ГлавнаяРазноеРельсовые опоры бывают в виде

Рельсовые скрепления Промежуточные рельсовые скрепления. Рельсовые опоры бывают в виде


4. Рельсовые опоры

Назначение рельсовых опор (шпал, переводных и мостовых брусьев) заключается в распределении воспринимаемого ими давления на достаточно большую поверхность ниже расположенного балластного слоя и удержании рельсовых нитей на установленном расстоянии друг от друга. Благодаря рельсовым опорам разрозненные рельсовые нити превращаются в строго фиксированную рельсовую колею, обеспечивающую движение подвижного состава по заданной траектории.

Наиболее распространены рельсовые опоры в виде поперечин — шпал. С помощью скреплений они обеспечивают требуемую стабильность колеи, позволяют в широких пределах изменять поверхность, опирающуюся на балласт, и величину междушпальных пролетов. Небольшие размеры делают их удобными для перевозки, укладки, уплотнения балласта, исправления пути. По начальным затратам — это самое дешевое подрельсовое основание. Для изготовления шпал можно использовать разнообразные материалы. Около 90% всех шпал в мире деревянные, в некоторых странах преимущест­венно используют чугунные и стальные. Широко распространены предвари­тельно напряженные железобетонные шпалы. Поперечные рельсовые опоры и переводные и мостовые брусья отличаются от шпал лишь размерами. На наших дорогах наибольшее распространение получили деревянные шпалы из сосны и ели. Они упруги, обладают хорошими амортизирующими и электроизолирующими свойствами, просты в изготовлении, удобны при укладке, транспортировке и смене. К деревянным шпалам легко прикрепить рельсы, они позволяют устраивать плавный отвод ширины колеи и переши­вать путь, а кроме того, малочувствительны к перегрузкам и химическим воздействиям. Основной их недостаток — относительно короткий срок службы. Изготовляют деревянные шпалы трех типов (рис. 95) 1А и 1Б предназначены для главных путей магистральных дорог, ПА и НБ — для станционных и подъездных путей, ША и ШБ — для путей промышленных пред­приятий. Обозначение А относится к обрезным шпалам, опиленным с четырех сторон, а Б — к брусковым с опиленными поверхностями только сверху и снизу. Для изготовления шпал используют бревна различных диаметров.

Рис. 95 Типы деревянных шпал

Длина шпал всех типов 2750 мм. Чтобы увеличить срок службы и предохранить от быстрого загнивания, деревянные шпалы пропитывают антисептиками; для предотвращения растрескивания их концы стягивают металлическими болтами и хомутами, проволочной обвязкой и скобами

а — лежневые; б — малогабаритные рамки

Рельсовые подкладки с достаточно большой опорной поверхностью и упругие шпальные проклад­ки надежно защищают древесину от механического износа. Старогодные шпалы, пригодные для повторного использования, перед укладкой ремонтируют в специализированных шпалоремонтных мастерских.

Металлические шпалы (рис. 96) распространены в странах, где преоб­ладают кривые участки малых радиусов, а также в районах с жарким клима­том, где древесина быстро разрушается насекомыми-термитами. Металличес­кие шпалы изготовляют из чугуна и стали. Чугунные шпалы представляют собой два перевернутых овальных или прямоугольных колпака, на верх кото­рых опираются рельсы; колпаки попарно соединены стальными брусьями. Стальные шпалы изготовляют из полосы толщиной 8—10 мм в форме пере­вернутого корыта с утолщенными краями. Концы их отгибают вниз, чтобы балласт под шпалой оказался в корыте. Срок службы металлических шпал от 20 до 40 лет. Основные их недостатки: подверженность коррозии (особенно в местах прикрепления рельсов), электропроводность, жесткость, сильный шум при движении поездов, большой расход металла. В нашей стране метал­лические шпалы не применяют.

Появление предварительно напряженного железобетона, допускающего работу конструкций не только на сжатие, но и на растяжение, послужило толчком к широкому внедрению железобетонных шпал. На наших дорогах их широко начали применять с 1954 г. Преимущества струнобетонных шпал (рис. 97), применяемых на дорогах СССР: продолжительный срок службы; большая устойчивость пути при высоких температурах воздуха; однотип­ность и равноупругость. Железобетонным шпалам свойственны и два крупных недостатка, а именно: электропроводимость, что значительно осложняет кон­струкции скреплений, большая жесткость, а значит, большие инерционные усилия и вибрации на неровностях пути, вызывающие интенсивные его рас­стройства, поломки рельсов и скреплений в стыках. Поэтому их укладывают только в бесстыковой путь.

