Требования к устройству и работе ЖД переездов. Пандус для переезда жд путей из бетона
Все товары (74)
| |||||||||||||||||||||||||||||
www.prom-gbi.ru
Настил для железнодорожных переездов
| Настил резиновый для однопутного переезда на деревянных шпалах Р65 (6 м) без крепежа | ТУ 32 ЦП 828-97 | 271 539,00 |
| Комплект металлических креплений для ж/д переезда на деревянных шпалах Р65 (6 м) | ТУ 32 ЦП 828-97 | 25 960,00 |
| Настил резиновый для однопутного переезда на железобетонных шпалах Р65 (6 м) без крепежа | ТУ 32 ЦП 828-97 | 294 311,60 |
| Комплект металлических креплений для ж/д переезда на железобетонных шпалах Р65 (6 м) | ТУ 32 ЦП 828-97 | 25 960,00 |
| Настил резиновый для однопутного переезда на деревянных шпалах Р65 (6,5 м) без крепежа | ТУ 32 ЦП 828-97 | 280 190,90 |
| Комплект металлических креплений для ж/д переезда на деревянных шпалах Р65 (6,5 м) | ТУ 32 ЦП 828-97 | 38 161,20 |
| Настил резиновый для однопутного переезда на железобетонных шпалах Р65 (6,5 м) без крепежа | ТУ 32 ЦП 828-97 | 300 271,40 |
| Комплект металлических креплений для ж/д переезда на железобетонных шпалах Р65 (6,5 м) | ТУ 32 ЦП 828-97 | 38 161,20 |
Настилы из резиновых плит применяются для обустройства железнодорожных переездов с рельсами Р-65 на деревянных или железобетонных шпалах в местах пересечения автомобильных и железных дорог в одном уровне.
Панели обеспечивают пониженный уровень шума, смягчают ударную нагрузку на рельсы от движущегося транспорта, обладают озоно–износо–масло-бензостойкостью, устойчивы к воздействию кислот, щелочей и зимних реагентов, а также обладают предотвращающими скольжение и образование наледи свойствами.
Особенность данной конструкции заключается в том, что не требуется дополнительных средств при монтаже, это позволяет уменьшить трудоемкость и снизить финансовые затраты в 3-6 раз за счет увеличения межремонтных сроков эксплуатации, уменьшить затраты на содержание.
Основные параметры плит
| Вид изделия | Размеры, мм | Масса, кг | Кол-во плит в однопутном 6,0 метровом комплекте |
| Наружная плита | 573х546х213 | 75 | 22 |
| Внутренняя плита | 1582х546х213 | 214 | 11 |
| Прокладка наружная | 182х546х48 | 3,4 | 22 |
| Прокладка внутренняя | 1098х546х55 | 36,8 | 11 |
Резинокордовые настилы по своей ширине кратны 545 мм. (соответственно 3,27м., 6,0м., 6,54м., 8,72м.,и 9,81м). Плиты для них изготавливаются в соответствии ТУ 32 ЦП 828-97. Резинокордовый настил для железнодорожных переездов — отличное сочетание простой конструкции, доступной цены и длительной эксплуатации. Сборка и монтаж железнодорожных резинокордовых настилов любой длины осуществляется за достаточно короткое время, при этом Вам понадобится всего один погрузчик, а ограничение пропускной способности транспорта будет минимальным. Резинокордовое покрытие имеет срок службы до 25 лет.
Существует два основных вида железнодорожных настилов: резинокордовые и резиножелезобетонные
Резинокордовый настил состоит из монолитных плит на основе резинокорда, представляет собой замкнутый контур. Резинокордовые настилы по своей ширине кратны 545 мм. (соответственно 3,27м., 6,0м., 6,54м., 8,72м.,и 9,81м). Плиты для них изготавливаются в соответствии ТУ 32 ЦП 828-97. Резинокордовый настил для железнодорожных переездов — отличное сочетание простой конструкции, доступной цены и длительной эксплуатации. Сборка и монтаж железнодорожных резинокордовых настилов любой длины осуществляется за достаточно короткое время, при этом Вам понадобится всего один погрузчик, а ограничение пропускной способности транспорта будет минимальным. Резинокордовое покрытие имеет срок службы до 25 лет.
Резинокордовый переезд на деревянных шпалах
Комплектация железнодорожного переезда:
2 внутренние плиты (вес каждой: 149, размеры: 1570х545х198), 2 наружные плиты (вес каждой: 110, размеры: 600х1090х198), 8 вкладышей (вес каждого: 12,3; размеры: 208х545х123).
Упаковывается в пакеты и стягивается металлической лентой. Для деревянных шпал (1,09м. ширины переезда): Вес пакета — 610кг., размер: 1600х610х1200мм., ширина: 6 м.
Резинокордовый настил-переезд на железобетонные шпалы
Комплектация железнодорожного переезда:
2 внутренние плиты (вес каждой: 160, размеры: 1570х545х198), 2 наружные плиты (вес каждой: 113, размеры: 600х1090х178), 4 наружные прокладки (вес каждой: 29, размеры: 530х1055х110), 2 внутренние прокладки (вес каждой: 26, размеры: 714х530 х95).
Упаковывается в пакеты и стягивается металлической лентой. Для железобетонных шпал (1,09м ширины переезда): Вес пакета -724кг., размер: 1600х610х1500мм., ширина: 6 м.
www.teraprom.ru
Требования к ЖД переездам в 2018 году
Железнодорожный переезд был создан для беспрепятственного преодоления железнодорожного полотна любыми транспортными средствами: автомобильными, городскими, гужевыми, сельскохозяйственными, строительно-дорожными и др.
В том числе, помимо транспортных средств, переездом пользуются пешеходы, велосипедисты, перегонщики скота.
Пересечение железнодорожного полотна в месте не предназначенном для этого действия, запрещено законом. Работники железной дороги обязаны смотреть за выполнением требований, связанных с пересечением железнодорожного полотна.
Каким законом регламентируются
Обустройство переезда производится в соответствии с требованиями ПТЭ (Правила Технической Эксплуатации) железной дороги РФ, а также руководствуясь Правилами Дорожного Движения, Инструкциями по эксплуатации ЖД переездов, ведь это – не автомобильная дорога.
Основные документы, отвечающие за оборудование, правила, требования, вводимые на переездах:
Требования по ЖД переездам
Главными требованиями к железнодорожному переезду считаются исправность его состояния и отличные показатели видимости.
