Контроль при ремонте асфальтобетонного покрытия. Испытание дорожного покрытия

17. Ровность дорожного покрытия и определение ровности.

Ровность – является одним из показателей, характеризующих удобство движения по дороге и оказывающих существенное влияние на скорость движения автомобилей и транспортную работу в целом.

Ровность:

- продолная

- поперечная (колейность)

- Продольная ровность

При её оценке выполняют сплошные (при обследовании участков дорог протяжённостью более 1км) и выборочные измерения (при обследовании участков дорог менее 1 км)

Сплошные измерения продольной ровности и сцепных свойств дорожных покрытий осуществляют с помощью передвижной установки ПКРС-2У. При измерении сцепных свойств дорожных покрытий в установке ПКРС-2У должна использоваться шина без рисунка протектора или с рисунком глубиной не менее 1мм. В случае отсутствия специальной шины с гладким протектором допускается использовать обычную изношенную шину того же размера с остаточной глубиной канавок не более 1 мм. Наиболее широко для измерения ровности допускается использование передвижных лабораторий, оборудованных толчкомерами ТХК-2, ИР-1 или ИВП-1, на базе автомобилей УАЗ-2206, ГАЗ-31022, ГАЗ-2705 и других автомобилей семейства "ГАЗЕЛЬ" с колесной формулой 4х2.

Выборочные измерения ровности выполняют с помощью нивелиров, трехметровых реек или многоопорных реек ПКР-4М.

Измерения продольной ровности дорожного покрытия с помощью передвижной установки ПКРС-2У производятся при постоянной скорости движения 50±5 км/ч, а сцепных свойств - при скорости 60±5 км/ч. Измерения ровности производят по правой, а сцепных свойств по левой полосе наката каждой полосы движения.

Состояние покрытия проезжей части автомобильных дорог по продольной ровности оценивают путем сравнения фактических показателей ровности с предельно допустимыми. Дорожное покрытие удовлетворяет требуемым условиям эксплуатации по ровности, если величина фактического показателя ровности меньше предельно допустимого значения или равна этому значению

- Поперечная ровность (Колейность)

Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ "Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи" по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.

Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.

Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи с допустимыми и предельно допустимыми значениями

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

18. Шероховатость дорожных покрытий и определение шероховатости.

Под шероховатостью дорожного покрытия понимается наличие на его поверхности малых неровностей, не отражающихся на деформации шины и обеспечивающих повышение сцепления покрытия с шиной. Шероховатость определяется размером микровыступов и остротой угла вершины микровыступа.

Контроль осущесвляестя с использованием 2х приборов:

прибор «песчаное пятно»
прибор ПКРС (прибор контроля ровности и скользкозти )

1.Прибор «песчаное пятно» представляет собой комплект оборудования, включающий мерную емкость объёмом не менее 20 см3, плоский диск (штамп) диаметром 10 см для распределения песка, мерную линейку длиной не менее 30 см, щётку-сметку. Для измерений необходим чистый мелкий (размер частиц не более 0,2-0,3 мм) природный песок в воздушно-сухом состоянии, гипс или быстротвердеющий цемент и вода. При проведении измерений на поверхность покрытия высыпают определённый объём песка (20-50 см3) и с помощью штампа равномерно распределяют его вровень с поверхностью выступов шероховатости, придавая песчаному пятну форму круга (прямоугольника или квадрата). Зная объём песка, занятую им площадь, определяют среднюю глубину впадин.

Для определения высоты выступов оконтуривают поверхность, занятую песком, удаляют его из впадин макрошероховатости с помощью щётки и смазывают очищенную поверхность покрытия техническим глицерином. Затем снимают слепок с покрытия. После этого определяют объём впадин шероховатости (численно равный объёму выступов шероховатости) по методу «песчаного пятна» и рассчитывают среднюю высоту выступов.

2.При наличии на поверхности влаги в сочетании с шероховатостью проявляют свойство скользкости покрытия дороги. Скользкость дорожного покрытия является важнейшей характеристикой транспортно-экслуатационного состояния дороги. Количественным критерием скользкости покрытия является коэффициент сцепления. Для измерения коэффициента сцепления на проезжей части дороги применяется ПКРС-2У -прибор с полностью блокирующимся измерительным колесом . Важным преимуществом которого является возможность непрерывно измерять коэффициент сцепления при обследовании состояния дорог большой протяженности

studfiles.net

Контроль качества дорожных работ

При устройстве дорожных одежд качество работ контролируют в процессе всего цикла строительства. Контроль начинается с проверки качества исходных укладываемых материалов и оценки годности земляного полотна, основания или покрытия, на которые укладывают новый слой материала.

Служба технического контроля строительной организации проверяет качество асфальтобетонного покрытия в процессе его устройства. По окончании строительства проверяют качество готового покрытия, к ровности которого, как правило никаких претензий не возникает, если асфальтоукладчик, которым его ложили был оснащён нивелировкой "САУРО".

Проверку исходных материалов и земляного полотна можно осуществлять по всем показателям или выборочно. Необходимое количество материала отбирают из массы, доставленной на участок строительства, и отправляют в лабораторию.

Проверка качества земляного полотна заключается в определении коэффициента уплотнения грунта, ровности поверхности, определении ширины полотна и уклонов, зернового состава грунта.

При укладке асфальтобетонной смеси на цементогрунтовое, битумогрунтовое и давно уложенное асфальтобетонное основание или. покрытие проверяют, насколько равномерно распределен вяжущий материал по поверхности слоя. У доставленной на строительство асфальтобетонной смеси проверяют ее температуру непосредственно в кузове автомобиля.

Контроль качества асфальтобетонного покрытия в процессе его устройства, т. е. в процессе укладки и уплотнения смеси, включает в себя проверку качества, установки боковых опорных брусьев; ровности и равномерности распределения асфальтобетонной смеси; толщины уложенного слоя;, ширины уложенного покрытия; уклонов покрытия; качества швов в сопряжениях уложенных полос; сцепления слоев покрытия между собой; технологической последовательности работы легких, средних и тяжелых катков, выполнения ими необходимого числа проходов и заданной скорости; температуры уплотняемой смеси; шероховатости поверхности.

Контроль качества готового покрытия включает в себя проверку ровности; коэффициента уплотнения; толщины слоев; прочности сцепления слоев; соответствия свойств асфальтобетона технической документации; шероховатости поверхности.

Ровность покрытия в процессе строительства и при сдаче дороги в эксплуатацию определяют путем измерения просветов под трехметровой рейкой. Рейку прикладывают в трех местах: по оси дороги и в 1 м от кромок проезжей части. Просветы измеряют в точках, расположенных одна от другой и от концов рейки на расстоянии 0,5 м. Просвет между рейкой и покрытием можно устанавливать, например, с помощью клиновой линейки с делениями, которую вводят в зазор до соприкосновения с покрытием и рейкой.

Применяют металлические и деревянные рейки. Деревянные изготовляют с поперечным сечением 4Х10 см.

Установлены следующие нормы ровности. На дорогах I и II категорий не менее 80% просветов, а на остальных дорогах не менее 70% просветов должны быть до 3 мм. Просветы от 3 до 5 мм могут составлять соответственно 15 и 25%- Просветы свыше 5 мм могут составлять не более 5% от общего количества замеров. Максимальный просвет не должен быть более 10 мм.

При устройстве покрытий и сдаче дороги в эксплуатацию можно использовать более совершенные приборы. К ним относятся двух-опорные рейки ПКР-1 и ПКР-5 и многоопорные рейки ПКР-4. Рейка последнего типа имеет записывающее устройство. Рейки сделаны на колесах и применяются для оценки ровности участков дорог протяженностью 5—10 км. На участках протяженностью 10—50 км используют передвижную лабораторию с прибором ПКРС-2.

Показания передвижных реек и приборов переводят в показания обычной рейки.Контроль качества техники осуществляет специальная комиссия, поэтому в случае выхода из строя дорожной техники лучше обращаться в специализированную организацию. Очень большое значение придаётся прфессиональной пригодности кадров и если специалисты дорожники проходили курсы повышения квалификации по специальности гидравлика, вопросов к ним точно не будет

Установку упорных брусьев и ширину уложенного покрытия проверяют с помощью рулетки. Ширина покрытия не должна отличаться от ширины, установленной документацией, более чем на 10 см.

Уклоны в поперечном и продольном направлениях дороги определяют специальными геодезическими приборами.

Качество швов определяют визуальным осмотром по наличию раковин и трещин. Могут быть также применены трехметровая рейка и приборы по определению шероховатости.

Шероховатость покрытия в процессе строительства устанавливают с помощью игольчатого прибора ПКШ-4. Прибор устанавливают на покрытии. Иголки прибора фиксируют выступы на покрытии.

Важным условием обеспечения безопасности движения автомобилей является выдерживание заданной шероховатости покрытия, которую определяют по размерам выступов, расстоянию между ними и количеству острых выступов.

Шероховатость характеризуют по виду использованного каменного материала и разделяют на особо мелкошероховатую (как наждачная бумага), которая создается каменным материалом с крупностью до 5 мм; мелкошероховатую — с щебнем до 10—15 мм; среднешероховатую — с щебнем до 20 мм.