Технические и экономические преимущества шпал на особо грузонапря-женных линиях в значительной мере обесцениваются их неравноупругостью, обусловленной в одних случаях неодинаковым состоянием самих шпал и во всех случаях — различной степенью уплотнения балласта под ними. Не-равноупругость подрельсового основания влечет за собой расстройства пу­ти — образование пустот под концами шпал. Поэтому для особо грузо-напряженных направлений ведутся поиски других, технически более целе­сообразных и экономичных конструкций подрельсовых оснований. На опыт­ных участках уложены и проходят эксплуатационные испытания блочные железобетонные подрельсовые основания (рис. 98). Стабильность пути с та­кими основаниями на 20—30% больше, чем с железобетонными шпалами, так как благодаря большой площади соприкосновения с балластом умень­шается давление на него.

Связывают рельсы с подрельсовым основанием — шпалами или брусь­ями — промежуточными рельсовыми скреплениями; они должны сохранять установленную ширину колеи и требуемую подуклонку рельсов, не допускать смещений последних в продольном направлении и предотвращать возмож­ность их опрокидывания под воздействием подвижного состава. Если шпалы железобетонные, скрепления должны, кроме того, обладать электроизолиру­ющими свойствами. Очень важно также, чтобы их конструкция обеспечивала простоту сборки и разборки и не требовала трудоемкого ухода при эксплуа­тации, чрезмерно большого расхода металла и других дефицитных матери­алов, допускала замену деталей без перерывов в движении поездов, а также регулирование положения рельсовых нитей по высоте в пределах 15—20 мм.

Рис. 101. Скрепление БП 3 З Рис. 102. Скрепление ЖБР

Рис. 103 скрепление смешанного типа

Скрепления подразделяют на три основные вида: раздельные — рельс прикрепляют к под­кладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами; смешанные — рельс прикрепляют к каждой шпале двумя или тремя основными костылями, проходящими через под­кладку, и дополнительно двумя жесткими или распорными пришивочными костылями при­крепляют подкладку к шпале; нераздель­ные — рельс и подкладки, на которые он опи­рается, прикрепляют к шпалам или брусьям од­ними и теми же средствами (костылями или шурупами).

Для железобетонных шпал в основном при­меняют раздельные скрепления типа КБ (рис. 99) с закладными болтами и типа ЖБ с упругими клеммами и резиновыми прокладка­ми, но без металлических подкладок (рис. 100). Преимущества последнего: небольшой расход металла, упругость во всех направлениях, вы­сокая степень прижатия рельсов к шпалам. Болтовое скрепление ЖБ удовлетворительно в эксплуатации не везде, на участках с кривыми малых радиусов его сопро­тивление боковым силам и обеспечение им стабильности ширины колеи не­достаточны, особенно при большой грузонапряженности. Разработаны и проходят эксплуатационные испытания две конструкции скреплений для железо­бетонных шпал. В комплекте подкладочного скрепления БП (рис. 101) всего два болта, с помощью которых к шпале одновременно прикрепляются под­кладка и рельс. Бесподкладочное скрепление ЖБР (рис. 102) представляет собой усовершенствованное скрепление ЖБ. Оно позволяет выправлять поло­жение рельсовых нитей по уровню без разборки путевой решетки, изменять высоту рельсов в пределах до 15— 20 мм при помощи прокладок из полимер­ных материалов. Скрепление смешанного типа (рис. 103) с двухребордчатыми подкладками, основными и пришивочными костылями широко используют при звеньевом пути. Его преимущества: простота конструкции, зашивки, пере­шивки и разборки пути, относительно небольшая масса, возможность исправ­ления пути на пучинах. Но это скрепление не обеспечивает достаточного по­стоянства ширины рельсовой колеи и плохо предохраняет шпалы от механи­ческого износа.

studfiles.net

8. Типы верхнего строения пути

Сочетания составных элементов верхнего строения пути для заданных условий эксплуатации образуют его типы. На магистральных дорогах СССР применяют три типа верхнего строения: тяжелый, средний и легкий. В качестве критерия для назначения типа верхнего строения пути принята грузонапряженность брутто, поскольку его расстройства, а также износ и кон­тактно-усталостные повреждения рельсов зависят от интенсивности исполь­зования. Это объясняется тем, что в отличие от многих других инженерных со­оружений все элементы верхнего строения пути работают с постепенно накап­ливающимися остаточными деформациями (износ, усталостные поврежде­ния, изменение взаимного расположения контактирующих друг с другом частей).

