старого асфальтобетона в составе регенерированной смеси.

Для получения регенерированной асфальтобетонной смеси используют смесительные установки периодического действия и барабанные смесительные установки непрерывного действия.

При регенерации асфальтобетона в смесительных установках периодического действия нагрев старого асфальтобетона обеспечивается в основном за счет теплообмена с перегретыми минеральными материалами.

Преимущество данной технологии заключается в возможности использования существующих смесительных установок без их переустройства или с незначительным переустройством. В последнем случае осуществляют такие мероприятия, как установку экрана перед горелкой сушильного барабана для снижения температуры и частичного предохранения битума в составе старого асфальтобетона от прямого нагревания пламенем либо установку дополнительного сушильного барабана для разогрева старого асфальтобетона при более низких температурах, по сравнению с температурой разогрева новых минеральных материалов. Подачу старого асфальтобетона осуществляют непосредственно в смеситель либо к минеральным материалам, прошедшим через сушильный барабан (рис. 26.11).

Максимальное количество старого материала при использовании данной технологии не должно превышать 20-30 % от массы регенерированной смеси. Для обеспечения требуемой температуры готовой регенерированной смеси температура минеральных материалов (песка и щебня) должна составлять порядка 220-260°С.

Рис. 26.11. Регенерация асфальтобетона в смесителях периодического действия:

а - с подачей старого асфальтобетона непосредственно в смеситель; б - с подачей старого асфальтобетона к минеральным материалам, прошедшим через сушильный барабан; в - с использованием сдвоенного сушильного барабана; 1 - старый асфальтобетон; 2 - новые минеральные материалы; 3 - транспортер; 4 - сушильный барабан; 5 - смеситель; 6 - битум; 7 - накопительный бункер

Таблица 26.4

Техническая характеристика асфальтосмесительных установок зарубежного производства

Производитель, страна	Индекс машины	Производительность, т/ч	Вместимость смесителя, т	Длина×диаметр сушильного барабана, м	Количество и объем бункеров, шт×м3
Ammann, Германия	Global 80 блочн.	80	1,0	6×1,7	4×7,5
	Global 120 блочн.	120	2,0	7×2,0	4×7,5
	Global 120 блочн.	160	2,0	8×2,2	4×10
	Global 200 блочн.	200	2,2	9×2,2	4×12
	Universal 160/240 стац.	160-240	3,0	(8-10)×2,2	6×12
	Universal 240/320 стац.	240-320	4,0	(9-10)×2,5	8×12
Benninghoven, Германия	ТВА-80 блочн.	80	1,0	7×1,8	4×6
	ТВА-100 блочн.	100	1,25	8×1,8	4×6
	ТВА-120 блочн.	120	1,6	8×2,0	4×8
	ТВА-160 блочн.	160	2,0	8×2,2	4×8
	ТВА-200 блочн.	200	2,5	8×2,2	4×11
	ТВА-240 блочн.	240	3,0	9×2,2	4×14
	МВА-60 на кол.	60	1,0	7×1,8	4×6
	МВА-120 на кол.	120	1,6	8×2,0	4×7,5
	МВА-160 на кол.	160	2,0	8×2,2	4×10
	МВА-200 на кол.	200	2,5	9×2,2	4×12
Bernardi, Италия	MIC-60E130	55	0,9	6,5×1,3	4×6
	MIC-75 Е 150	75	1,22	8,0×1,5	4×8
	MIC-100 Е 175	90	1,67	8,0×1,75	4×11
	MIC-125 E200	175	1,95	8,0×2,0	4×11
	М1С-175 Е 220	210	2,225	9,0×2,2	4×14
	MIC-225 E 250	270	2,95	9,0×2,5	4×14
	MIC-300 Е 275	330	3,61	10,0×2,75	4×20
	MIC-400 Е 300	475	5,0	10,5×3,0	4×30
Lintec, Германия	CSD 1000	60-90	1,25	7×1,6	4×8
	CSD 1500	90-120	1,50	8,3×1,9	4×8
	CSD 2500	120-160	2,50	8,3×1,9	4×8
	CSD 3500	200-250	3,50	10,0×2,4	6×8
Astec, США	Мобильные Six Pack PDB-200	200	-	8,5×1,5	4×10
	PDB-300	300	-	10,0×1,8	5×10
	PDB-400	400	-	10,7×2,1	6×10
	Перемещаемые M-Pack RDB-200	200		8,5×1,5	4×10
	RDB-300	300	-	10,0×1,8	5×10
	RDB-400	400	-	10,7×2,1	6×10
	RDB-500	500	-	12,5×2,4	4×14
	Стационарные SDB-200	200	-	8,5×1,5	4×14
	SDB-300	300	-	10,0×1,8	4×14
	SDB-400	400	-	10,7×2,1	4×14
	SDB-500	500	-	12,5×2,4	5×14
	SDB-600	600	-	14,2×2,7	6×14
Ermont, Франция	Roadmaster непрерывн. RM 40	40	-	7×1,5	4×7,5
	RM 80	80	-	8×1,7	4×7,5
	RM 120	120	-	9×2,0	4×7,5
	RM 160	160	-	9×2,2	4×10
	RM 200	200	-	10×2,2	4×12
	Roadbatch циклич. RB 40	40	0,5	6×1,5	4×7,5
	RB 80	80	1,0	7×1,7	4×7,5
	RB 120	120	1,5	8×2,0	4×7,5
	RB 160	160	2,0	8×2,2	4×10
	RB 200	200	2,5	9×2,2	4×12