Лучшее сцепление получается при мелкошероховатой поверхности, которую устраивают на опасных участках движения. Средняя высота выступов в данном случае не менее 3,5 мм и расстояние между ними не более 12 мм. Количество выступов с острыми гранями — не менее 30%.

Шероховатость готового покрытия проверяют по сцеплению колеса автомобиля с покрытием. Для этого используют передвижную лабораторию ПКРС-2 и определяют тормозной путь или замедление лаборатории на мокром покрытии в режиме скольжения при полностью заторможенных колесах.

При отсутствии лаборатории ПКРС-2 определяют сцепление колес методом торможения автомобиля. Для испытаний используют легковой автомобиль «Волга» на ровных прямых участках. Покрытие очищают и промывают. На участке испытаний не должны находиться посторонние лица и транспорт. Тормоза автомобиля должны быть отрегулированы так, чтобы обеспечивалось одновременное их затормаживание.

Температуру смеси контролируют с помощью термометров. В период укладки смесь подвижна и термометр заглубляют до необходимого положения. В процессе уплотнения слой смеси затвердевает и в ней необходимо делать лунку для термометра.

Более простой способ регистрации температуры покрытия в период уплотнения — использование игольчатых термопар. Термопара представляет собой спай двух проводов из разных металлов. При нагревании спая в электрической цепи, состоящей из термопары и милливольтметра или другого электрического регистрирующего прибора, возникает электрический ток. Величина тока соответствует определенной температуре.

Термопару при нажатии рукой вводят в уплотненный слой покрытия и по шкале регистрирующего прибора определяют температуру. Фактическую температуру сравнивают с рекомендуемой. При температуре ниже рекомендуемой по технологии число проходов катков увеличивают.

Электрические термопары можно устанавливать непосредственно на катке.

Взятие проб асфальтобетона из покрытия производят на опытном участке перед уплотнением смеси для уточнения числа проходов катков и их скорости. По окончании всех работ берут пробы с готового покрытия с целью определения соответствия свойств асфальтобетона требованиям стандартов, определения фактической толщины покрытия, коэффициента уплотнения и прочности сцепления слоев.

Пробы асфальтобетона из покрытия вырубают в виде квадратов размером 20X20 см или высверливают керны специальными установками.

В процессе взятия пробы верхний слой осторожно отделяют от нижнего. При этом оценивают прочность сцепления слоев. Если толщина верхнего слоя менее 3 см, вырубки и керны берут вместе с нижним слоем.

На покрытиях из горячих и теплых смесей пробы отбирают через 10 сут. после устройства покрытия, а из холодных смесей — через 30 сут. после открытия движения автомобилей по покрытию.

При ширине покрытия не более 7 м пробы отбирают по три на каждый километр из середины покрытия и из мест сопряжения полос.

Коэффициент уплотнения вычисляют по результатам определения объемной массы, которую находят как среднее результатов испытаний трех-четырех образцов с точностью до 0,01 г/см3. Для образцов, отобранных с одного места, расхождение между результатами не должно превышать 0,02 г/см3.

Дистанционные курсы!

belgidrosila.ru

ОДМ 218.2.024-2012 Методические рекомендации по оценке прочности нежестких дорожных одежд

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЧНОСТИ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО (РОСАВТОДОР)

Москва 2013

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ).

2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

3 ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 05.05.2012 № 255-р.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.

СОДЕРЖАНИЕ

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Методические рекомендации по оценке прочности нежестких дорожных одежд

1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее - методический документ) разработан в дополнение к действующим отраслевым дорожным нормам ОДН 218.1.052-2002 с целью упрощения процесса измерения прочности при проведении измерений на автомобильных дорогах значительной протяженности.

Методический документ содержит дополнения, направленные на обеспечение единства измерений при выполнении работ устройствами динамического нагружения, отличающимися конструктивными особенностями и параметрами динамического воздействия. Данный документ разработан для обеспечения возможности выполнения измерений прочности в нерасчетный период года, когда влажность земляного полотна в значительной степени отличается от расчетной и не имеется технической возможности откорректировать результаты измерения прогибов с учетом фактического состояния влажности подстилающего грунта. Также в нем представлены методы коррекции результатов измерений с учетом температуры связных слоев и степени их разрушения.

1.2 Данный документ содержит методические рекомендации по измерению прочности дорожных одежд методом динамического нагружения. Он может быть использован для оценки состояния дорожных одежд нежесткого типа при:

■ проведении поверочных и корреляционных испытаний приборов динамического нагружения, предназначенных для определения модулей упругости дорожных одежд нежесткого типа;

■ выполнении диагностики и паспортизации автомобильных дорог;

■ проведении приемочных испытаний вновь построенных и отремонтированных дорожных одежд;

■ решении вопроса об усилении существующих дорожных одежд.

1.3 Настоящий методический документ предназначен для организаций, проводящих обследования и испытания дорожных одежд с целью оценки их прочности.

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52748-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 дорожная одежда: Конструкция, состоящая из покрытия и основания, предназначенная для передачи колесной нагрузки на рабочий слой земляного полотна.

3.2 нежесткая дорожная одежда: Дорожная одежда, конструктивные слои которой выполнены без применения в качестве вяжущего цемента.

3.3 покрытие: Верхняя часть дорожной одежды, устраиваемая на дорожном основании и предназначенная для восприятия нагрузки от транспортных средств и защиты дорожной одежды от атмосферных воздействий.

3.4 основание: Одно- либо многослойная конструкция, совместно с покрытием обеспечивающая снижение нагрузки от транспортных средств и передающая ее на расположенные ниже дополнительные слои основания либо на грунт земляного полотна.

3.5 подстилающий грунт земляного полотна: Расположенный под дорожной одеждой верхний слой земляного полотна, испытывающий деформации от действующей на дорожную одежду нагрузки.

3.6 связные слои дорожной одежды: Слои, выполненные с применением вяжущих материалов.

3.7 прочность дорожной одежды: Свойство, характеризующее способность конструкции под воздействием многократно повторяющихся нагрузок от движущихся транспортных средств сохранять требуемую ровность покрытия в течение заданного срока службы.

3.8 модуль упругости: Параметр, определяемый величиной деформации под воздействием нагружения, используется для характеристики прочности дорожных одежд.

3.9 оценка прочности дорожной одежды по упругому прогибу: Способ, при котором к дорожному покрытию прикладывается вертикально действующая нагрузка, создающая упругий прогиб, по величине которого рассчитывается модуль упругости.

3.10 оценка прочности дорожной одежды статическим нагружением: Метод, основанный на определении модуля упругости дорожной одежды при статическом воздействии на нее нагрузки от колеса автомобиля либо штампа.

3.11 оценка прочности дорожной одежды динамическим нагружением: Метод оценки прочности, основанный на определении модуля упругости дорожной одежды при динамическом воздействии на нее штампа либо пневматического колеса; в большинстве известных приборов динамическое воздействие создается падающим с определенной высоты грузом на упругий элемент, формирующий динамический импульс с требуемыми параметрами.

3.12 уровень надежности: Показатель, характеризующий вероятность безотказной работы дорожной одежды с допустимыми параметрами ровности покрытия в течение межремонтного периода.

3.13 коэффициент прочности: Отношение допускаемого при нагружении прогиба к фактическому либо измеренного модуля упругости к требуемому.

3.14 расчетный период года: Наиболее неблагоприятный для дорожной одежды период года (обычно весенний), когда вследствие разуплотнения при оттаивании и переувлажнения грунта земляного полотна дорожная одежда работает с максимальными прогибами.

4.1 Приборы динамического нагружения должны создавать на дорожную одежду динамическое воздействие с требуемыми параметрами и обеспечивать возможность измерения упругого прогиба в центре чаши прогиба с погрешностью, не превышающей ± 5 % от измеряемой величины. Приборы динамического нагружения могут быть как навесными, смонтированными на автомобиле, так и прицепного типа.

4.2 Рабочий орган прибора, передающий динамическое воздействие на дорожную одежду, может быть выполнен в виде пневматического колеса либо жесткого штампа. При использовании жесткого штампа его конструкция должна обеспечивать при выполнении измерений плотное прилегание штампа к дорожной поверхности, что может быть достигнуто предварительным прижатием штампа к покрытию и обеспечением возможности его угловых перемещений.

4.3 При выполнении измерения энергия динамического воздействия рабочего органа установки на дорожную одежду не должна быть менее 400 Дж.

4.4 В случае использования жесткого штампа пластина, передающая динамическое воздействие на покрытие, должна иметь форму круга, а ее диаметр должен быть в пределах 33 - 34 см. Для равномерного распределения давления по площади контакта штампа с покрытием нижняя его поверхность должна иметь резиновую прокладку толщиной 5 - 10 мм.

4.5 Прогиб дорожной одежды должен регистрироваться с использованием датчика ускорения либо перемещения. Результаты измерений прогиба не должны зависеть от диаметра и формы его чаши. Применяемый для регистрации прогиба датчик должен фиксировать полосу частот не менее 500 Гц.

4.6 При использовании в качестве измерительного элемента датчика ускорения с целью предотвращения отрыва датчика от покрытия сила, прижимающая корпус датчика к покрытию, должна создаваться пружинами либо другими упругими элементами, предотвращающими отрыв датчика от покрытия при ускорениях до 30 g. В связи с этим вертикальная сила, прижимающая датчик к покрытию, должна не менее чем в 30 раз превышать массу датчика вместе с его корпусом.