Для линий с особо высокой грузонапряженностью предусматривают особенно прочное и устойчивое верхнее строение пути, которое может успеш­но противостоять оказываемому на него неблагоприятному воздействию поездной нагрузки.

Тяжелый тип верхнего строения пути предусматривает применение самых тяжелых термически упрочненных рельсов типа Р75 и балластного слоя из щебня или асбестовых отходов и предназначен для путей с грузонапряженностью брутто более 80 млн. ткм/км в год. Средний тип предусмат­ривает укладку термически упрочненных рельсов типа Р65 и предназначен для магистралей со значительной грузонапряженностью брутто (от 25 млн. до 80 млн. ткм/км в год), а также для линий с высокоскоростным движением пассажирских поездов — 39 м/с (140 км/ч) и выше и для участков с особо интенсивным движением пассажирских и пригородных поездов (100 и более пар поездов в сутки).

Легкий тип верхнего строения пути имеет две разновидности: для линий с грузонапряженностью брутто от 5 млн. до 25 млн. ткм/км и менее 5 млн. ткм/км в год. В первом случае укладывают новые рельсы типа Р50 или отремонтированные старогодные типов Р75 и Р65, а во втором — и старогод­ные рельсы типа Р50.

Балластный слой легкого типа верхнего строения пути может быть из гравия и гравийно-песчаной смеси.

Главные пути на станциях, разъездах и обгонных пунктах, приемо-отправочные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов, сортировочные пути в пределах сортировочных горок и головы сорти­ровочного парка должны иметь те же рельсы, что и пути на перегонах. На остальных приемо-отправочных и сортировочных, а также ходовых

деповских и вытяжных путях разрешено укладывать старогодные рельсы на один тип ниже, чем на главных путях, но не легче типа Р50, на погрузочно-разгрузочных, де­повских и прочих станци­онных путях — старогодные рельсы, но не легче ти­па Р43.

Верхнее строение пути на мостах имеет свои особен­ности. Проезжая часть ме­таллических мостов состоит обычно из поперечных и про­дольных балок, на которые укладывают мостовое полот­но с поперечинами (мостовыми брусьями) без балластного слоя (рис. 107, а). Брусья опираются концами на бал­ки, расставленные несколько шире рельсовой колеи, и при­креплены к ним специальны­ми лапчатыми болтами. Что­бы предотвратить провал колес между брусьями в случае схода с рельсов, мостовые брусья размещают на расстоянии 10—15 см друг от друга.

В качестве охранных приспособлений против смещений состава в сторону в случае его схода с рельсов служат охранные бру­сья с наружной стороны

колеи и контррельсы внутри колеи (рис. 107, в), сейчас для этой цели исполь­зуют металлические охранные уголки специального профиля (рис. 107, а). Снизу брусьев делают врубку, которой они упираются в пояс продольной балки, что исключает их сдвиг поперек пути, а чтобы они не сдвигались вдоль пути у концов пролетного строения и через каждые 5—10 м на всем его про­тяжении, их скрепляют болтами с противоугонными уголками. Для прохода работников пути на мостах устраивают настилы из досок внутри колеи и тро­туары, которые по всей длине моста ограждают перилами.

На каменных, бетонных и железобетонных мостах, как правило, устра­ивают корыто (рис. 107, б), в котором размещают балластный слой и обычную рельсо-шпальную решетку. Мосты с укладкой пути на балласте, а также трубы разрешается располагать на любых сочетаниях профиля и плана линии; мосты с проезжей частью на поперечинах — на прямых участках пути и по возможности на площадках. Необходимость расположения пос­ледних на уклоне круче 4%0 должна быть подтверждена технико-экономи­ческими обоснованиями.