Конкретное значение температуры нагрева новых минеральных материалов определяется количеством старого асфальтобетона в составе регенерированной смеси, ее требуемой температурой, а также влажностью старого асфальтобетона. Зависимость температуры новых минеральных материалов от указанных факторов получена на основе данных, приведенных на рис. 26.12.

Рис. 26.12. Зависимость температуры нагрева новых минеральных материалов от количества старого асфальтобетона в составе регенерированной смеси при требуемой температуре смеси 140°С. Цифры на кривых соответствуют влажности старого асфальтобетона в %

При переработке асфальтобетона в установках со сдвоенным сушильным барабаном используется последовательно прямой нагрев старого и его догрев от перегретых новых каменных материалов (см. рис. 26.11, в). Температура в первом сушильном барабане, где нагреваются минеральные материалы, существенно выше по сравнению с температурой во втором барабане, который применяют для прямого нагрева старого асфальтобетона. Окончательный разогрев старого асфальтобетона осуществляется путем теплообмена с перегретыми минеральными материалами в процессе перемешивания.

В качестве теплоносителя во втором барабане могут быть использованы отработанные горячие газы из первого барабана, что позволяет существенно уменьшить энергоемкость технологического процесса, а также готовить регенерированные смеси, содержащие до 70 % старого асфальтобетона.

Барабанные смесительные установки непрерывного действия получили широкое развитие за рубежом в США, Англии, Франции, Италии.

В стандартных барабанных смесителях можно осуществлять прямой нагрев старого асфальтобетона вместе с минеральными материалами, поступающими из последовательно включенных дозаторов (рис. 26.13, а). Переработку асфальтобетона по указанной технологии можно реализовать при использовании барабанной смесительной установки типа ДС-154, выпускаемой Кременчугским заводом дорожных машин (Украина).

Установка ДС-154 может работать как для регенерации старого асфальтобетона, так и для приготовления смесей из новых минеральных материалов.

Однако высокая температура внутри смесителя в зоне горелки (свыше 600°С) вызывает существенное изменение свойств вяжущего в старом асфальтобетоне, а также дополнительное загрязнение воздуха.

Незначительное изменение конструкции смесителя позволяет заметно уменьшить загрязнение воздуха и устранить перегрев вяжущего в старом асфальтобетоне. Такой модификацией смесительного агрегата является смеситель с защитным теплорассеивающим экраном, препятствующим непосредственному контакту пламени с материалом (см. рис. 26.13, б).

При использовании одновременно с экраном подачи охлаждающего воздуха удается уменьшить температуру теплоносителя до 400-500°С и увеличить количество перерабатываемого старого асфальтобетона до 60-70 % от массы регенерированной смеси.

Другой модификацией технологии является раздельная подача старого асфальтобетона и минеральных материалов (см. рис. 26.13, в). В данном случае минеральные материалы, как и в обычных барабанных смесителях, подаются в зону открытого племени горелки и нагреваются до температуры 150-220°С. Старый асфальтобетон через гравитационно включаемые затворы поступает в среднюю часть смесителя, где температура теплоносителя существенно меньше. Минеральные материалы перемешиваются со старым асфальтобетоном и битумом в конечной части барабана. При этом происходит окончательный догрев старого материала. По указанной технологии работает французская установка типа «Эрмон», закупленная по импорту для АБЗ №1 (Москва). Преимуществом данной установки является комплексная автоматизация технологического процесса.