4.7 Продолжительность динамического воздействия капсулы прибора на дорожную одежду должна находиться в пределах от 0,015 до 0,030 с.

4.8 Усилие динамического воздействия, передаваемое упругим элементом установки, должно быть пропорционально его прогибу, что может быть достигнуто использованием в качестве упругого элемента различного вида пружин.

4.9 Скольжение падающего груза по направляющим должно осуществляться с минимальным трением, высота повторного падения груза после его взаимодействия с упругим элементом и отскока должна составлять не менее 0,7 от первоначальной высоты падения.

4.10 Регистрирующая аппаратура должна обеспечивать возможность фиксации прогиба дорожной одежды во времени с погрешностью, не превышающей ± 5 %.

4.11 Среднее значение усилия воздействия штампа на дорожную одежду (рисунок 1) необходимо определять с учетом потерь на трение в системе нагружения с использованием зависимости

(1)

где m1 - масса груза, кг;

m2 - масса штампа, кг;

g - ускорение свободного падения, м/с2;

h - высота падения груза, м;

Δ∂ - прогиб упругого элемента при динамическом нагружении, м.

4.12 Модуль упругости должен определяться по величине упругого прогиба с использованием зависимости

(2)

где Р - удельное давление штампа в зоне контакта с покрытием, МПа;

D - диаметр штампа, м;

- величина измеренного упругого прогиба, м;

μ - коэффициент Пуассона (0,3 для дорожных одежд).

При известной величине среднего значения усилия штампа установки на дорожную одежду модуль упругости по измеренному прогибу определяется по формуле

(3)

где Fcp - среднее усилие воздействия штампа на дорожную одежду, Н;

- прогиб дорожной одежды, мм.

1 - падающий груз; 2 - штамп; h - высота падения груза; Δд - прогиб упругого элемента под динамической нагрузкой

Рисунок 1 - Схема воздействия падающего груза через упругий элемент на дорожную одежду

4.13 Наиболее точно значение силы воздействия штампа установки динамического нагружения на дорожную одежду может быть определено при помощи стенда, описание которого приведено в приложении А.

5.1 При динамическом нагружении температура несвязных слоев не оказывает существенного влияния на прочностные характеристики дорожной одежды. В связи с этим прогибы дорожных одежд и оснований, не имеющих слоев, выполненных с применением вяжущих материалов, не требуют коррекции по температуре.

5.2 Температура связных слоев дорожной одежды в значительной степени определяет их упругие свойства. При повышении температуры наблюдается стремительное снижение модуля упругости материалов, выполненных с применением органических вяжущих. При температуре связных слоев выше 50 °С их роль в обеспечении прочности дорожной одежды чрезвычайно низка. Величина снижения модуля упругости при повышении температуры зависит от толщины связных слоев дорожной одежды. На рисунке 2 представлены теоретические зависимости общего модуля упругости от температуры связных слоев.

- толщина связного слоя 10 см, Е = -63,398lnT + 507,28 МПа;

- толщина связного слоя 15 см, Е = -100,49lnT + 665,79 МПа;

- толщина связного слоя 20 см, Е = -159,2lnT + 906,2 МПа;

- толщина связного слоя 25 см, Е = -201,53lnT + 1083,8 МПа

Рисунок 2 - Теоретические зависимости снижения модуля упругости с повышением температуры при различной толщине связных слоев

В связи со значительным влиянием температуры на модуль упругости связных слоев оценку прочности дорожных одежд, выполненных с применением вяжущих, целесообразно проводить при температурах связных слоев, близких к расчетным, и не проводить измерения при температурах выше 30 °С, когда роль связных слоев в обеспечении прочности чрезвычайно низка.

5.3 На дорожных одеждах известной конструкции при известной зависимости изменения температуры связного слоя по глубине величина температурной поправки модуля упругости может быть рассчитана теоретически. Для этого с использованием ОДН 218.046-2001 определяется теоретический модуль упругости конструкции применительно к температуре связных слоев, равной 10 °С. Затем связный слой делится на 2 - 3 подслоя, каждому из которых присваивается температура, установленная при фактическом ее измерении в оцениваемой дорожной одежде. После этого по ОДН 218.046-2001 с учетом модулей упругости, определенных для установленной температуры, повторно определяется модуль упругости дорожной одежды. По разности полученных расчетным путем модулей упругости определяют величину, на которую необходимо откорректировать экспериментально определенный модуль упругости.

5.4 При отсутствии информации о распределении температуры по глубине, в том случае когда известна общая толщина связного слоя, температурная поправка может быть определена по температуре на поверхности покрытия. Приведенный модуль упругости к расчетной температуре покрытия 10 °С можно рассчитать по следующей формуле:

Е10 = Ез + k n(Тз) - n(10), (4)

где Ез - рассчитанный модуль упругости по зафиксированному установкой динамического нагружения прогибу, МПа;

Тз - температура покрытия во время проведения эксперимента, °С;

k - коэффициент.

Значение коэффициента k в зависимости от толщины связных слоев определяется по рисунку 3.

5.5 При выполнении измерений прочности на дорогах, на которых толщина связных слоев может существенно меняться по протяженности дороги, допускается величину снижения модуля упругости находить по графику, приведенному на рисунке 4. Он дает возможность определить значение величины снижения модуля упругости в процентах в зависимости от температуры покрытия. При этом ошибка в определении модуля упругости может достигать 14 %.

Рисунок 3 - График определения значений коэффициента k

Рисунок 4 - График определения величины температурной поправки в полевых условиях в зависимости от толщины связных слоев

5.6 В полной мере коррекцию полученного модуля упругости с учетом температуры связных слоев необходимо выполнять только тогда, когда дорожная одежда не разрушена трещинами. При размещении штампа на одиночной трещине необходимо снижать температурную поправку, поскольку в этом случае связные слои работают не в полной мере и в большей степени в работу вовлекается несвязное основание, прочностные свойства которого не зависят от температуры. В том случае, когда соседние трещины расположены не ближе 5 м, прочность снижается только той трещиной, на которой установлен штамп. При этом величину температурной поправки, рассчитанной с учетом фактической толщины связных слоев и их температуры, следует умножить на коэффициент 0,69, характеризующий снижение влияния разрушенного трещиной связного слоя на получаемые модули упругости. При более частом расположении трещин этот коэффициент следует уменьшать, определяя его с помощью графика, представленного на рисунке 5, а когда трещины делят покрытие на фрагменты, соизмеримые с размером штампа, температурная поправка не требуется.

Рисунок 5 - График определения коэффициента снижения температурной поправки в зависимости от расстояния между трещинами

5.7 Результаты измерений прогиба могут быть откорректированы по температуре с учетом результатов испытаний дорожной конструкции на контрольной точке. Для этого на контрольной точке с известным модулем упругости проводят измерения прогиба и температуры поверхности покрытия для различных периодов времени в течение суток (рисунок 6). Затем на оцениваемой дорожной одежде идентичной конструкции проводят замеры прогиба и температуры покрытия. После этого с учетом результатов измерений на контрольном участке, выполненных в данном временном диапазоне, корректируют результаты измерений, умножая полученные прогибы на коэффициент, рассчитанный по прогибам на контрольном участке.

Рисунок 6 - Пример построения графика зависимости температуры покрытия от прогиба дорожной одежды по результатам испытания дорожной конструкции на контрольной точке

5.8 Определение модуля упругости дорожных одежд должно осуществляться в следующей последовательности.

5.8.1 При работе в летний период, когда температура связных слоев превышает 15 °С, на дорогах, не разрушенных трещинами, измеряется температура покрытия и определяются прогибы. С учетом данных фактической толщины связных слоев находится температурная поправка, и экспериментально полученные модули упругости приводятся к температуре 20 °С. Исходя из температуры связных слоев производится пересчет требуемого модуля упругости. Требуемый модуль упругости рассчитывается с учетом конструкции дорожной одежды и толщин связных слоев с использованием ОДН 218.046-2001. Такой пересчет необходим, поскольку требуемый модуль упругости, согласно этого документа, находится с учетом температуры связных слоев, равной 10 °С. В рассчитанный по экспериментально определенным прогибам модуль упругости вносится температурная поправка. Коэффициент прочности находится как отношение фактического модуля упругости, приведенного к температуре 10 °С, к требуемому.

5.8.2 При работе в условиях, когда температура связных слоев оцениваемой дорожной одежды ниже 15 °С, с учетом данных фактической толщины связных слоев определяется температурная поправка, и экспериментально полученные модули упругости приводятся к температуре 10 °С. Коэффициент прочности находится как отношение фактического модуля упругости, приведенного к температуре 10 °С, к требуемому.

5.8.3 При работе на разрушенных трещинами покрытиях штамп установки необходимо располагать в непосредственной близости от трещины и вычислять величину температурной поправки, руководствуясь подразделом 5.6 и пунктами 5.8.1, 5.8.2.

5.9 При измерении прочности летом целесообразно выполнять замеры в период времени с 8 до 10 ч, когда температура поверхности покрытия близка к средним значениям температуры связных слоев. Необходимо избегать проведения измерений во время наибольшей активности солнца, когда температура на поверхности покрытия существенно отличается от средних значений температуры связных слоев. Наиболее точные результаты, не требующие поправки на температуру, могут быть получены в пасмурные дни, когда температура воздуха и покрытия близки между собой.