Удовлетворительным может считаться показатель видимости в том случае, если находясь от переезда на расстоянии 50 метров можно увидеть железнодорожный состав, приближающийся с любой стороны за четыреста метров.
Машинист состава должен увидеть переезд за километр. Обеспечение безопасности при передвижении на переездах достигается путём его расположения, относительно к автомобильному полотну, под прямым углом. Однако, допускается уменьшение угла, который может достигать 60 градусов.
По устройству
Устройство переезда через стационарный путь может быть лишь в том месте, где не будет затронута полезная длина путей и деятельные вытяжные/ходовые пути.
Оборудование переезда в горловине участковой станции от части тяговых хозяйств не рекомендуется в связи с имеющейся перегруженностью посредством передвижения составов и маневровыми работами на этом участке железнодорожного полотна.
При устройстве переезда на территории станции их располагают на участке от входного сигнала до входной стрелки.
Этим обеспечивается процесс свободного проезда автомобильного транспорта в связи с остановкой прибывающих поездов рядом с закрытым входным сигналом.
Если брать во внимание стрелочные переводы, то переезд располагается не ближе, чем за пять метров от остряков. Это устройство переезда даёт гарантию на не засорение стрелок.
Пассажирская платформа находится на расстоянии более 100 метров от железнодорожного переезда.
Железнодорожный переезд должен обладать:
- типовым железобетонным или деревянным настилом;
- подъездами;
- шлагбаумами, перекрывающими полную или часть ширины автомобильной дороги, вкупе с сигнальным фонарём, расположенным на заградительном брусе;
- габаритными воротами, имеющие ширину равной ширине железнодорожного переезда, высоту не больше 4,5 метра, для предупреждения возможных обрывов или коротких замыканий контактных проводов посредством громоздкого груза;
- предупредительными знаками «берегись поезда», расположенными для водителей автомобильного транспорта на стороне соответствующей дороги за 20 метров до места, где расположены рельсы;
- сигнального знака «с» для машиниста железнодорожного состава с ответствующей стороны.
Ширина переезда должна быть равна ширине автомобильной дороги и составляет не меньше шести метров, в связи с чем допускается движение автотранспорта с двух сторон по разным направлениям.
Однако, здесь может быть и исключение, когда ширина переезда может быть не меньше 4,5 метра. По таким железнодорожным переездам запрещено пропускать сельскохозяйственные машины.
Регулируемых
Шлагбаум устанавливаться с двух сторон железнодорожного переезда. Расстояние между первым рельсом и шлагбаумом должно быть не меньше восьми с половиной метров. При действии закрытого режима, высота шлагбаумов составляет 1,25 метра.
Если переезд предусматривает двухстороннее движение, то перекрытие со шлагбаумом автомобильной дороги достигает до 2/3 от её ширины.
Незакрытый участок автомобильной дороги составляет не больше трёх метров. От шлагбаума, на расстоянии 20 метров по автомобильной проезжей части, а именно посередине, наносится осевая линия.
Цвет линии-белый, ширина-10 сантиметров. Фонарь на заградительном брусе шлагбаума в закрытом режиме обращён на автомобильную дорогу, издавая красный цвет, в открытом режиме — белый цвет.
Шлагбаум может быть автоматическим и ручным, исходя из типа управления.
Если приближается железнодорожный состав (поезд, дрезина) в рабочее состояние приходят все автоматические установки: светофорная сигнализация, звуковой сигнал, красный мигающий огонь на шлагбауме и светофоре, начинают закрываться шлагбаумы.
Автоматическая осветительная сигнализация используется при наличии шлагбаумов с ручным управлением.
Если приближается железнодорожный состав, то происходит подача звуковых и световых сигналов.
Светофор с автоматической сигнализацией должен быть установлен на переездах, имеющих 1 и 2 категорию, и располагается по правой стороне обочины автомобильного полотна на расстоянии не менее 6 метров от первого рельса.
На переездах 3 и 4 категории такие устройства устанавливаются в том случае, если на них присутствует высокая интенсивность и скорость передвижения составов и автотранспорта. На установку таких устройств влияют также условия видимости.
Заградительные светофоры располагаются по правой стороне железнодорожных путей на расстоянии 15–800 метров от переезда.
Они устанавливаются для информирования машинистов поездов о нахождении препятствия на переезде, посредством включения красного сигнала.
Установленные механизированные шлагбаумы приводятся в рабочее состояние и разные режимы (закрыто, открыто) посредством силы сотрудника переезда- дежурный.
Обычное положение автоматического шлагбаума — открытый режим, а ручного — закрытый. Ручной шлагбаум открывается только в случае необходимости пропуска по переезду автомобильного транспорта, сельскохозяйственной техники или скота.
Однако при большой интенсивности движения автотранспортных средств, основное положение без шлагбаума может быть переведено в открытый режим.
На каждом охраняемом переезде должна присутствовать телефонная связь с близлежащими станциями или постами. Если установка телефонной связи невозможна, то извещение происходит посредством радиосвязи.
Электрическое освещение устанавливается в обязательном порядке на переезды, имеющие 1 и 2 категорию. На остальных категориях переездов также допускается установка освещения, если рядом с ними располагаются постоянные источники электрического снабжения.
Перед регулируемым переездом в обязательном порядке устанавливаются дорожные знаки, оповещающие водителей о приближении к такому пересечению дороги:
При отношении переезда к населённому пункту, знак 1.1 устанавливается на расстоянии от 50 до 100 метров. Если переезд расположен не в населённом пункте, то расположение такого знака допускается на расстоянии от 150 до 300 метров.
Нерегулируемых
Нерегулируемым переездом считается пересечение автомобильной дороги с железнодорожным полотном, на котором отсутствуют устройства, обеспечивающие безопасность при проезде, посредством сигнализации и дежурного по переезду.
Нерегулируемый переезд должен быть установлен в месте, где имеются отличные показатели в зоне видимости. При этом, угол при пересечении двух дорог: автомобильной и железнодорожной должен составлять не меньше 60 градусов.
Для того чтобы водитель был вовремя оповещён о приближении к нерегулируемому переезду, на автомобильной дороге по направлению передвижения устанавливается знак 1.2:
Установка такого знака в населённом пункте возможна на расстоянии от 50 до 100 метров, а за пределами населённого пункта на расстоянии от 150 до 300 метров.
Водитель, передвигаясь по нерегулируемому переезду, обязан руководствоваться Правилами дорожного движения, так как никаких дополнительных устройств оповещения, контроля и сигнализации на нем не установлено.