Рис. 26.13. Регенерация асфальтобетона в барабанных смесительных установках:

а - с непосредственным нагревом материалов: б - с теплорассеивающим экраном; в - с раздельной подачей материалов; 1 - старый асфальтобетон; 2 - новые минеральные материалы; 3 - транспортер; 4 - барабанный смеситель; 5 - битум; 6 - накопительный бункер; 7 - теплорассеивающий экран; 8 - гравитационный затвор

Важным этапом, предшествующим переработке асфальтобетона, является порядок проектирования состава регенерированной смеси приведенный на рис. 26.14.

Рис. 26.14. Последовательность подбора состава регенерированного асфальтобетона

studfiles.net

Всё об асфальтировании / Дорожно-строительный дайджест

Регенерация старого асфальтобетона

Регенерация асфальта — технология переработки старого асфальтобетонного материала, предусматривающая восстановление и улучшение его характеристик с целью повторного использования при асфальтировании, а также проведении других дорожных работ.

Переработка старого асфальтобетона является ресурсосберегающей технологией, которая позволяет существенно снизить материалоемкость дорожно-ремонтных работ и работ связанных с асфальтированием дорожных покрытий. Регенерированная (восстановленная) асфальтобетонная смесь помимо устройства слоев дорожного покрытия, может также применяться и для создания верхних слоев дорожного основания.

В зависимости от способа регенерации и объема старого асфальтобетонного материала используемого при приготовлении регенерированной смеси, возможно 20…30%-ное снижение затрат на восстановление дорожной одежды по сравнению с традиционной технологией, когда асфальтирование выполняется с применением новой асфальтобетонной смеси.

Основные способы регенерации асфальтобетона

Регенерация старого асфальтобетонного материала может осуществляться двумя основными способами:

на асфальтобетонном заводе, когда переработка предварительно снятого (путем холодного или горячего фрезерования) старого асфальтобетонного материала осуществляется в стационарных или передвижных смесительных установках;
на месте проведения работ, когда регенерация старого асфальтобетонного материала осуществляется непосредственно в процессе асфальтирования (переукладки асфальта) с помощью специальной дорожно-строительной техники(термопрофилировщиков, асфальтовых разогревателей, ремиксеров, ресайклеров и др.). Фрезерование старого асфальтобетонного покрытия может осуществляться холодным или горячим способом. В случае горячего фрезерования, для предварительного разогревания асфальтобетона применяются инфракрасные асфальтовые разогреватели, редко — высокочастотные ВЧ или СВЧ-разогреватели. Существует несколько основных методов регенерации старого асфальтобетона на месте проведения работ:
- горячая регенерация (термопрофилирование асфальта)
  - метод термопластификации — горячая регенерация старого асфальтобетонного материала с добавлением в его состав пластификатора;
  - метод термосмешения — горячая регенерация старого асфальтобетонного материала с добавлением новой асфальтобетонной смеси, а также щебня, битумного вяжущего и/или пластификатора;
  - метод термопланирования — горячая регенерация старого асфальтобетонного материала без добавления новой асфальтобетонной смеси.
- холодная регенерация — восстановление старого асфальтобетонного материала без его разогревания (как правило, с добавлением органических и/или минеральных вяжущих, каменного материала, а также добавок, улучшающих характеристики регенерированного материала).

Особенности регенерации старого асфальтобетона на заводе

Для заводской регенерации старого асфальтобетона используется асфальтовая крошка (асфальтобетонный гранулят, полученный путем холодного фрезерования старого асфальтобетонного покрытия), либо асфальтовый лом (крупные куски асфальтобетона образуемые при демонтаже асфальтированного покрытия с помощью бульдозера, автогрейдера или другой техники).

В случае с асфальтовым ломом, перед регенерацией его предварительно измельчают в дробильно-сортировочных установках до размеров, не превышающих 40 мм (при приготовлении крупнозернистых асфальтобетонных смесей). Таким образом, получается дробленая асфальтовая крошка. Измельчение асфальтобетонного лома в дробилках является более сложной и энергоемкой операцией по сравнению с холодным фрезерованием.

Регенерация старого асфальтобетона на заводе, как правило, предусматривает добавление новых порций каменного материала и битумного вяжущего, хотя в целом, при регенерации стремятся к максимальному использованию старого асфальтобетона в составе регенерированной смеси. Помимо битума и каменного минерального материала, в состав регенерируемой асфальтобетонной смеси могут вводиться различные добавки (сера, полимеры, резиновая крошка и др.), восстанавливающие свойства битума, утраченные в процессе эксплуатации дорожного покрытия.