6.1 При выполнении диагностики проведение полевых работ должно быть согласовано с дорожными организациями, обслуживающими диагностируемые дороги и отвечающими за безопасность движения.

6.2 Передвижные автомобильные лаборатории, выполняющие измерения прогибов, должны быть оборудованы проблесковыми маячками желтого цвета, иметь хорошо видимое спереди и сзади световое табло с надписью, предупреждающей о проведении измерений; работы должны выполняться с включенными фарами ближнего света, а также с включенной аварийной сигнализацией. На задней стенке автомобильной установки или прицепного устройства должны быть укреплены предписывающий дорожный знак «Направление объезда препятствия» и предупреждающий знак «Прочие опасности». При проведении измерений с использованием установок, требующих для выполнения одного измерения более 30 - 40 с, в зоне производства измерений должны быть установлены переносные ограждения. При работе с применением установок, работающих без выхода оператора на проезжую часть и требующих меньшего времени для выполнения измерений в одной точке, устанавливать ограждения не следует. В этом случае для кратковременной остановки можно использовать имеющиеся в движении транспортных средств интервалы.

6.3 При выполнении диагностики на двухполосных дорогах следует производить не менее двух замеров прогибов на 1 км дороги, при работе на дорогах с разделительной полосой - не менее двух замеров прогибов в каждом направлении. Измерения надлежит производить в правой полосе наката правой полосы движения. При наличии хорошо заметных границ, разделяющих обследуемую дорогу по состоянию покрытия, измерения следует осуществлять за 8 - 10 м перед границей и на таком же расстоянии за ее пределами, отмечая местоположение границы в путевом журнале.

6.4 При наличии на обследуемой дороге участков, разрушенных пучением, измерения прочности в зоне пучин не производятся, необходимо провести измерения за 5 - 10 м до визуально заметных разрушений и через 5 - 10 м после них. Участку дороги, разбитому пучением, целесообразно присвоить модуль упругости, равный 50 МПа, без выполнения замеров.

6.5 Измерения прогибов следует производить в местах, имеющих наибольшее количество дефектов. Как правило, наличие продольных трещин на полосах наката свидетельствует о низкой прочности дорожной одежды. В том случае, когда продольные трещины в большей степени располагаются в левой полосе наката, замеры прогибов также необходимо проводить и в левой полосе наката.

6.6 Замеры прогибов необходимо дополнять измерениями температуры дорожного покрытия. Их следует выполнять в месте расположения штампа установки. Корректировка измеренного прогиба производится по методике, изложенной в разделе 5 настоящего методического документа.

6.7 По скорректированному с учетом фактической температуры и степени разрушения дорожной одежды прогибу определяется фактический модуль упругости. Коэффициент прочности дорожной одежды рассчитывается как отношение фактического модуля упругости к требуемому. При этом требуемый и фактический модули упругости должны быть приведены к одной и той же температуре связных слоев.

6.8 При оценке прочности дорожной одежды в весенний период прогибы дорожной одежды необходимо измерять спустя 7 - 10 дней после момента полного оттаивания земляного полотна, когда оно претерпело осадку после разуплотнения в результате промерзания и последующего оттаивания.

7.1 Прочность дорожных одежд на участках планируемого ремонта необходимо оценивать с целью определения фактического модуля упругости для выбора технологии выполнения ремонта и назначения дорожной конструкции, обеспечивающей достижение модуля упругости, отвечающего требованиям движения.

7.2 Измерения прочности на участке планируемого ремонта целесообразно выполнять по полосам движения в количестве не менее 20 замеров на 1 км, т.е. через 50 м. При работе на двухполосных дорогах места измерений должны располагаться со смещением на 25 м в шахматном порядке. Такое количество измерений позволяет достичь уровня надежности 0,95. В случае обнаружения участков местного увеличения прогиба более чем на 20 - 25 % от среднего значения, для выявления границ участка снижения модуля упругости необходимо выполнить более частые замеры прогибов - через 5 - 7 м.

7.3 Полученные прогибы должны быть откорректированы с учетом влияния температуры и степени разрушения связных слоев. Рассчитанные по скорректированным прогибам модули упругости могут являться основой для назначения технологии ремонта и конструкции усиления дорожной одежды.

7.4 В том случае, когда технология ремонта предусматривает фрезерование покрытия с целью его выравнивания, целесообразно после выполнения фрезерования произвести повторное измерение прочности дорожной одежды. Повторные измерения необходимо осуществлять в местах, где было выполнено наиболее глубокое фрезерование. После определения модулей упругости выровненной дорожной одежды следует провести расчет общего модуля упругости с учетом проектируемых слоев усиления. В случае, когда проектируемая конструкция не позволяет в конкретных местах достичь требуемых значений модуля упругости, необходимо откорректировать принятое проектное решение.

8.1 При выполнении приемочных испытаний участков капитального ремонта и вновь построенных дорог прочность дорожной одежды следует оценивать на двухполосных дорогах на каждом пикете прямого направления, а на автомобильных дорогах с разделительной полосой - на каждом пикете прямого и обратного направлений.

8.2 При обнаружении участков, значения модуля упругости которых будут менее требуемого для принимаемой дороги, необходимо определить границы участка с модулем упругости ниже требуемого. С этой целью измерения следует производить через 10 м до и после участка с модулем упругости ниже требуемого.

8.3 Полученные на участке выполнения приемочных работ модули упругости необходимо откорректировать с учетом влияния на результаты измерения температуры связных слоев. Прочность дорожной одежды оценивается коэффициентом прочности, при этом проектное значение модуля упругости и фактически измеренные его значения должны быть приведены к одной и той же температуре связных слоев.

9.1 В районах, где имело место промерзание земляного полотна, по влиянию на состояние автомобильной дороги весеннее время может быть разделено на три периода - ранневесенний, средневесенний и поздневесенний.

Ранневесенний период наступает при появлении средних положительных температур в течение светового дня. В этот период положительные температуры проникают лишь в верхние связные слои дорожной одежды. При этом дорожная одежда работает с незначительными прогибами и характеризуется очень высокими модулями упругости. Ранневесенний период обычно характерен тем, что из-за интенсивного таяния снега на обочинах, частых осадков, выпадающих в виде мокрого снега и дождя, дорожное покрытие в течение долгого времени находится в мокром состоянии. Грузовые автомобили, имеющие большую площадь контакта шины с покрытием, создают значительное динамическое воздействие на воду, что способствует быстрому разрушению покрытий, имеющих раскрытые и нераскрытые трещины. Снижение интенсивности разрушения дорожной одежды в ранневесенний период может быть достигнуто за счет:

- повышения продольной и поперечной ровности дорожных покрытий, а также соблюдения требуемых значений поперечного уклона проезжей части и обочин;

- удаления снежного наката и снежных отвалов с обочин дорог до наступления интенсивного снеготаяния;

- своевременного обеспечения водонепроницаемости дорожного покрытия путем устройства поверхностных обработок, заделки трещин, укладки новых слоев дорожного покрытия.

На дорогах, имеющих существенные разрушения дорожной одежды трещинами, ранневесенний период является наиболее опасным, приносящим дорожной одежде больший, чем другие весенние периоды, вред. На дорогах с не разрушенным трещинами дорожным покрытием ограничивать движение в ранневесенний период не требуется, поскольку отсутствуют значительные прогибы, при этом движение грузовых автомобилей не может причинить дорожной одежде существенного вреда.

9.2 Средневесенний период наступает, когда среднесуточные температуры воздуха становятся положительными. При этом наблюдается постепенное оттаивание слоев основания дорожной одежды и грунта земляного полотна. В этот период вода из трещин в покрытии может проникать в нижние слои дорожной одежды. В начале этого периода вследствие наличия отрицательных температур в верхних слоях земляного полотна вода не в состоянии проникнуть глубже. Независимо от рабочих отметок земляного полотна в этот период может наблюдаться водонасыщение щебеночных и песчаных дренирующих слоев дорожной одежды. При недостаточной мощности верхних связных слоев либо при их разрушении трещинами переувлажнение нижних слоев дорожной одежды при наличии интенсивного движения тяжелых транспортных средств может привести к сдвиговым деформациям и образованию проломов верхних связных слоев дорожной одежды. В этот период прогибы дорожной одежды из-за наличия отрицательных температур в земляном полотне еще не достигают своего максимума и определяются только деформациями оттаявших слоев.

9.3 Поздневесенний период наступает при полном оттаивании грунта земляного полотна. Он характеризуется постепенным уменьшением деформаций, фиксируемых при измерениях прочности методами динамического и статического нагружения, что объясняется повышением плотности разрыхленного в процессе оттаивания грунта и снижением его влажности. На дорогах с одиночным движением и движением нетяжелых транспортных средств после полного оттаивания грунта по мере его уплотнения прогибы дорожной одежды, измеренные методом динамического нагружения, уменьшаются медленнее чем на дорогах с интенсивным движением грузовых автомобилей.