Нерегулируемый переезд в основном оборудуется на территории, считающейся отдалённой от населённого пункта.
Обычно, перед таким переездом присутствует знак, обозначающий требование для водителя остановиться перед железнодорожными путями («движение без остановки запрещено»):
Все остальное устройство переезда, кроме преграждающих установок, идентично с обустройством регулируемого переезда. При приближении к такому переезду следует быть особо внимательным.
Остановившись у стоп-линии или перед пересечением железнодорожного полотна с автомобильной дорогой, следует внимательно осмотреть железную дорогу. Это нужно для исключения нахождения железнодорожного состава на путях и избежания аварийной ситуации.
Если видимость на железнодорожных путях сильно ограничена, то водитель должен выйти из машины и удостовериться в наличии/отсутствии состава на железной дороге посредством слуховых ощущений. Такие манипуляции помогают в тёмное время суток, при тумане.
На пути необщего пользования
Железнодорожным путём необщего следования является железнодорожный подъездной путь, который примыкает прямо или через другой железнодорожный подъездной путь к железнодорожному полотну, являющегося общим.
Такой путь предназначен для использования в обслуживании определённых лиц, пользующихся железнодорожным транспортом по соответствующему договору.
Путь необщего пользования обеспечивает маневровые и сортировочные работы исходя из объёма перевозки, а также ритмичные погрузки и выгрузки груза.
Устройство и оборудование общего сооружения таких путей соответствует строительной норме и соответствующим правилам.
При этом должен быть обеспечен процесс пропуска вагонов при соблюдении допустимых на железнодорожном полотне норм технических нагрузок, передвижения локомотива, предназначенного для работ по обслуживанию этой железной дороги.
На оживлённом шоссе
В связи с интенсивностью движения автомобильного транспорта на оживленном шоссе, предполагается оборудование только регулируемых переездов. Все требования к устройству предусмотрены действующими нормами и инструкциями.
К сотрудникам
Сотрудники переезда проходят специализированное обучение, утверждённое Департаментом Кадров и согласованное с Департаментом Пути и Сооружений.
Назначение на должность происходит только после прохождения определённого установленного испытания.
При выходе на дежурство, сотруднику выдаётся:
- одна коробка петард, предназначенная для того, чтобы оградить препятствие, образовавшееся на переезде;
- сигнальный рог, чтобы подавать звуковой сигнал сотрудникам железнодорожного полотна;
- свисток, чтобы подавать дополнительный сигнал для дачи указаний участникам движения;
- сигнальные флаги жёлтого и красного цвета, а также фонарь для подачи сигналов в светлое и тёмное время соответственно.
К обслуживанию
При выходе на дежурство, сотрудник переезда обязан произвести проверку железнодорожных путей на расстоянии пятидесяти метров по обе стороны от пересечения автомобильного полотна с железнодорожным.
Проверке подлежит оборудование и все устройства, расположенные на переезде, наличие/отсутствие специальных пломб у соответствующих запрещающих устройств, а также рабочее состояние полученного инвентаря.
Ответственность за несоблюдение
При невыполнениях предписания, предназначенного для пересечения переезда по действующим стандартам, нормативам и правилам, для обеспечения безопасности на железнодорожном переезде подразумевается:
- ответственность, которая налагается на руководителей предприятия, организации или иных лиц в виде штрафа 2-3 минимального размера оплаты труда;
- ответственность, которая налагается на руководителей предприятия, организации или иных лиц в виде штрафа 2-5 минимального размера оплаты труда при повторном невыполнении действующих правил и предписаний;
- ответственность, которая налагается на руководителей предприятия, организации или иных лиц в виде штрафа 3 минимального размера оплаты труда и лишении лицензии при вторичном невыполнении сводов и предписаний в течение одного года.
Это то, что касается водителей и контролирующей их автомобильной инспекцией.
Кто несёт
Ответственность несут лица, в чьи обязанности входит обеспечение нормального состояния железнодорожного переезда.
В частности, они ответственны:
- за ремонт или содержание дорожного полотна, железнодорожных переездов и других дорожных устройств, предназначенных для обеспечения безопасности при передвижении по переезду;
- за непринятие мер для своевременного устранения препятствия, возникшего на пересечении автомобильного и железнодорожного полотна, которое запрещает или ограничивает движение на отдельном участке дороги;
- за угрозу безопасности для передвижения.
Какое наказание
Вышеперечисленные нарушения, которые несут угрозу безопасности для передвижения как на автомобильном, так и на железнодорожном транспорте через переезд, влекут за собой штраф в размере от 5 до 10 минимальных размеров оплат труда.
Из вышеуказанного можно сделать вывод о том, что действующие нормативно-правовые акты предусматривают определенные требования к устройству железнодорожных переездов, которые должны быт соблюдены.
А их несоблюдение ответственные лица могут быт привлечены к ответственности.
Видео: Все городские ж/д переезды не соответствуют требованиям ГОСТа
avtopravozashita.ru
Железнодорожный переезд. Устройство и оборудование.
Железнодорожный переезд неотъемлемая часть железнодорожного пути, в содержании и устройстве которого есть определенные нюансы. Рассмотрим ближе железнодорожный переезд.
Железнодорожные переезды устанавливаются, как правило, в прямых участках (назначение – пересечение автодороги) и пересекаются с автодорогой под прямым углом, допуск угла пересечения 60° к автодорогам с каждой стороны располагаются на горизонтальной площадке.
На насыпи не менее 10 метров протяжённость площадки от крайнего рельса, крутизна уклона не круче 0,5 м. Подходы на существующих переездах 20 м, на вновь строящихся 50м.
По месту расположения делятся на переезды общего пользования и необщего. Существуют переезды, которые располагаются в пределах предприятия (технологические). По интенсивности движения поездов и автотранспорта делятся на 4 категории, а также делятся на регулируемые и нет.
Регулируемый железнодорожный переезд оборудован сигнализацией, на регулируемых переездах могут назначаться дежурные. Ширина настила равна ширине проезжей части дороги, но не менее 6м, для прогона скота не менее 4 метров.
Внутри колеи настил устраивается выше головки рельса от одного до 3-х см. Старые допускаются от 1 до 4-х. Понижение настила относительно головки не допускается. Вне колеи настил должен располагаться на одном уровне с головкой рельса, понижение допускается 2 см, повышение не допускается.
В зависимости от конструкции настила устраиваются контррельсы, их концы на длину 50см отгибаются внутрь колеи. Ширина желобов на прямом участке от75 до 101 мм., а глубина не менее 45мм. Неохраняемые переезды на расстоянии 0,75 – 1 м. устраивается приспособление для определения нижней негабаритности подвижного состава.