В тоннелях, как правило, путь укладывают на железобетонные шпалы и щебеночный балласт.

К верхнему строению пути на линиях со скоростным движением пасса­жирских поездов предъявляют повышенные требования. Например, при скорости 33—44 м/с (121 —160 км/ч) укладывают рельсы типа Р65. Как на прямых, так и на кривых участках всех радиусов рельсы на каждом конце шпалы крепят пятью костылями, три из которых прикрепляют рельс (основ­ные костыли) и два — подкладку (пришивочные костыли). В изолирующих стыках на главных и приемо-отправочных путях, по которым скоростные поезда следуют без остановки, применяют типовые металлические накладки. Путь надежно закрепляют от угона.

Шпалы на прямых участках и кривых радиусом более 2000 м укладыва­ют из расчета 1840 шт/км, а на кривых радиусом 2000 м и менее — 2000 шт/км: Балласт должен быть щебеночным, так как при высоких скорос­тях движения поездов асбест сильно пылит. Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках 3,4 м при крутизне откосов 1 : 1,75. На двухпутных линиях ширину балластной призмы увеличивают на ширину междупутья. Если движение пассажирских поездов со скоростью 33—44 м/с (121 — 160 км/ч) разрешено на грузонапряженных линиях (грузонапря­женность брутто более 50 млн. ткм/км в год), то ширину балластной призмы поверху увеличивают еще на 20 см, а толщину — на 5 см. Междупутье на всем протяжении засыпают щебнем.

studfiles.net

Рельсовая опора - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Рельсовая опора

Cтраница 1

Рельсовые опоры могут быть сделаны в виде шпал, полушпал ( например, на путях метрополитенов), продольных лежней, железобетонных плит и рам и других конструкций. Основным типом рельсовых опор на дорогах СССР и всего мира являются шпалы. Шпалы могут быть деревянными, железобетонными, металлическими. Однако металлические шпалы сейчас почти не применяются. Исключение составляют лишь некоторые тропические страны, где деревянные шпалы поедаются местными насекомыми.  [1]

Рельсовые опоры могут быть сделаны в виде шпал, полушпал, ( например, на путях метрополитенов), продольных лежней, железобетонных плит, рам и других конструкций. Основным типом рельсовых опор на дорогах СССР и всего мира являются шпалы. Шпалы могут быть деревянными, железобетонными, металлическими. Металлические шпалы сейчас почти не применяются, хотя в ряде стран появилась тенденция к расширению сферы их применения.  [2]

Рельсовые опоры служат для прикрепления рельсов и передачи давления от них на нижнее строение непосредственно или при помощи балласта. Опоры в виде поперечин кроме того служат свяпью обоих рельсов колеи. Поперечины, укладываемые на балластном слое, называются шпалами.  [3]

Рельсы устанавливают на рельсовые опоры. Главное назначение опор - обеспечивать постоянство ширины колеи и передавать давление от рельсов на балластный слой.  [4]

Основанием рельсов служат рельсовые опоры разных типов: отдельные опоры, лежни, поперечины и пр.  [5]

Шпалы и брусья, являясь рельсовыми опорами, передают давление от рельсов на балластный слой и обеспечивают сохранение установленной ширины рельсовой колеи. На 1 км пути укладывают от 1840 до 2000 шпал ( в зависимости от грузонапряженности линий и радиуса кривых) и 1600 шпал на второстепенных путях.  [7]

Из истории железных дорог известны различные конструкции рельсовых опор и разнообразные материалы, из которых они изготовлялись. Опорами служили отдельные опоры ( стулья), продольные лежни, поперечины ( шпалы и брусья), получившие повсеместное распространение, и сплошные опоры ( плиты, рамы), а материалами для них - камень, металл, дерево, бетон и железобетон.  [8]

Верхнее строение пути состоит из рельсов, скреплений, рельсовых опор ( чаще всего в виде шпал), балласта и дополнительных частей в виде противоугонов, стяжек и других элементов.  [9]

Верхнее строение пути состоит из рельсов, скреплений, рельсовых опор ( чаще всего в виде шпал), балласта и дополнительных элементов в виде противоугонов, стяжек и других деталей.  [10]