9.4 При назначении времени ограничения движения в весенний период необходимо исходить из того, что движение грузовых автомобилей в этот период в зависимости от состояния дорожной одежды может играть и положительную, и отрицательную роли. Отрицательная роль связана с тем, что при движении по мокрому покрытию, разрушенному трещинами, грузовые автомобили способствуют дальнейшему разрушению дорожной одежды, а положительная роль заключается в уплотнении земляного полотна по мере его оттаивания, которое осуществляется через слой дорожной одежды, поэтому его интенсивность невелика. Опасность движения в весенний период связана с возможностью образования сдвига в разуплотненных и переувлажненных на границе оттаивания грунтах. Однако при прочной дорожной одежде в период оттаивания подстилающего грунта движение грузовых автомобилей играет скорее положительную чем отрицательную роль, поскольку уплотнение грунта после разуплотнения происходит параллельно с процессом оттаивания. В итоге при полном оттаивании подстилающего грунта деформации покрытия от тяжелой колесной нагрузки будут меньшими чем в случае прекращения движения грузовых транспортных средств на период оттаивания с последующим его открытием после полного оттаивания, когда весь объем грунта на глубине промерзания находится в разуплотненном состоянии. Стратегия регулирования движения в весенний период должна базироваться на конкретных данных об интенсивности и составе движения, конструкции, состоянии и прочности дорожной одежды, глубине промерзания и свойствах грунтов земляного полотна.

Конструкция стенда для определения параметров динамического воздействия установок динамического нагружения

А.1 Параметры динамического воздействия установки динамического нагружения с учетом массы падающего груза, высоты его падения и характеристик упругого элемента, необходимые для расчета модуля упругости по прогибу, могут быть определены расчетным путем по зависимостям, приведенным в разделе 4 настоящего методического документа. Однако эти параметры более точно могут быть определены при помощи стенда, конструкция которого приведена на рисунке А.1.

1 - нижняя пластина; 2 - кронштейн Г-образной формы; 3 - горизонтальные шарниры; 4 - верхняя пластина; 5 - кронштейн; 6 - датчик ускорения; 7 - динамометрическое звено

Рисунок А.1 - Конструкция стенда, предназначенного для определения параметров воздействия установок динамического нагружения

А.2 Стенд состоит из жесткой станины, выполненной в виде нижней пластины и кронштейна Г-образной формы, который одним концом жестко крепится к пластине, а на другом его конце размещен горизонтальный шарнир. Над нижней пластиной, выполняющей роль опоры, в горизонтальной плоскости расположена верхняя пластина с прикрепленным к ней кронштейном, который другим концом крепится к горизонтальному шарниру. Верхняя опора в виде пластины имеет форму круга, диаметр которого равен диаметру штампа установки динамического нагружения (33 - 34 см). С нижней стороны к пластине в ее центре размещен прецизионный датчик ускорения, рабочая ось которого должна быть перпендикулярна плоскости верхней пластины. Между верхней пластиной и опорой вертикально установлено динамометрическое звено. Положение горизонтального шарнира на Г-образном кронштейне должно быть подобрано таким образом, чтобы верхняя пластина была параллельна плоскости опоры.

А.3 Для определения характеристик динамического воздействия тарируемой установки стенд помещают на горизонтально расположенную металлическую либо цементобетонную плиту. На верхнюю пластину стенда опускают штамп установки динамического нагружения таким образом, чтобы его вертикальная ось совпала с вертикальной осью пластины стенда. При этом датчик ускорения установки будет прижат к верхней пластине стенда, а его ось совпадет с осью прецизионного датчика ускорения, закрепленного к той же пластине, но с нижней стороны. Затем таким же образом, как это производят при измерениях прогиба дорожной одежды, груз поднимают и сбрасывают на штамп установки динамического нагружения. При этом динамометрическое звено воспринимает, а регистрирующая аппаратура фиксирует характеристики динамического воздействия штампа - величину вертикального усилия и продолжительность динамического импульса. По эпюре динамического воздействия определяется среднее значение усилия.

А.4 Для определения работоспособности датчика ускорения установки динамического нагружения стенд устанавливают на дорожную одежду либо с использованием прокладок различной толщины и жесткости на ту же металлическую либо цементобетонную плиту. При этом прокладку размещают между плитой и нижней опорой стенда. После этого производят динамическое воздействие подобно тому, как это делают при измерениях прочности. Далее при помощи регистрирующей аппаратуры установки динамического нагружения и аппаратуры стенда измеряют упругие перемещения верхней пластины стенда. Разница между перемещениями, определенными аппаратурой установки, и перемещениями, зарегистрированными прецизионной аппаратурой стенда, не должна превышать 5 %. Измерения выполняют с использованием не менее трех прокладок, отличающихся упругими свойствами. Прокладки должны быть подобраны таким образом, чтобы фиксируемые датчиками перемещения находились в диапазоне реальных прогибов дорожных одежд - от 0,2 до 0,8 мм.

А.5 Конструкция приведенного устройства позволяет определить параметры динамического воздействия для установок с гибким штампом, в которых в качестве штампа используются пневматические колеса и для которых параметры импульса рассчитать теоретически вследствие гистерезисных потерь в резине колеса не представляется возможным.

Библиография

[1]	ОДН 218.0.006-2002	Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен ВСН 6-90)
[2]	ОДН 218.1.052-2002	Оценка прочности нежестких дорожных одежд (взамен ВСН 52-89)
[3]	ОДН 218.046-2001	Проектирование нежестких дорожных одежд
[4]		Проектирование автомобильных дорог. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД). T.V, 2007

Ключевые слова: автомобильная дорога, дорожная одежда, прочность, прогиб дорожной одежды, модуль упругости, диагностика, ремонт

Руководитель организации-разработчика

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

Проректор по научной работе _________________________ А.М. Иванов

files.stroyinf.ru

Контроль при ремонте асфальтобетонного покрытия

. контакты 8 929 943 69 68 http://vk.com/club23595476 .

Контроль качества при ремонте асфальтобетонного покрытия с использованием многощебенистых смесей

7.1 Контроль устройства шероховатого слоя покрытия должен осуществляться в полном соответствии с требованиями утвержденных проектов и действующих нормативно-технических документов. Технический контроль включает визуальную оценку [10], инструментальные измерения на ремонтируемом объекте и лабораторные испытания отобранных проб асфальтобетона.

В процессе производства работ по ремонту шероховатого слоя покрытия из многощебенистых асфальтобетонных смесей необходимо осуществлять следующие виды контроля:

- качество восстановления разрытий;

- входной контроль;

- операционный контроль;

- контроль качества готового покрытия.

При ремонте асфальтобетонных слоев могут возникнуть различные виды дефектов, причины которых связаны как с качеством самой смеси, так и с состоянием технологического оборудования и правильным выполнением технологических режимов укладки и уплотнения

7.2 При входном контроле перед непосредственным проведением дорожных работ следует проверять качество смесей, предусматриваемых проектной документацией, и правильность выбранных режимов работ в зависимости от вида и типа асфальтобетонных смесей.

7.3 При операционном контроле в процессе устройства слоя следует контролировать:

- качество восстановления разрытий;

- ровность, плотность и состояние (чистоту и обработку вяжущим) нижележащего слоя, правильность установки бортовых камней, решеток и крышек люков колодцев подземных сетей;

- температуру смеси на всех стадиях устройства покрытия (в каждом автомобиле, прибывающем к месту укладки, перед распределением и в процессе уплотнения) согласно виду и типу смеси, указанной в транспортной документации;

Температура смесей в кузове самосвала должна быть для высокоплотных, плотных типа А, Б и БМО: 160-120?С на битумах 40/60 – 200/300; не ниже 120?С на битуме СГ 130/200; ЩМА в пределах 170-150?С.

- высотные отметки по оси дороги;

- ровность и толщину устраиваемого неуплотненного слоя;

- ширину устраиваемой проезжей части;

- соответствие поперечного и продольного уклонов проекту;

- постоянно контролируют:

- режим уплотнения;

- качество сопряжения полос асфальтобетонного покрытия;

7.4 При приемке готового покрытия проверяют:

- ширину устроенного слоя;

- толщину;

- сцепление с нижележащими слоями;

- ровность;

- уклоны;

- коэффициент уплотнения;

- показатели свойств асфальтобетона;

- параметры сцепных свойств.

7.4.1 Для контроля качества готового асфальтобетонного покрытия пробы (вырубки и керны) берут из середины полосы движения на расстоянии 0,8 м от кромки, 0,2 м от сопряжений, и 1,0 м – от колодцев. Отбор проб производят в виде вырубки прямоугольной формы размером не более 0,5х0,5 м или высверленных цилиндрических кернов, которые высверливают на всю толщину покрытия (верхний и нижний слой вместе) и разделяют слои в лаборатории.

7.4.2 Пробы отбирают через 1–3 суток (после окончания уплотнения и открытия по нему движения автомобильного транспорта) из расчета: три пробы с каждых 7000 кв. м покрытия [11].

7.4.3 Толщину уложенного рыхлого слоя в процессе укладки контролируют через 20 м металлическим щупом с делениями.