Размеры планки 140 × 1300 ×15 мм, устанавливается внутри колеи, расстояние от планки до рабочей грани рельса 110мм, по высоте выше уровня рельса 40 мм. Перед настилом на второй -третьей шпале устанавливается отбойный брус по ходу движения.
Вдоль дороги устанавливаются направляющие столбики: 1 на 2м, последний на 16 м от переезда, между ними расстояние 1,5м. Высота столбика 70-80 см. Если на переезде устанавливается УЗП, должно обустраиваться звуковая сигнализация и пешеходная дорожка.
На подходах к железнодорожному переезду устанавливается постоянные сигнальные знаки «свисток». Устанавливаются предупреждающие знаки «ЖД переезд». На расстоянии 50-100 м, в населённых пунктах, вне 300-150м.
Длина шлагбаума 4-6-8 м, высота от проезжей части 1-1,25 м. Устанавливается от крайнего рельса 6-8-10 м в зависимости от ширины шлагбаума. Автодорога должна перекрываться не менее половины со стороны по ходу движения с противоположной стороны не менее 3м.
Помощь студентам железнодорожникам
Также на эту тему Вы можете почитать
rzd-puteetz.ru
Строительство железнодорожного переезда | Строительство железных дорог
Железнодорожный переезд является местом пересечения жд-путей с автодорогой на одном уровне и считается одним из самых сложных элементов дорожной сети, во многом определяющим эффективность эксплуатации как автомобильного, так и железнодорожного транспорта. Функционирование подобного объекта повышенной опасности требует от работников и участников дорожного движения строгого соблюдения связанных с ним правил и инструкций.
Особенности жд-переезда
ДТП на переездах случаются регулярно, и согласно статистике, в большинстве случаев вина лежит на плечах автомобилистов. ГИБДД ежегодно фиксирует свыше 150 тысяч нарушений ПДД водителями автотранспорта - в среднем на каждый объект приходится 8 нарушений. В связи с этим следует напомнить главное правило безопасного движения на переездах: железнодорожный транспорт имеет преимущественное право движения перед всеми другими видами транспорта.
Основные требования, предъявляемые к жд-переезду:
исправное состояние;- хорошая видимость.
Устройство железнодорожного переезда
Переезды обычно устанавливаются на прямых участках дороги и пересекают их, как правило, под прямым углом. Их располагают на насыпной горизонтальной площадке, причем протяженность пути должна быть как минимум десять метров до крайнего рельса, а крутизна уклона - не более 0,5 м.
Жд-переезд в своем устройстве должен иметь:
- Железобетонный или деревянный настил;
- Подъезды;
- Шлагбаумы c сигнальными фонарями;
- Габаритные ворота;
- Предупредительные знаки со стороны автомобильной дороги.
Нелишним будет упомянуть здесь понятие технологического проезда, который предназначен для обеспечения работы предприятия (склада, хранилища, стройки или депо) и располагается на его территории на пересечении путей и автомобильных дорог. Заметим, что он не подлежат учету в качестве переезда.
Устройство железнодорожного переезда бывает двух типов:
- общего пользования;
- необщего пользования.
К первым относят пересечения путей с автодорогами общего пользования, а также с внутренними автодорогами. Вторые включают пересечения путей с дорогами отдельных организаций (как раз к переездам необщего пользования и относится упомянутый технологический проезд).
Строительство железнодорожных переездов
Для мест пересечений дорог идет постоянная разработка и внедрение конструкционных материалов, позволяющих повысить безопасность и обеспечить бесперебойность движения автомобилей и подвижного жд-состава.
Как и строительство железных дорог, строительство переездов должно строго подчиняться технологическим требованиям и инструкциям, и любые отклонения здесь исключены. Важную роль при проектировке переезда играет монтаж устройств заграждения, препятствующих выезду на пути. Они состоят из нескольких барьеров, которые закреплены в дорожном полотне на уровне покрытия дороги. Чтобы предотвратить несанкционированный въезд, крышки барьеров поднимаются, предотвращая проезд со стороны автодороги. При этом оказавшемуся в границах переезда транспорту дорога будет освобождена: крышка пропустит автомобиль под действием колес машины. Устройство также имеет датчики выявления препятствий в подконтрольной зоне, способные отправлять запрещающий сигнал на жд-светофоры. Для извещения участников движения о любых чрезвычайных ситуациях, будь то авария или неисправность, используются маячки и сирены.
При строительстве определяется вид жд-переезда:
- регулируемый;
- нерегулируемый.
Первый оснащен сигнализацией, а также может иметь дежурного, в обязанность которого входит обеспечение безопасного следования поездов и движения автотранспорта на переезде. Дежурный открывает и закрывает переезд, отвечает за подачу сигналов и следит за состоянием проходящих составов. Регулируемые переезды также должны иметь телефонную связь со станциями.
Покрытие железнодорожного переезда
Для устройства переезда используются следующие материалы:
Покрытие, имеющее в своем составе резину, применять наиболее удобно и выгодно. Его эластичность позволяет достигнуть следующих целей:
- смягчить нагрузку;
- погасить вибрацию;
- распределить нагрузку на колеса.
Такое покрытие позволяет поддерживать целостность скреплений рельсов. В результате его использования они хорошо прилегают к путям и застрахованы как от попадания внутрь грязи, так и от различных деформаций. Стоимость резиносодержащих систем довольна высока, однако достоинства говорят сами за себя: простота монтажа; высокая скорость проезда транспорта; адаптированность к любому региону; повышенный срок службы.
Эксплуатация железнодорожных переездов и их ремонт
На подходах к переезду в обязательном порядке должны быть установлены предупреждающие знаки. Также важно, что для движения через переезд громоздких машин и механизмов необходимо специальное разрешение и происходить оно должно строго под наблюдением бригадира пути. Кроме того, в зависимости от плотности движения, некоторые жд-переезды должны иметь обязательное электрическое освещение. Капитальный ремонт переездов обычно неотделим от реконструкции всего пути, при этом полотно в зоне переезда обычно укладывается такое же, как и на прилегающих к нему участках.
При эксплуатации жд-переездов должны достигаться следующие цели:
- безопасность и надежность системы перевозок;
- рост пропускной способности;
- исключение простоев автомобилей.
В целом же устройство железнодорожного переезда призвано выполнять одну главную задачу: обеспечивать высокий уровень безопасности всей системы и высокую скорость транспортировки грузов.