Дренажи устнавливают в специальных металлических шкафах на кирпичных фундаментах, на стенах зданий и железобетонных или рельсовых опорах.  [11]

Щиты для удержания снега на склонах делают из досок толщиной 70 мм, высотой 3 5 м на рельсовых опорах.  [13]

Порцию щеберы, необходимую для выправки подсыпкой каждого торца плиты, устанавливают по среднему значению просадки, определяемой против каждой рельсовой опоры крайней рельсовой нити, полусуммой просадки этой нити и просадки середины плиты.  [14]

Прошедшие укрупнительную сборку узлы трубопроводов транспортируют в зону монтажа на стреле трубоукладчика или ( при наличии инвентарного стенда) - по специальным рельсовым опорам. Монтаж ведут двумя трубоукладчиками грузоподъемностью не менее 50 т, краном грузоподъемностью 25 т с длиной стрелы 17 5 м, автокраном грузоподъемностью не менее 10 т, а в индивидуальных укрытиях - кран-балкой.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

Ответы на экзаменационные вопроси (Назначение земляного полотна (ЗП) и требования, предъявляемые к нему. Особенности конструкций земляного полотна в сложных условиях. Устойчивость откосов и склонов. Рельсы (назначения и требования к ним)), страница 10

В настоящее время с целью уменьшения количества уравни­тельных пролетов на железных дорогах России приступили к укладке плетей длиной, соответствующей блоку-участку.

Плети длиной, соответствующей блоку-участку, соединяют между собой тремя способами:

• уравнительными пролетами в зоне изолирующих стыков;

• ввариванием высокопрочного изолирующего стыка с полнопрофильными накладками;

• ввариванием высокопрочного изолирующего стыка с металлокомпозитными накладками.

С внедрением тональной автоблокировки стали укладывать бесстыковой путь длиной в перегон. При тональной АБ плети соединяют сваркой на границе блокучастков. Качественная сварка плети в этом случае достигается за счет изгиба плети в вертикальной плоскости. Плеть сначала поднимают порталь­ным краном и в процессе сварки опускают.

При обнаружении опасного дефекта должны быть приняты меры по его устранению и восстановлению рельсовой плети для безопасного пропуска поездов.

Восстановление плетей производится в два или три этапа: кратко­срочное, временное и окончательное.

При внутренней поперечной трещине, если ее границы выходят за середину головки рельса или если она вышла на поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе и образовавшемся зазоре менее 40 мм, проводится краткосрочное восстановле­ние для пропуска нескольких поездов. Для этого в месте повреждения устанавливаются шестидырные накладки, сжатые струбцинами.

Если же произошли трещина или излом или были обнаружены два или более дефекта между двумя сварными стыками, т. е. на одном рельсе, или при сквозном изломе образовался зазор более 40 мм, ставить на дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих случаях должно сразу же производиться временное или окончательное восста­новление рельсовой плети.

Если внутренняя трещина не выходит на поверхность, а границы ее — за середину головки, допускается установка на по­врежденное место шестидырных накладок с четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом.

При временном восстановлении из рельсовой плети должна быть вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной 8—11 м. Наименьшее расстояние от края дефекта или от конца трещины до ближайшего пропила и до ближайшего сварного стыка должно быть не менее 3 м. Концы вставляемого рельса соединяют с образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками.

Окончательное восстановление заключается в вваривании в рель­совую плеть заранее подготовленного рельса без болтовых отверстий взамен временного.

5. Рельсовые опоры, балластный слой и песчаная подушка.

Рельсы устанавливают на рельсовые опоры. Главное назначе­ние опор — обеспечивать постоянство ширины колеи и передавать давление от рельсов на балластный слой. Рельсовые опоры воспринимают нагрузку от подвижного состава, упруго перерабатывают её и передают её на балластный слой.

Рельсовые опоры могут быть сделаны в виде шпал, полушпал, продольных лежней, железо­бетонных плит, рам и других конструкций. Основным типом рель­совых опор – шпалы. Шпалы могут быть деревянными, железобетонными, металлическими. Деревянные шпалы имеют очень много достоинств: они упруги, их легко подвергать любой механической обработке, они обеспе­чивают хорошую электроизоляцию между рельсами, устойчиво лежат в балласте.