Усредненная толщина устроенного слоя измеряется по отобранным кернам:

– если граница контакта слоев четко видна, для замера (с четырех сторон) можно использовать металлическую линейку;

– если граница контакта слоев нечеткая, то керн следует нагреть, осторожно разделить верх и низ керна и замерить верхнюю часть (с четырех сторон) или разрезать керн (в холодном состоянии), заходя в нижний слой, а затем осторожно почистить верхнюю часть по границе раздела и точно замерить ее толщину.

Не допускается занижение толщины уложенного слоя.

7.4.4 Высотные отметки устанавливают с помощью нивелира и нивелирной рейки.

7.4.5 При контроле режима уплотнения оценивают температуру на момент уплотнения фактически задействованным катком соответствие схеме уплотнения, количество проходов. Для оперативного контроля плотности в процессе уплотнения рекомендуется использовать различные экспресс–методы (электромагнитный, радиоизотопный, порометрический, акустический), для которых разработаны специальные приборы (приведены в Приложении Л) и методики корреляции показаний прибора с величиной плотности асфальтобетона.

7.4.6 Качество сопряженных полос оценивают визуально, а также используя рейку или специальный шаблон с соблюдением норм по ровности, измеряемой 3-х метровой рейкой.

7.4.7 Соответствие поперечного и продольного уклонов проверяют с помощью уровня и линейки, 3-метровых реек или нивелира.

Не более 10% замеров поперечного профиля могут иметь отклонение от проектных в пределах от минус 0,010 до плюс 0,015, остальные до +0,005.

7.4.8 Линейные параметры проверяют с помощью рулетки или курвиметра. Ширину слоя следует проверять не реже, чем через 100 м.

7.4.9 Ровность покрытия (просвет под рейкой на расстоянии 0,75–1 м от каждой кромки покрытия проверяют в пяти контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5 м от концов рейки и друг от друга) в продольном направлении проверяют с помощью универсальных 3-метровых реек – складных с клином или неразрезных, а также толчкомеров. Не более 5% результатов замеров ровности 3-метровой рейкой, а также толчкомеров могут иметь значения в пределах до 6 мм, остальные до 3-х мм. Ровность и поперечные уклоны должны замеряться не реже чем через 50 м.

7.4.10 Сцепление колеса автомобиля с увлажненной поверхностью покрытия оценивают эталонным прибором-лабораторией ПКРС (прибор контроля ровности, сцепления) а также ручным прибором ППК-МАДИ-ВНИИБД не ранее , чем через две недели после завершения устройства слоя (Приложение Г).

Измерение следует выполнять по одной полосе наката колес автомобилей на каждой полосе движения. На каждые 100 м необходимо делать 3-5 измерений в зависимости от состояния покрытия на каждой полосе движения.

Коэффициент сцепления покрытия с шинами автомобилей должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при ее измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 – шиной, имеющей рисунок протектора.

7.4.11 Шероховатость поверхности оценивают по средней величине глубины впадин [12], используя прибор «Песчаное пятно» (Приложение Д). Минимальная средняя глубина впадин шероховатости должна соответствовать требованиям табл. 5.10. На каждой полосе движения следует производить пять измерений на 1000 м по одной полосе наката.

7.4.12 Контроль качества уложенной смеси, плотности асфальтобетона, толщины слоя и наличие сцепления между слоями осуществляют на пробах – вырубках или кернах, отобранных из конструктивных слоев.

7.4.12.1 Для отбора вырубок используют нарезчики швов с алмазными или абразивными дисками.

7.4.12.2 Отбор кернов различного диаметра осуществляют с помощью ручных, размещаемых в передвижных лабораториях, или прицепных керноотборников.

Эффективность уплотнения уложенного слоя из многощебенистых асфальтобетонных смесей оценивают по величине водонасыщения кернов, согласно нормативным документам и отмеченным выше требованиям – не более: 3,0% для высокоплотных смесей; 5,0% для смесей типа А; 4,5% для смесей типа Б; для БМО требованиям таблицы 5.8.

7.4.12.3 Кроме того, плотность уложенного слоя из смесей высокоплотных, плотных типа А, Б и БМО оценивают по величине коэффициента уплотнения Ку.

Коэффициент уплотнения Ку асфальтобетонных слоев определяется по результатам лабораторных испытаний как отношение средней плотности керна (вырубки) к средней плотности пере формованного лабораторного образца. Коэффициент уплотнения слоев из этих смесей горячих высокоплотных, а также плотных типа А и Б должен быть не ниже 0,99. Качество уложенной смеси (физико-механические показатели свойств) оценивают по результатам испытаний образцов, переформированных из кернов.

7.4.12.4 Для ЩМА кроме величины водонасыщения кернов оценивают остаточную пористость (в соответствии с ГОСТ 12801), она должна соответствовать требованиям табл. 5.7.

7.4.13 Допускается по требованию заказчика в соответствии с п. 4.2 ГОСТ 12801 определять показатели свойств асфальтобетона, используя образцы, переформованные из кернов и вырубок. Однако следует иметь в виду, что доверительная вероятность оценки этих показателей значительно ниже, чем на образцах, изготовленных из смесей, в связи с чем, результаты испытания переформованных образцов не могут дать объективную оценку, которая могла бы служить браковочным признаком.

Достоверную оценку зернового состава уложенной смеси можно получить по испытанию средней пробы, отобранной из уложенной на ремонтируемом участке смеси (до ее уплотнения) или из автомобиля-самосвала.

7.4.14 Все результаты замеров и испытаний заносятся в специальные карты контроля, которые являются частью приемо-сдаточной документации.

http://vk.com/club23595476 . контакты http://vk.com/club23595476 .

xn--90afcnmwva.xn--p1ai

Дорожно-строительная экспертиза на высоком уровне

Дорожно-строительная экспертиза позволяет осуществлять контроль качества строительства дороги на различных этапах.

Толщину и уплотнение всех слоев оснований (грунта, песка, щебня) лучше всего контролировать в процессе их устройства, но при необходимости возможно выполнить ряд локальных проверок дороги уже с готовым асфальтовым покрытием. Тогда выборочно проверяются все конструктивные слои дорожной одежды путем выполнения нескольких шурфов.

Дорожно-строительная экспертиза

Ответственным этапом экспертизы дороги принято считать проверку в условиях стационарной лаборатории кернов из асфальтобетонного покрытия, хотя от качественно подготовленного основания напрямую зависит прочностные характеристики остова автодороги.

Этапы экспертизы дорожного строительства

Нужно предложить подрядчику предъявить паспорт на асфальт и если этот документ реальный и от крупного производителя, то можно не сомневаться хотя бы в том, что товар не произведен кустарно. К тому же любой завод должен проводить внутренние лабораторные испытания каждой изготовленной партии асфальтовой смеси и отвечать за качество.

И не следует забывать, что в соответствии с требованиями СНиП «Организация строительства» паспорт на асфальтобетонную смесь является основным сопроводительным документом от продавца. В нем указаны: сведения об асфальтобетонном заводе — АБЗ, дата отгрузки, температура асфальтобетонной смеси + ее характеристики (вид, тип, марка) и еще ряд различных параметров.

Когда можно отбирать вырубки или керны асфальта

После укладки и уплотнения асфальтового покрытия через 1-3 суток можно уже проводить его экспертизу. Визуальным осмотром выявляются видимые дефекты, проверяется ровность покрытия 3-х метровой дорожной рейкой. Керны или образцы асфальтобетона берутся в 3(трех) местах на 3000 м² покрытия и доставляются в стационарную лабораторию, где определяются их физико-механические свойства.

Показатели качества уплотнения асфальтобетона

Основные показатели, по которым определяют качество уплотнения асфальтобетона это водонасыщение % по объему (V) в кернах готового покрытия и в переформованных образцах, в том числе вычисляется коэффициент уплотнения. Из практики если эти показатели соответствуют требованиям, то дорогу можно принимать в эксплуатацию.

Далеко не все дорожные строители знают, что это за такие показатели и многие недоумевают при виде протокола испытаний. Итак, что же такое водонасыщение, коэффициент уплотнения и что собой представляют переформованные образцы?

Водонасыщение образцов-кернов

Вообще водонасыщение асфальтобетона это величина характеризующая его пористость, плотность и способность асфальта поглощать и или впитывать в свою структуру влагу. Чем выше водонасыщение, тем хуже уплотнили асфальтобетонную смесь. Существуют нормативы, прописанные в ГОСТ 9128-2013, где водонасыщение образца (керна) из покрытия не должно быть выше определенных показателей. При повышенном водонасыщении асфальтобетонное покрытие может быстро разрушится, так как снижена его морозостойкость. При минусовой температуре вода, проникшая в поры асфальта замерзает, увеличивается в объеме и в соответствии с законами физики возникает давление, которое способно разорвать структуру асфальтобетона.

Что такое переформованные образцы?

Теперь, что такое переформованный образец? Грубо говоря, это образец (керн) взятый из готового покрытия, в условиях лаборатории разогретый до необходимой температуры, помещенный в форму и сдавленный под определенным давлением прессом. Физико-механические свойства такого образца являются как бы показательными, т.к. созданы все условия для достижения максимальной его плотности. Если водонасыщение переформованного образца повышенное, то асфальтобетонная смесь не соответствует ГОСТ.

Что такое коэффициент уплотнения?