Другие статьи
Износ рельсов В результате процессов трения, вызываемых взаимодействием колесной пары с рельсовой колеей, происходит изнашивание их поверхностей. Это приводит к снижению эффективности эксплуатации и безопасности ... Текущее содержание железнодорожного пути Специалисты компании "Магистраль-Юг" занимаются содержанием и реконструкцией железнодорожных путей. К выполнению работ мастера подходят с максимальной ответственностью. Реализация проектов различного ... Этапы строительства железнодорожных путей Строительство жд путей - это сложная работа, которую необходимо доверять лучшим специалистам. Пути сообщения играют особенную роль внутри государства, а также в сфере развития международных ...magistralug.ru
Конструкция пути на переездах - Конструкция железнодорожного пути - Металл
Переездами называют пересечения железных и автомобильных дорог в одном уровне. Переезды располагают, как правило, на прямых для обеспечения лучшей видимости. В зависимости от интенсивности движения автомобильные дороги делят на пять, а переезды на четыре категории. Ширина переездов должна быть такой же, как ширина дорог или улиц, но не менее 6 м. Вновь строящиеся переезды делают шириной 7,5 м.Настил на переезде может быть сделан из железобетонных плит размером 2480 Х 1000 Х 100 мм или деревянных брусьев. Плиты прикрепляют к деревянным пропитанным антисептиком лежням, уложенным между шпалами. Сверху плиты покрывают асфальтом. Поверхность настила делают выше головок рельсов на 30 - 40 мм. Это необходимо для того, чтобы не повредить рельсы, исключить электрическое замыкание рельсов металлическими ходовыми частями транспортных единиц (полозьями саней, гусеницами трактора). Между настилом и рельсом оставляют желоб (укладывают дополнительный рельс набок) для свободного прохода гребней колес. Ширина желобов в прямых и кривых радиусом 600 м и более 75 - 95 мм, в кривых меньшего радиуса - 110 мм; глубина желобов не менее 45 мм.
Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником.
Регулируемые переезды подразделяются на охраняемые (рис. 2.26) и неохраняемые. Переезды, охраняемые круглосуточно или в две смены, оборудуются шлагбаумами, а охраняемые в одну смену при наличии переездной сигнализации могут эксплуатироваться без шлагбаумов. Из рис. 2.26 видно, как и на каком расстоянии от ближайшего рельса или переездного поста установлены устройства переезда. При интенсивном пешеходном движении на переезде устраивают пешеходные дорожки. В отдельных случаях возможны пешеходные дорожки из железобетонных или деревянных плит (щитков).
Автодороги на подходах к железнодорожному пути должны быть прямыми, а существующие переезды иметь горизонтальную площадку протяженностью 10 м и более, считая от крайнего рельса, или уклон, если переезд находится в кривом участке железной дороги.
Продольный уклон автодорог в зоне подхода к переезду не должен превышать 0,05 на протяжении не менее 20 м.
При реконструкции и строительстве новых автомобильных дорог на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса автомобильная дорога должна иметь горизонтальную площадку, а в кривых - уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим; перед площадкой на протяжении не менее 50 м продольный уклон не должен превышать 0,03.
Вновь создаваемые лесозащитные полосы должны обеспечивать водителям транспортных средств за 50 м от переезда видимость поезда на расстоянии не менее 500 м.
Переезды оборудуют устройствами автоматики, сигнализации и связи:
а) автоматической светофорной сигнализацией, включающей светофоры с двумя красными мигающими огнями. Эти светофоры размещают на правой обочине автодорог на расстоянии 6 м от ближайшего рельса. Они действуют автоматически при нахождении поезда на участке приближения (т. е. на протяжении тормозного пути). Сигналы светофоров дополняют либо звонками, либо ревунами;
б) автоматической оповестительной переездной сигнализацией (охраняемые переезды при отсутствии светофорной сигнализации), которая звонком и контрольной лампой за 40 с до появления поезда на переезде оповещает дежурного по переезду о его подходе;
в) автоматическими шлагбаумами, которые совмещаются с автоматической светофорной сигнализацией. Их мигающие красные огни работают синхронно с огнями светофоров. На конце шлагбаума установлен двусторонний фонарь, который в сторону дороги показывает красный сигнал, в сторону переезда - белый. Сигнал нужен для водителя, чтобы, съезжая с переезда ночью, он не задел конца заградительного бруса шлагбаума;
г) полуавтоматическими шлагбаумами, совмещенными с автоматической оповестительной сигнализацией. Красные мигающие огни переездных светофоров включаются с момента занятия поездом участка приближения или нажатием кнопки дежурным по переезду. Открытие шлагбаума осуществляется дежурным путем нажатия специальной кнопки на пульте;
д) электрическими шлагбаумами, имеющими ту же конструкцию, что и автоматические, но ими управляет дежурный по переезду. Для этой цели на стене поста или на отдельном столбе установлен щиток управления с кнопками для закрытия и открытия шлагбаума. Закрытое положение шлагбаума фиксируется огнями на заградительном брусе шлагбаума и светофора, а также звонком;
е) механизированными шлагбаумами, представляющими собой заградительный брус, снабженный сигнальными фонарями, который поднимается или опускается с помощью рычажного механизма и гибкой проволочной передачи вручную. Нормальное положение этих шлагбаумов закрытое ~лишь в отдельных случаях открытое). Движение по переезду прекращают за 1,5 - 2 мин до подхода поезда;
ж) заградительной сигнализацией, которая служит для остановки поезда при случайных остановках автомобилей или наличии упавших грузов на переезде, и включается на пульте управления у дежурного по переезду;
з) телефонной или радиосвязью дежурного по переезду с дежурными по станциям, ограничивающим перегон.
Длина заградительного бруса шлагбаума зависит от ширины проезжей части и колеблется от 4 до 8 м. Брус окрашивают белыми и красными полосами с наклоном к вертикали. Концы их (на длине 300 мм) красят красным цветом. На переездах, где осуществляется прогон скота, устраивают перила или ограды, а к механизированным шлагбаумам подвешивают заградительные сетки. Столбики, перила и ограды окрашивают полосами белого и черного цветов. На подходах к переездам со стороны железной дороги устанавливают постоянные сигнальные знаки «С» (свисток) на расстоянии 500- 1500 м от переезда. Перед неохраняемыми переездами при неудовлетворительной видимости устанавливают дополнительные знаки «С» на расстоянии 250 - 400 м от переезда.