В то же время деревянные шпалы становятся очень дефицитными. Чтобы заготовить шпалы, нужен лес в возрасте 80—100 лет, а служат шпалы в пути в среднем 16 лет. Деревянные шпалы изготавливают из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука, березы. Различают три типа об­резных (опиленных с четырех сторон) и необрезных (опиленных с двух сторон) шпал, которые предназначены для пу­тей: шпалы типов IA и 1Б — для главных, IIА и IIБ — для станцион­ных и подъездных, IIIA и 1ПБ — для малодеятельных подъездных пу­тей промышленных предприятий. По типам шпалы отличаются друг от друга толщиной и шириной верхней и нижней постелей.

Длина шпалы 2750 мм, хотя стандарт предусматривает возмож­ность изготовления шпал 2800 мм для особо грузонапряженных уча­стков с повышенными скоростями движения и 3000 мм — для участ­ков совмещенного движения с разной шириной колеи.

Схема размещения шпал на пути называется эпюрой шпал. В современных условиях на путях любой категории в прямых уклады­вают 1840 шпал на 1 км, а в кривых при радиусе менее 1200 м — 2000 шт/км. Они выходят из строя по двум причинам: из-за механиче­ских разрушений и гниения. Для продления сроков службы шпалы стягивают винтами или обвязывают стальной проволокой, что увеличивает их прочность. Чтобы подкладки не врезались в древесину вследствие пере­тирания или смятия ее волокон, укладывают между подкладкой и шпалой прокладки.

Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептика­ми. Качество пропитки значительно улучшается, если ее произво­дят после предварительного высушивания шпал до влажности не более 25%. Для пропитки шпал применяют масляные антисептики (каменноугольное и сланцевое масла).

ЖБ шпалы гораздо более продолжительным сроком службы (40—60 лет).

Железобетонные шпалы имеют практически одинаковые разме­ры, не боятся воды, солнца, мороза, не подвержены гниению. Их производство возможно на заводах, построенных близко от мест укладки. Железобетонные шпалы допускают напряжения до 20 МПа, что позволяет применять промежуточные скрепления без металличе­ских подкладок. Железобетонным шпалам можно придавать любую форму, которая окажется наиболее рациональной. С другой стороны, эти шпалы обладают большой массой (265 кг), что является их не­достатком при транспортировании, укладке или смене, но и достоинством при службе шпал в пути так как это увеличивает устойчивость конструкции пути. Недостатки: большая жесткость и повышенная электропроводность. ЖБ шпалы укладывают только на щебень.

vunivere.ru

РЕЛЬСОВАЯ ОПОРА - это... Что такое РЕЛЬСОВАЯ ОПОРА?

 РЕЛЬСОВАЯ ОПОРА РЕЛЬСОВАЯ ОПОРА

часть верхнего строения пути, расположенная под подошвой рельса и принимающая давление от рельса непосредственно или через подкладку. Опорой для рельсов м. б.: а) одиночные подушки под одну рельсовую нитку; б) продольные лежни, располагаемые под всей рельсовой ниткой; в) поперечины или шпалы, поддерживающие оба рельса. Одиночные Р. о. применялись в первое время существования ж. д. Вследствие малой устойчивости они встречаются сейчас крайне редко и только на малодеятельных путях, причем для обеспечения неизменяемости ширины колеи отдельные Р. о. соединяются поперек пути железными тягами. Продольные лежни имеют нек-рые преимущества (непрерывность опоры для рельсов, возможность устройства стыков не по наугольнику, а вразбежку), но неустойчивость ширины колеи, затруднение с отводом воды от пути и другие причины побудили к переходу на поперечные опоры, к-рые обеспечивают наиболее равномерное распределение давления на балластный слой и земляное полотно, наиболее надежно удерживают необходимую ширину колеи. Поперечины или шпалы бывают деревянные, железные и железобетонные.

Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941.

.