Технология заводской переработки старого асфальтобетона определяется типом асфальтосмесительной установки, а также способом нагрева старого асфальтобетонного материала. Основной задачей технологического процесса регенерации является снижение влияния высокой температуры на свойства вяжущего в старом асфальтобетоне.

По способу нагрева старого асфальтобетона технологию заводской переработки можно разделить на 4 группы:

с прямым нагревом старого асфальтобетона;
с нагревом от перегретого каменного материала;
с косвенным нагревом;
с нагревом в горячей жидкой среде.

При регенерации асфальтобетона в смесительных установках периодического действия процесс нагревания старого асфальтобетона осуществляется в основном за счет теплообмена с перегретыми минеральными материалами. Преимущество такой технологии заключается в возможности использования существующих смесительных установок без их переоборудования или с незначительной доработкой. Подачу асфальтовой крошки осуществляют непосредственно в смеситель, либо к минеральным материалам, прошедшим через сушильный барабан. При этом, максимальное количество старого материала при использовании данной технологии не превышает 20…30 % от массы регенерированной смеси.

Для регенерации старого асфальтобетона могут применяться барабанные смесители с дополнительной камерой нагрева. Количество перерабатываемого этим способом асфальтобетона составляет 50…60 % от общей массы регенерированной смеси. Данный метод предусматривает раздельную подачу материалов. Минеральные материалы подаются во внутренний барабан, где нагреваются до 150…220 °С открытым пламенем, а старый асфальтобетон поступает в промежуток между внутренним и наружным барабаном, где осуществляется косвенный нагрев без открытого пламени. Пройдя внутренний барабан, перегретые минеральные материалы перемешиваются со старым асфальтобетоном и вяжущим.

Аналогичный принцип используется при переработке асфальтобетона в сдвоенных барабанных смесителях. В этом случае первый смеситель предназначен для нагрева и перемешивания новых материалов, а второй — для нагрева старой смеси и ее перемешивания с минеральными материалами и битумом. При этом нагрев во втором барабане осуществляется за счет подведения горячих газов из первого барабана.

Конструктивной особенностью барабанных смесителей, обеспечивающих косвенный нагрев старого асфальта, является наличие теплообменных труб, по которым поступает нагретый горелкой воздух. За счет отсутствия непосредственного контакта пламени и материала, в таких установках обеспечивается возможность приготовления смесей, включающих до 100 % старого асфальтобетона. Недостатком таких установок является существенное снижение производительности за счет более низких температур и необходимости увеличения времени регенерации.

Анализ старого асфальтобетона и порядок подбора состава регенерируемой смеси

Важным этапом, предшествующим регенерации старого асфальтобетона, является проектирование состава новой регенерированной смеси. При подборе состава определяют технологию заводской переработки старого асфальта, тип смесительной установки, задаются количеством старого асфальтобетона в составе регенерированной смеси. Затем определяют состав и свойства материалов, составляющих старый асфальтобетон, оценивают зерновой состав минеральных материалов, вязкость битума и его содержание в старой смеси. Аналогично оценивают свойства новых минеральных материалов и вяжущего. После этого рассчитывают состав минеральной части регенерированной смеси и уточняют количество старого асфальтобетона, исходя из полученного соотношения минеральных компонентов. На основе данных о содержании и вязкости битума в старой смеси, подбирают количество и вязкость нового битума для приготовления регенерированной смеси. При высокой вязкости битума в старом асфальтобетоне предусматривают использование пластификаторов или менее вязкого нового битума. С учетом полученных данных окончательно определяют состав регенерированной смеси.

Порядок подбора состава регенерированного асфальтобетона:

Определение зернового состава минеральных материалов, содержания и свойств вяжущего в старом асфальтобетоне.
Определение зернового состава новых материалов и свойств нового вяжущего.
Расчет состава минеральной части регенерированной смеси и определение количества старого асфальтобетона с учетом типа смесительной установки.
Определение количества нового битума в составе регенерированной асфальтобетонной смеси.
Определение требуемой вязкости нового битума и количества пластификатора.
Определение состава регенерированной смеси, приготовление и испытание контрольных образцов регенерированного асфальтобетона.
Уточнение состава регенерированной смеси по результатам испытаний контрольных образцов.