Порядок провоза особо тяжелых и громоздких грузов, правила прогона скота через переезды изложены в Инструкции по устройству и обслуживанию переездов.
К путевым заграждениям относят:
путевые упоры - устройства, преграждающие дальнейшее движение экипажей. Их устанавливают обычно в конце тупиковых путей. Они могут быть сделаны из деревянных свай (рис. 2.27) или сварены из рельсов (рис. 2.28). На упорных брусьях, закрепленных на остове, поперек пути устанавливают головку автосцепки. Остовы засыпают щебнем, образуя призму. На больших станциях в тупиковых путях делают скользящие упоры, способные упруго воспринять и погасить живую силу наехавшего поезда; 
поворотный брус, который в закрытом положении располагается над рельсами поперек пути (опирается на стойки). В открытом положении брус повернут вдоль пути; сбрасывающие башмаки (рис. 2.29) и стрелки позволяют свободное движение поездов или при необходимости временно не допускают движение.
Башмакосбрасыватели бывают двух видов: полукрестовидного типа (рис. 2.30) для сбрасывания двухбортных тормозных башмаков и клиновые для однобортных башмаков. Последние сейчас не производятся. Чтобы сохранить шпалы, все элементы башмакосбрасывателя установлены на лафете; концы шпал защищают металлическим листом. 
Путевые и сигнальные знаки устанавливают в большинстве случаев на обочине, а иногда на опорах контактной сети. Путевые знаки - километровые, пикетные, реперы начала и конца круговой и переходной кривых - закрепляют на пути определенные точки. Километровые знаки делят на обозначающие отсчет километров от Москвы или от начала данной железной дороги или ее линии.
К путевым знакам особого значения относят «Знак скрытых сооружений земляного полотна», «Знак наивысшего горизонта вод и максимальной волны», «Знак о наличии телефона в путевом здании», «Знак границы железнодорожной полосы отвода».
Сигнальные знаки отличаются от путевых тем, что они требуют от машиниста определенных действий. В отличие от сигналов они имеют лишь одно положение.
Различают постоянные и переносные сигнальные знаки. Постоянными знаками являются диск уменьшения скорости (желтый с каемками белого и черного цветов), «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (они совмещены на одном знаке, но расположены с разных его сторон), знак «С» (свисток), оповестительные щиты, предельные столбики.
К сигнальным знакам, которые также оборудуют и обслуживают путейцы, относят знаки «Граница станции», «Проводник», «Граница подъездного пути», «Остановка локомотива», «Остановка первого вагона».
К переносным сигнальным знакам относят сигнал остановки (красный щит, окаймленный черной и белой полосами), сигнал уменьшения скорости (желтый щит, а с обратной стороны зеленый), «Начало опасного места», «Конец опасного места», знак «С».
Для ограждения препятствий для работы снегоочистителя применяют знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев», «Поднять нож, закрыть крылья», «Опустить нож, открыть крылья».
Кроме того, в качестве сигналов остановки используют петарды. Взрыв петарды под колесами требует немедленной остановки.
ags-metalgroup.ru
железнодорожный переезд и способ изготовления резиножелезобетонных плит для него - патент РФ 2297488
Железнодорожный переезд и способ изготовления резиножелезобетонных плит предназначен для изготовления дорожных настилов через рельсовый путь и может быть использован при строительстве автомобильных дорог и городских улиц. Техническим результатом изобретения является повышение долговечности и улучшение характеристик сцепления покрытия с шинами транспортных средств. Резиножелезобетонная плита состоит из несущей конструкции на основе железобетона с увеличенной прочностью на основе применения новых технических решений. Предложен способ надежного крепления покрытия из эластичного упругого материала к железобетонному основанию плиты настила. Исключено образование келейности настила путем распределения статических и динамических воздействий на железобетонное основание плиты. С внешней стороны наружной плиты настила введена защита торцевой грани наружных плит настила и повреждения эластичного покрытия при многократном наезде колес тяжелого автомобильного транспорта. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 6 ил. 
Изобретение относится к транспортному строительству и предназначено для строительства железнодорожных переездов в местах пересечения автомобильной и железной дорог.
Известны железнодорожные переезды, имеющие конструкцию дорожного покрытия, включающую монолитные, на основе резины внутренние и наружные плиты, содержащие в центральной части армоэлементы из хаотически расположенных отходов обрезиненного металлокорда без предварительной обработки и измельчения (патент РФ №2100514, кл. Е 01 С 9/04, 1997; патент РФ №2177522, кл. Е 01 С 9/04, 2001; патент РФ №2190057, кл. Е 01 С 9/04, 2002).
Недостатками указанных конструкций являются их приспособленность только к укладке на деревянные шпалы и полная непригодность к укладке на железобетонные шпалы. В случае укладки на железобетонные шпалы усложняется конструкция покрытия и, как следствие, повышается трудоемкость, существенно возрастает стоимость работ, а значит и удорожание настилов.
Известны составные резинобетонные системы для железнодорожных переездов, состоящие из эластомерных плит в сочетании с неэластомерными элементами (патент US №5181657, кл. 238/8, 1993; патент GB №1469784, кл. Е 01 С 9/04, 1977).
Недостатком этих конструкций является отсутствие сплошного эластомерного покрытия и, как следствие, недостаточная комфортабельность, монолитность и долговечность предлагаемого покрытия переезда. Кроме того, предложенные технические решения могут быть использованы только на деревянных шпалах.
Известен также железнодорожный переезд, включающий основание, балласт, шпалы, уложенные на них рельсы и железобетонное покрытие, размещенное между рельсами. Железобетонное покрытие выполнено составным из отдельных блоков, в нижней части каждого из которых выполнен проем под соответствующую шпалу, причем переезд снабжен дополнительным слоем балласта, размещенным под основным, блоки уложены на дополнительный слой балласта, а шпалы - на основной. При этом верхняя поверхность каждого блока может быть снабжена футеровкой из эластичного упругого материала, а дополнительный слой балласта может быть выполнен из щебня мелких фракций (а.с. СССР №983164, кл. Е 01 С 9/04, 1981).