  • РЕЛЬСОВАЯ НИТЬ (нитка)
  • РЕЛЬСОВАЯ ЦЕПЬ

Смотреть что такое "РЕЛЬСОВАЯ ОПОРА" в других словарях:

  • рельсовая подкладка — Ндп. подрельсовая подкладка Стальное изделие, являющееся деталью промежуточного рельсового скрепления и предназначенное для закрепления рельса на опоре (например, на шпале). Примечания 1. Кроме того, рельсовая подкладка предохраняет опору от… …   Справочник технического переводчика

  • Рельсовая подкладка — – стальное изделие, являющееся деталью промежуточного рельсового скрепления и предназначенное для закрепления рельса на опоре (например, на шпале). Примечания. 1. Кроме того, рельсовая подкладка предохраняет опору от повреждений за счет снижения… …   Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов

  • рельсовая подкладка — 48 рельсовая подкладка (Ндп. подрельсовая подкладка): Стальное изделие, являющееся деталью промежуточного рельсового скрепления и предназначенное для закрепления рельса на опоре (например, на шпале). Примечания 1 Кроме того, рельсовая подкладка… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ГОСТ Р 50542-93: Изделия из черных металлов для верхнего строения рельсовых путей. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 50542 93: Изделия из черных металлов для верхнего строения рельсовых путей. Термины и определения оригинал документа: 36 биметаллический рельс (Ндп. двухслойный рельс): Обычный рельс, у которого головка или верхняя ее часть… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Крановое оборудование — Термины рубрики: Крановое оборудование Аварийное состояние кранового пути База выносных опор База крана Балласт Башня крана …   Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов

  • Штатив (тренога) — У этого термина существуют и другие значения, см. Штатив …   Википедия

dic.academic.ru

Рельсовые скрепления Промежуточные рельсовые скрепления

Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений. Они должны обеспечивать надежную связь рельсов и шпал, стабильную ширину колеи, а при использовании ж/б шпал электрически изолировать рельсы и шпалы.

Существуют три основных типа промежуточных скреплений:

  • нераздельные

  • смешанные

  • раздельные

Нераздельное скрепление: рельс и подкладки крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами.

Смешанное скрепление рельс и подкладки крепят к шпалам одними костылями, подкладки к шпалам дополнительными костылями.

Его достоинствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал.

Раздельное скрепление: рельс крепят к подкладкам клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам закладными болтами.

Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов. Раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути от угона.

Противоугоны

Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях он бывает двусторонний.

Наилучший способ предотвращения угона пути связан с применением щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств их закрепления.

При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны . Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов

Пружинные противоугоны на главных и станционных путях устанавливают в средней части звена по схемам:

Стыковые рельсовые скрепления

По расположению относительно шпал стыки бывают на шпале, «на весу» и на сдвоенных шпалах.

В качестве стандартных приняты стыки на весу, что обеспечивает большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы.

В плане стыки располагаются по наугольнику и в разбежку:

У нас в стране за стандартное принято расположение по угольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 3 см (на кривых участках - сверх половины укорочения). В пределах переездных настилов рельсовые стыки не допускаются.

Рельсы в стыках соединяются между собой двухголовыми накладками (4-х или 6-ти дырными). Болты в стыках располагаются гайками в разные стороны через один болт. Гайки стыковых болтов затягивают усилием, соответствующим крутящему моменту при рельсах типа Р65 - 5600 = 6000 кгс · см.

По токопроводимости стыки подразделяются на токопроводящие и изолирующие.

На участках, где применяется автоблокировка, для разделения рельсовых цепей на отдельные изолированные один от другого блок-участки применяются изолирующие стыки.

Изолирующие стыки укладываются с объемлющими накладками, а также клееболтовые.

Изолирующий стык рельсов с объемлющими металлическими накладками:

а - на железобетонных шпалах; б - на деревянных шпалах;

Изолирующий клееболтовой стык:

а - с костыльным прикреплением; б - с прикреплением типа К; 1 - рельс; 2 - изоляция из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем; 3 - накладка; 4 - изоляция на болте; 5 - болт

При стыковании рельсов разных типов применяются переходные накладки:

Стык с переходными накладками:

Для улучшения токопроводимости рельсовых стыков на линиях с автоматической блокировкой, электрической централизацией или с другими устройствами СЦБ, а также на участках электрической тяги применяются рельсовые соединители. Стыковые приварные рельсовые соединители из медного троса длиной 200 мм и сечением не менее 70 мм2 применяются на участках электротяги постоянного тока и 50 мм2 - на участках переменного тока.