В лабораторных условиях определяют ср. плотность образцов готового покрытия, так же определяют ср. плотность переформованных образцов. Отношение величины ср. плотности образца готового покрытия к ср. плотности переформованного образца и есть коэффициент уплотнения. Коэффициент уплотнения и водонасыщение асфальтобетона величины взаимосвязаны. Чем ниже коэффициент уплотнения, тем выше водонасыщение и наоборот. Таким образом, если водонасыщение и коэффициент уплотнения керна соответствуют норме, то можно сказать, что технология устройства асфальтового дорожного покрытия, соблюдалась.

Лабораторные испытания асфальтобетона в соответствии ГОСТ проводятся стандартными методами, а полученные результаты показателей физико-механических свойств кернов асфальта обладают высокой точностью.

asphalto.ru

ВСН 24-88 «Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог»

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

государственный дорожный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гипродорнии

Утверждены Минавтодором РСФСР 29 июня 1988г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРАВИЛА РЕМОНТА И СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ВСН 24-88 Минавтодор РСФСР

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1989

Технические правила определяют основные требования к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог общего пользования, принципы оценки состояния дорог и планирования работ по их ремонту и содержанию; раскрывают вопросы организации и технологии производства работ по обеспечению сохранности дорог и дорожных сооружений, улучшению условий непрерывного, безопасного и удобного движения автомобилей с установленными скоростями и нагрузками; отражают принципы приемки и оценки качества работ; вопросы технического учета и паспортизации дорог и дорожных сооружений; определяют основные положения по охране природной среды при ремонте и, содержании дорог. Они предназначены в качестве руководства для дорожных организаций, занятых ремонтом и содержанием автомобильных дорог общего пользования.

Документ разработан специалистами Гипродорнии Минавтодора РСФСР при участии специалистов Госдорнии Миндорстроя УССР, Казахского филиала Союздорнии Минтрансстроя СССР, ВНИИ МВД СССР, КАДИ, ХАДИ Минвуза УССР, Росдороргтехстроя Минавтодора РСФСР, Узремдорпроекта Минавтодора Уз. ССР, Латтсхоргдорстроя Минавтошосдора Лат. ССР, Киргизавтодор КТИ Минавтодора Кирг. ССР, ВИСИ, РИСИ, Влад. ПИ и Краснодар. ПИ Минвуза РСФСР и отредактирован комиссией в составе: д-ра техн. наук А.П. Васильева, канд. техн. наук А.Я. Эрастова, Ю.Р. Перкова, В.Д. Белова, С.А. Мусатова, Н.М. Григоренко, В.П. Расникова, Д.Г. Мепуришвили, инж. Ю.И. Розова, В.Д. Казанского, В.А. Попова, В.Ф. Ожиганова.

Министерство автомобильных дорог РСФСР	Ведомственные строительные нормы	ВСН 24-88
Министерство автомобильных дорог РСФСР	Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог	Взамен Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог (BCH 24-75)

Содержание

1. Настоящие Технические правила распространяются на автомобильные дороги общего пользования и являются обязательными для дорожно-эксплуатационных организации Минавтодоров (Минавтошосдоров) союзных республик при условии их утверждения или введения в действие соответствующим министерством,

2. Автомобильные дороги общего пользования являются составной частью транспортной системы страны и представляют собой комплекс сооружений, предназначенных для обеспечения круглогодичного, непрерывного, комфортного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями.

3. Автомобильные дороги должны быть обустроены объектами сервиса и оборудованы средствами технического регулирования и обеспечения безопасности движения согласно требованиям действующих стандартов, нормам и правилам, а также положениям настоящего документа.

4. Для обеспечения необходимого транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог организуется дорожная служба. Виды и состав работ, выполняемых дорожной службой, определены действующей Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог.

5. Конечной целью деятельности дорожно-эксплуатационной службы является поддержание и непрерывное повышение технического уровня и эксплуатационного состояния дорог в соответствии с ростом интенсивности движения и нагрузки на дороги при минимальных затратах трудовых, материально-технических и энергетических ресурсов на ремонт и содержание дорог и тем самым повышение темпов роста производительности и эффективности работы автомобилей, снижение себестоимости перевозок, необходимых для перевода автомобильного транспорта на интенсивный путь развития.

Внесены Государственным дорожным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом (Гипродорнии)

Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР 29 июня 1988 г.

Срок введения в действие 1 января 1989 г.

6. Нарушение должностными лицами, осуществляющими работы по ремонту и содержанию автомобильных дорог и сооружений на них, положений «Технических правил» влечет за собой по действующему, законодательству дисциплинарную, административную, а в соответствующих случаях и уголовную ответственность.

7. В развитие и дополнение Технических правил могут издаваться инструкции, технические и методические указания, пособия, рекомендации и другие нормативно-технические документы, согласованные с НПО Росдорнии как головной научной организацией в области ремонта и содержания дорог и утвержденные в установленном порядке.

1.1. К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильной дороги относятся: обеспеченная скорость, пропускная способность, уровень загрузки ее движением, непрерывность, комфортность и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и грузоподъемностью (или общей массой), соответствующими категориями дороги.

1.2. Основными параметрами и характеристиками определяющими транспортно-эксплуатационные показатели дороги, являются:

геометрические параметры, к которым относятся ширина проезжей части и краевых укрепленных полос, общая и укрепленная ширина обочин, продольные уклоны, радиусы кривых в плане и профиле, уклоны виражей и расстояние видимости;

прочность и состояние дорожной одежды проезжей части и обочин;

ровность и сцепление покрытий проезжей части и обочин;

состояние земляного полотна;

состояние и работоспособность водоотвода;

габариты, грузоподъемность и состояние мостов, путепроводов и других искусственных сооружений;

состояние элементов инженерного оборудования и обустройства дороги.

1.3. Скорость движения автомобилей оценивается по эксплуатационному коэффициенту обеспеченности расчетной скорости - который представляет собой отношение фактической максимальной скорости движения на каждом участке эксплуатируемой дороги к расчетной скорости для данной категории дороги и рельефа местности принятой в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

1.3.1. Но техническому уровню, эксплуатационному состоянию и организации движения автомобильные дороги должны обеспечивать возможность безопасного движения одиночных автомобилей при благоприятных погодных условиях с максимальными скоростями близкими к расчетным () соответствующей категории, установленной для эксплуатируемой дороги, утвержденной технической документацией. В неблагоприятных погодно-климатических условиях допускается снижение обеспечиваемой максимальной скорости по отношению к расчетной, но не ниже значений, приведенных в табл. 1.1.

1.3.2. Участки с Крез от 0,5 до 0,75 в неблагоприятные для дорог периоды года требуют усиленного содержания и последующего улучшения, а участки с Крез до 0,5 подлежат первоочередной перестройке.

Условия погоды и рельефа местности	Допустимые значения обеспеченной максимальной скорости движения, км, для категории дорог
Условия погоды и рельефа местности	IА	IБ	II	III	IV	V
При благоприятных погодных условиях:
а) на основном протяжении дороги	120-150	100-120	100-120	100	80	60
б) на трудных участках пересеченной местности	100-120	90-100	90-100	80	60	40
в) на трудных участках горной местности.	75-80	60	60	50	40	30
В неблагоприятных погодных условиях:	75-80	60	60	50	40	30
а) на основном протяжении дороги	90-100	80-90	80-90	75	60	45
б) на трудных участках пересеченной местности	80-90	70-75	70-75	60	45	30
в) на трудных участках горной местности	60	45	45	40	30	20
В исключительных случаях при неблагоприятных погодных условиях:	60	45	45	40	30	20
а) на основном протяжении дороги	60-75	50-60	50-60	50	40	30
б) на трудных участках пересеченной местности	60	50	50	40	30	20
в) не трудных участках горной местности	40	30	35	25	20	20
Примечания. 1. Допустимые значения скоростей установлены из условия снижения обеспечиваемой максимальной скорости по отношению к расчетной не более чем на 25 % () в осенне-весенний и зимний периоды года и, как исключение, не более чем на 50 % () во время сильных дождей, туманов, пыльных бурь, штормовых ветров, на участках пучин, а также во время гололеда, метелей и сильных снегопадов. 2. К трудным участкам пересеченной местности относят рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не более 0,5 км с боковыми глубокими балками и оврагами с неустойчивыми склонами, К трудным участкам горной местности относят участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными сильно изрезанными или неустойчивыми склонами.

1.4. Уровень загрузки дороги движением Z определяют как отношение фактической интенсивности, приведенной к легковому автомобилю (N, авт/ч), к пропускной способности (Р, авт/ч). Величина Z не должна превышать значений, приведенных в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Характеристика участков дороги	Значение Z, не более
Подъезды к аэропортам, железнодорожным станциям, морских и речным причалам и пристаням (дороги категории IA, IБ и II)	0,5
Внегородские автомобильные магистрали (дороги категории IА)	0,6
Входы в города, обходы и кольцевые дороги вокруг больших городов (дороги категории IБ, II и III)	0,65
Автомобильные дороги II и III категорий	0,7
Примечание. В неблагоприятные для дорог периоды года допускается увеличение уровня загрузки, но не более чем на 15 %.

1.4.1. Пропускную способность и уровень загрузки движением проверяют на дорогах и участках дорог с фактической интенсивностью более 4 тыс. авт./сут в физических единицах при состоянии дорог и условиях движения, характерных для летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов года. На дорогах и участках дорог с меньшей интенсивностью движения указанные показатели не проверяют.