Недостатком данной конструкции является отсутствие взаимной фиксации блоков, что позволяет им перемещаться в продольном и поперечном направлениях. Это приводит к недостаточно прочной установке настила и не обеспечивает безопасность движения поездов, так как с внутренней стороны рельсов необходимо иметь наличие желоба с фиксированными размерами для прохода гребня колеса, что не может быть осуществлено при данной конструкции. Кроме этого, серьезные трудности возникают при монтаже данной конструкции. В процессе эксплуатации неизбежны перекосы блоков и неравномерные их осадки и смещения относительно друг друга, в особенности это касается крайних блоков. Наличие большого количества малых блоков увеличивает суммарное время закрытия переезда для движения автотранспорта при организации ремонта настила за период его службы. В этом случае повышается вероятность выхода из строя отдельных блоков (по сравнению с настилом, состоящим из малого количества крупноразмерных элементов), что приведет к закрытию переезда даже при необходимости замены одного блока.
Известна конструкция дорожного покрытия железнодорожного или трамвайного переезда, состоящая из литых плит, выполненная из резинового или резинокордного материала (патент WO №091/15631, 17.10.91).
Недостатком известной конструкции, состоящей из резинового монолита, является недостаточная прочность материала под воздействием большого количества повторяющихся нагрузок, а также низкая технологичность при изготовлении. Кроме того, при проезде тяжелого автотранспорта нагрузка на переезд распределяется по колее движения автотранспорта, что приводит к быстрому износу покрытия и частому контролю и ремонту крепления рельс к шпалам.
Известна также конструкция плиты дорожной, включающей несущую конструкцию из железобетона и закрепленные на ней упругие элементы, например, из резины, имеющие по основанию армировку в виде хаотически расположенной латунированной проволоки (патент РФ №1717687 А1, 07.03.92).
Однако при возникновении нагрузки и ее снятии, например, при многократном наезде тяжелого автотранспорта, верхний слой плиты дорожной подвергается деформациям, что приводит к возникновению расслоений в пограничном слое между железобетоном и упругим материалом, например, резиной. Особенно быстро начинается расслоение в период оттепелей, так как вода, попадая и вновь замерзая, активно расслаивает пограничный слой.
Известна конструкция плиты дорожной из железобетона и закрепленных на ней упругих элементов, например, из резины, причем крепление железобетонного основания и резиновых элементов осуществляется с помощью крепежных штырей, основание которых приварено к арматуре бетонной плиты, кроме того, в центральной части и на периферии основания резиновых элементов расположены глухие отверстия (патент РФ №2129631, кл. Е 01 С 5/00, 1999).
Недостатком известной конструкции является слабая основа и относительно узкое железобетонное основание настила, что ведет к преждевременному разрушению плиты. Кроме того, при наезде тяжелого автотранспорта на внешнюю сторону наружной плиты со стороны асфальтового дорожного покрытия резиновое покрытие подвергается сильной деформации, что приводит к отслоению резинового покрытия от бетонной плиты.
Известен также переезд, имеющий настил для проезда нерельсового транспорта, который расположен внутри и снаружи рельсового пути, имеющий плиты дорожные из железобетона и закрепленные на них упругие элементы из резины, где крепление железобетонного основания и резиновых элементов осуществляется с помощью крепежных штырей, жестко связанных с арматурой бетонной плиты, а верхняя сторона резиновых элементов имеет фасонный профиль (патент РФ №2213833, кл. Е 04 С 2/26, 2003).
Данный переезд принят за прототип.
Известный переезд для проезда нерельсового транспорта имеет низкую прочность связи металлических штырей с резиновыми элементами, а также трудоемкость соединения резиновых элементов с бетонным основанием настила, где, в частности, используются обрезки металлической трубы, соединенные с железной арматурой бетонного основания путем сварки. Кроме того, в настиле переезда установка в прирельсовой зоне с боков внутренней плиты настила под резиновым покрытием опорного уголка со скобами для монолитности всей системы сужает и ослабляет бетонное основание плиты. При многократном проезде тяжелого автотранспорта приводит к загибу опорного уголка на крепление рельс к шпалам и образованию междурельсового замыкания, а также образованию в плите трещин и разрушений.
Известен также способ изготовления резиножелезобетонных плит для настила рельсового переезда, заключающийся в изготовлении путем вулканизации резиновых элементов с рисунком и металлическими крепежными штырями, в укладке резиновых элементов в форму-опоку рисунком вниз, а выступающими участками крепежных штырей - вверх, в заполнении формы-опоки арматурной сеткой и бетонным раствором (патент РФ №2213833, кл. Е 04 С 2/26, 2003).
Данный способ принят за прототип.
Известный способ изготовления резиножелезобетонных плит для настила рельсового переезда не имеет достаточной надежности соединения металлических крепежных штырей с профилированными элементами из эластичного упругого материала, а также прочности связи покрытия с бетонным основанием плиты. Прогиб прирельсовой зоны внутренней плиты приводит к большой вероятности междурельсового замыкания через опорные металлические уголки. Кроме того, при наезде тяжелого автотранспорта на внешнюю сторону наружной плиты со стороны асфальтового дорожного покрытия резиновое покрытие настила подвергается сильной деформации, что приводит к отслоению резинового покрытия от бетонного основания плиты.
Задачей предлагаемого изобретения является создание покрытия железнодорожного переезда рельсового пути, выполненного как на деревянных, так и на железобетонных шпалах с повышенными показателями качества, надежности и долговечности, а также с улучшенной монолитностью покрытия настила и высокой комфортабельностью переезда.
Поставленная задача решается предлагаемым железнодорожным переездом, включающим основной балласт, шпалы, уложенные на них рельсовый путь и настил для проезда нерельсового транспорта, который расположен внутри и снаружи рельсового пути, имеющий плиты дорожные из железобетона и закрепленные на них упругие элементы из резины, причем крепление железобетонного основания и резиновых элементов осуществляются с помощью крепежных штырей, жестко связанных с арматурой бетонной плиты, а верхняя сторона резиновых элементов имеет фасонный профиль, при этом на всю ширину переезда между шпалами над основным балластом дополнительно размещен плотно утрамбованный и выровненный слой балласта, на который уложены нижними основаниями железобетонные плиты, жестко связанные крепежными штырями с покрытием из эластичного материала, при этом в прирельсовых зонах настила железобетонные плиты своим бетонным основанием установлены непосредственно у боковой грани подошвы рельс, а своим покрытием из эластичного упругого материала выполнены плотно прилегающими к подголовному профилю рельс, причем сверху покрытия на внутренних прирельсовых зонах выполнен желоб для прохода гребня вагонного колеса, кроме того, нижние бетонные основания плит прирельсовых зон снабжены выемками-карманами под крепежные узлы соединения рельс со шпалами и под профиль верхних оснований шпал, причем с внешней стороны наружных плит настила нижнее армированное бетонное основание выполнено существенно ниже уровня верхнего основания шпал вплоть до уровня нижнего основания шпал и вплотную к торцам шпал, а в верхнюю часть армированного бетонного основания с внешней стороны наружной плиты настила по всей ее длине, сбоку и вплотную к покрытию из эластичного материала, вмонтирован металлический швеллер, жестко связанный с армированной решеткой железобетонного основания, при этом швеллер уложен своей плоской стороной на одном уровне с рабочей поверхностью покрытия настила. Дополнительный плотно утрамбованный слой балласта состоит из мелкого щебня фракции 5-20 мм, а его рабочая поверхность выполнена плоской и на одном уровне с верхним основанием шпал. Эластичный упругий материал покрытия выполнен, например, из резины толщиной 25-30% от общей толщины настила и технологически жестко связан с верхним основанием железобетонных плит, а основа железобетонного основания настила выполнена усиленной из двух параллельно размещенных и жестко связанных между собой решеток из арматурной стали диаметром, например, 10-12 и 10 мм соответственно и размером ячейки 90-200 мм, предпочтительно около 100 мм. В основаниях профилированных элементов покрытия по центру и между крепежными элементами выполнены глухие выемки, например, в виде цилиндрических отверстий или усеченного конуса, направленного основанием внутрь профилированного элемента покрытия на глубину 30-40 мм, с наклоном образующей 5-7° и диаметром в плоскости сечения 100-150 мм.