Рельсовые соединители (размеры даны в миллиметрах):

а - соединитель медный приварной на участках с электротягой; б - соединитель стальной приварной на участках без электротяги; в - схема приварки соединителя

Рельсовые температурные зазоры

Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры. Величина зазоров зависит от температуры рельсов во время укладки их в путь. Сумма величин фактических зазоров по каждой рельсовой нити на 1 км должна быть равна сумме величин нормальных зазоров. Отклонения в величинах отдельных зазоров при сдаче пути в эксплуатацию не должны превышать ±2мм.

studfiles.net

ИССО, назначение и виды.

ИССО- устройства, служащие для прокладки жд линий через реки, болотистые и низменные места, ущелья, горные хребты, городские территории, пересечения в разных уровнях жд линий с автомобильными дорогами, а также для обеспечения безопасного перехода людей через жд пути.

Искусственные сооружения обеспечивают:

· прокладку железнодорожных линий через реки, каналы, суходолы, гор­ные хребты, глубокие ущелья, болотистые места;

· пересечение с другими железнодорожными линиями, автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными путями;

· безопасный переход людей над или под путями:

· устойчивость крутых и деформирующихся откосов земляного полотна;

· регулирование водных потоков с целью предохранения железнодорож­ных путей от переувлажнения и размывов

К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. При пересечении железной дорогой оврагов сооружаются мосты или трубы. Для прокладки железнодорожного пути через водотоки (реки, каналы, ручьи), овраги и другие препятствия строятся железнодорожные мосты; при малом количестве воды - водопропускные трубы. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады. Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях.Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды. При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. В горных районах, обычно в зоне перевалов, железнодорожный путь прокладывается в тоннелях. Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом. — регуляционные сооружения.Основное назначение регуляционного сооружения защитить мост и земляное полотно от размыва во время паводков и повреждения во время ледохода на подходах к ним. В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные галереи, а в местах возможных грязекаменных (селевых) потоков—селеспуски. При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкеры, представляющие собой два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожного пути, соединенных трубой.

11. Рельсы: назначение и требования к ним, стандартная длина, укороченные рельсы. Бесстыковой путь.

Рельсы - главный элемент верхнего строения. Они воспринимают давление от колес подвижного состава и передают его нижележащим элементам, а также направляют колеса подвижного состава при его движении. На участках с автоблокировкой рельсы служат проводником сигнального тока, а при электротяге - и обратного тягового тока.

Требования к рельсам:

· быть прочными и устойчивыми;

· обеспечивать безопасное движение поездов с установленными максимальными скоростями;

· обладать наибольшим сроком службы;

· быть недорогими и удобными в изготовлении и эксплуатации.

· Должны воспринимать без поломок и повреждений нагрузку от колес

· Должны передавать нагрузку от ПС на подрельсовое основание, распределяя ее на достаточно большую поверхность

· Направлять движение колес

Стандартная длина рельса в России 12,5 или 25 метров, однако в настоящее время на межстанционных перегонах и путях станций применяют так называемый бесстыковой путь — сварные плети из рельсов, достигающие 800 метров и более в длину.

Укладка укороченных рельсов во внутреннюю нить кривых необходима для исключения разбежки стыков. Длина укороченных рельсов: 24,92м и 24,84м

12. Рельсовые опоры: назначение, виды, типы шпал и требования к ним.

Рельсовые опоры служат для прикрепления рельсов и передачи давления от них на нижнее строение непосредственно или при помощи балласта. Опоры в виде поперечин кроме того служат связью обоих рельсов колеи. Поперечины, укладываемые на балластном слое, называются шпалами. Рельсы устанавливают нарельсовые опоры. Главное назначение опор - обеспечивать постоянство ширины колеи и передавать давление от рельсов на балластный слой. Основанием рельсов служатрельсовые опоры разных типов: отдельные опоры, лежни, поперечины и пр.

Шпалы бывают: деревянные, железобетонные.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные, полуобрезные, необрезные.

Шпалы бывают для главных путей, станционных путей, и подъездных путей.

Дата добавления: 2015-08-21; просмотров: 450 | Нарушение авторских прав

mybiblioteka.su - 2015-2018 год. (0.06 сек.)

mybiblioteka.su