1.4.2. Состояние искусственного сооружения по пропускной способности транспортных средств характеризуется отношением фактического расстояния между бордюром или ограждениями (габаритов для тоннелей) к нормальной величине, установленной для категории дороги. Отношение 0,95 и более характеризует соответствие сооружения нормам пропускной способности.

1.5. Состояние безопасности движения на дороге оценивают коэффициентом происшествий И, коэффициентом аварийности (для участков дороги в равнинной и холмистой местности) и разницей коэффициентов (на соседних участках в горной местности, если дорога проложена перевальным ходом и уклоны более 50 ‰ а радиус менее 300 м) и коэффициентом безопасности Коэффициенты аварийности и коэффициенты безопасности определяют отдельно для летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов года, Характеристика участков дорог по опасности движения и допустимые значения коэффициентов И, и приведены в табл. 1.3.

На участках дороги в равнинной и холмистой местности с , а также на участках дороги в горной местности с разницей , между соседними участками более 40 ‰ или при значениях необходимо выполнение работ по повышению безопасности движения. При ремонте или реконструкции такие участки подлежат переустройству в первую очередь.

Таблица 1.3

Коэффициенты	Степень опасности участников дороги
Коэффициенты	Не опасный	Малоопасный	Опасный	Очень опасный
И	0,4	0,4-0,8	0,8-1,2	1,2
(для участков дорог в равнинной и холмистой местности)	0-10	10-20	20-40	40
Разница в коэффициентах соседних участков (для горной местности),%	20	20-40	40-100	100
	0,8	0,6-0,8	0,4-0,6	0,4

1.5.1. Безопасность движения автомобилей по мостам, путепроводам, тоннелям и наплавным мостам считается обеспеченной, если их габариты и состояние покрытия соответствуют требованиям категории дороги, а ограждения находятся в исправном состоянии. К тоннелям дополнительно предъявляются требования по обеспеченности необходимым уровнем освещения и вентиляции, устанавливаемыми соответствующими нормативными документами.

1.6. Геометрические параметры (продольный и поперечный профили, высота насыпи, радиусы кривых, ширина проезжей части и обочин, габариты искусственных сооружений) должны соответствовать нормам, установленным для данной категории дороги (участка дороги). Отклонения фактических размеров не должны превышать требований соответствующих нормативных документов.

1.6.1. Отклонения ширины покрытия от проектных размеров в меньшую сторону не должны превышать: для цементобетонных покрытий 5 см, для асфальтобетонных и других типов покрытий 10 см.

1.6.2. Кромки покрытия проезжей части, краевых укрепленных полос и укрепленных обочин должны быть ровными в плане, иметь правильные и четкие очертания без изломов, разрушений и деформаций.

1.7. Прочность дорожной одежды оценивается коэффициентом запаса прочности Кпр, который представляет собой отношение фактического модуля упругости дорожной конструкции к требуемому по условиям движения в процессе эксплуатации и должен быть равен или больше единицы ().

1.7.1. При оценке прочности требуемые модули упругости нежестких дорожных одежд назначают с учетом действующих норм межремонтных сроков службы одежд, величины расчетной нагрузки и интенсивности движения расчетных автомобилей, типа покрытия, дорожно-климатической зоны, грунтово-гидрологических условий, общей толщины дорожной одежды, ее конструкции и эксплуатационной надежности на обследуемом участке в соответствии с действующей инструкцией по проектированию нежестких одежд.

1.7.2. Для дорожных одежд с цементобетонными покрытиями допускается использовать в качестве показателя прочности величину растягивающего напряжения при изгибе покрытия. В этом случае условие прочности с учетом интенсивности и состава движения определяется в соответствии с действующей инструкцией по проектированию жестких дорожных одежд.

1.7.3. Дорожные одежды на дорогах I-III категорий должны иметь прочность, обеспечивающую в расчетный период беспрепятственный пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 10 тс (100 кН), на дорогах IV и V категорий с твердым покрытием до б тс (60 кН).

При ремонте (усилении) дорог IV и V категорий прочность дорожных одежд должна быть доведена под нагрузку 10 тс (100 кН).

1.8. Обочины дороги должны быть укреплены согласно положениям соответствующих нормативных документов с учетом местных грунтовых, гидрологических и климатических условий, иметь уклоны, способствующие быстрому отводу поверхностных вод. Прочность слоев укрепления должна соответствовать составу транспортного потока и обеспечивать заезд и остановку автомобилей без существенных деформаций и разрушения слоев укрепления. Прочность считается достаточной, если отношение ее фактического значения к требуемому по условиям движения в процессе эксплуатации не менее 0,85. Не допускается образование уступа и колей в местах сопряжения обочин с покрытием проезжей части.

1.9. Состояние покрытия проезжей части дорог по ровности оценивается коэффициентом ровности , представляющим собой отношение предельно допустимых значений ровности к фактическому. Покрытие по ровности удовлетворяет условиям эксплуатации, если . Предельно допустимые значения ровности приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4

Интенсивность движения, авт/сут	Категория дороги	Тип дорожной одежды	Предельно допустимые состояния покрытия по ровности
			Показатель ровности см/км		Количество просветов под 3-метровой рейкой, превышающих указанные в СНиП 3.06.03-85, %
			по прибору ПКРС-2	по толчкомеру ТХК-2
7000	I	Капитальный	540	100	6
3000-7000	II	”	660	120	7
1000-3000	III	”	860	170	9
		Облегченный	1100	240	12
500-1000	IV	”	1200	265	14
200-500		Переходный	-	340	-
До 200	V	”
		Низший	-	510	-
Примечание. Допускаемые значения ровности по толчкомеру ТХК даны применительно к автомобилю УАЗ-452.

Таблица 1.5

Условия движения по СНиПу	Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч	Средняя глубина впадин шероховатости, мм, для дорог в дорожно-климатических зонах
Условия движения по СНиПу	Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч	I и V	II-IV
Легкие	0,35/0,28	0,39	0,35
Затрудненные	0,40/0,30	0,35	0,40
Опасные	0,45/0,32	0,40	0,45
Примечания. 1. Сцепные качества покрытий следует считать удовлетворительными при условии соблюдения обоих параметров. 2. В знаменателе приведены значения коэффициента сцепления, полученные при измерении гладкой шиной (без протектора).

1.10. Сцепные качества и шероховатость покрытий характеризуются коэффициентом сцепления , который определяется как отношение фактического коэффициента продольного сцепления к допустимому значению по условиям безопасности движения. Покрытие по сцеплению соответствует требованиям безопасности движения, если . Предельные значения коэффициента сцепления и средняя глубина впадин шероховатости, допустимые значения в процессе эксплуатации дорожных покрытий не должны быть ниже значении, указанных в табл.1.5.

1.10.1. Разница коэффициента сцепления по ширине проезжей части не должна превышать 0,1. Разница между коэффициентами сцепления покрытия проезжей части и укрепленной обочины не должна превышать 0,15.

1.11. Откосы насыпей и выемок должны обладать стойкостью к воздействию местных климатических факторов (местная устойчивость). Они должны обеспечивать быстрый отвод поверхностных вод, быть укреплены с учетом условий эксплуатации, грунтов насыпей (выемок) согласно положениям инструктивных документов. Откосы особенно глубоких выемок и высоких насыпей должны иметь обеспеченную общую устойчивость, которая представляет собой отношение безопасной нагрузки , для грунта насыпи (выемки), находящегося в данном состоянии по «плотности-влажности» к проектной . Общая устойчивость считается обеспеченной, если отношение, т.е. .

1.12. Системы устройства дренирования, сбора и отвода поверхностных и грунтовых вод должны постоянно находиться в работоспособном состоянии, обеспечивать пропуск и отвод расчетных объемов воды. Не разрешается эксплуатация дороги при отсутствии или неисправной системе водосбора и водоотвода.

1.13. Состояние мостов, путепроводов, наплавных мостов и паромных переправ п

files.stroyinf.ru

Контроль качества дорожного строительства — techobsled.ru

Оборудование для испытаний асфальтобетона и строительных материалов

Пресс испытательный MATEST с гидравлической системой и блоком управления CYBER-PLUS EVOLUTION модель C040 двухдиапазонный

Испытательная лаборатория ООО «Строй-Эксперт» - Пресс испытательный MATEST с гидравлической системой и блоком управления CYBER-PLUS EVOLUTION модель C040 двухдиапазонный

Подготовка переформованных образцов асфальтобетона, испытание образцов строительных материалов на сжатие и изгиб.

Виброплощадка лабораторная универсальная ВПУ-Ф с комплектом приспособлений и крепежей

Виброплощадка используется для целого спектра видов испытаний таких как, подготовка переформованных образцов асфальтобетона, подготовка и испытания бетонной и растворной смеси, автоматический рассев песка, грунтов, щебня через сита.

Камера КНТ-1

Применяется для хранения образцов бетона (раствора) в нормальных условиях. Регулятор температуры ТР431 работа которого в программном режиме, по термической программе задаваемой оператором, позволяет использовать камеру для термостатирования образцов асфальтобетона.

Развернуть весь список оборудования

Камера вакуумная ГТ 4.0.6