Поставленная задача решается также способом изготовления резиножелезобетонных плит для настила рельсового переезда, заключающийся в изготовлении путем вулканизации резиновых элементов с рисунком и металлическими крепежными штырями, в укладке резиновых элементов в форму-опоку рисунком вниз, а выступающими участками крепежных штырей - вверх, в заполнении формы-опоки арматурной сеткой и бетонным раствором, при этом на дно форм-опок внутренней и наружных плит рабочей поверхностью вниз плотно к друг другу укладывают покрытие из эластичного упругого материала в виде профилированных элементов прямоугольной формы с внедренными в них насквозь крепежными штырями, одновременно на дно форм-опок наружных плит с внешней стороны и вплотную к уложенному покрытию на всю длину формы-опоки укладывают металлический швеллер своей плоской стороной вниз, после чего на образованные поверхности покрытия настила внутренней и наружных плит укладывают усиленную основу из двух параллельно размещенных и жестко связанных между собой решеток из арматурной стали, затем основу жестко связывают с крепежными штырями покрытия и металлическим швеллером, причем в местах расположения узлов крепления рельс к шпалам на величину объема узлов крепления и под профиль верхнего основания шпал устанавливают вкладыши под выемки-карманы, а образованные таким образом полости внутри форм-опок внутренней и наружных плит равномерно заполняют тяжелым бетоном. Путем вулканизации изготавливают резиновые элементы со сквозными крепежными фигурными отверстиями по периметру элементов, изготавливают также крепежные штыри из арматурной стали, фигурный профиль которых имеет вид, например, гвоздя со шляпкой, после этого крепежные штыри под давлением внедряют в сквозные фигурные отверстия элементов покрытия, профиль которых соответствует фигурному профилю крепежных штырей, причем внедрение в элементы покрытия обеспечивают с заглублением и последующим заполнением места заглубления до уровня рабочей поверхности покрытия эластичным материалом, например, в виде быстротвердеющей пасты. Вводят тяжелый бетон на основе цемента марки не ниже М400 и наполнителя в виде щебня из природного камня или гравия, а рабочую поверхность покрытия настила формируют фасонным профилем круглой или любой другой формы.
Таким образом, введенные в устройство переезда и способ изготовления резиножелезобетонной плиты новые отличительные признаки в совокупности с известными признаками позволяют решить поставленную задачу.
Изобретение поясняется на примерах, схематически иллюстрируемых чертежами. В частности, показаны:
на фиг.1 конструкция настила переезда для укладки на железобетонные шпалы, выполненного согласно изобретению, разрез прирельсовой части переезда через крепежный узел соединения рельса со шпалой;
на фиг.2 конструкция внутренней плиты при изготовлении ее в форме-опоке и для укладки на железобетонные шпалы, разрез;
на фиг.3 конструкция наружной плиты при изготовлении ее в форме-опоке и для укладки на железобетонные шпалы, разрез;
на фиг.4 конструкция настила переезда для укладки на деревянные шпалы, выполненного согласно изобретению, разрез прирельсовой зоны переезда через крепежный узел соединения рельса со шпалой;
на фиг.5 конструкция внутренней плиты при изготовлении ее в форме-опоке и для укладки на деревянные шпалы, разрез;
на фиг.6 конструкция наружной плиты при изготовлении ее в форме-опоке и для укладки на деревянные шпалы.
Предлагаемый согласно изобретению железнодорожный переезд содержит: основной балласт 1; шпалы 2; рельсы 3; железобетонное основание плиты 4; покрытие из эластичного упругого материала 5; крепежные штыри из арматурной стали 6; основа из арматурной стали железобетонного основания плиты 7; выемки-карманы под профиль верхнего основания шпал 8; желоб для прохода гребня вагонного колеса 9; металлический швеллер 10; выемки-карманы под крепежные узлы соединения рельс со шпалами 11; дорожное покрытие (асфальт) 12; глухие выемки покрытия из эластичного упругого материала 13; форма-опока внутренней плиты 14; форма-опока наружной плиты 15; контур нижнего бетонного основания плит междушпального пространства 16; контур выемок-карманов под профиль верхнего основания шпал 17 (фиг.1-6).
В комплект поставки резиножелезобетонных плит железнодорожного переезда входят два вида плит: одна внутренняя плита, которая монтируется между рельсами, а вторая - наружная плита, которая размещается с внешней стороны рельсового пути по одной с каждой стороны. В соответствии с разработанным способом резиножелезобетонная плита состоит из армированного железобетонного основания 7 и покрытия из эластичного упругого материала 5, жестко связанного с железобетонным основанием 4. Железобетонное основание 4 плиты обеспечивает восприятие нагрузки, особенно при наезде тяжелого автотранспорта, и равномерное распределение давления колесной пары автотранспорта на всю ширину плиты, что существенно снижает появление колейности на настиле переезда. Покрытие из эластичного упругого материала 5 защищает железобетонную основу плиты 4 от разрушения и создает комфортные условия для проезда автотранспорта, пересекающего железнодорожные пути.
Технология изготовления резиножелезобетонной плиты заключается в следующем. На первом этапе изготавливается покрытие из эластичного упругого материала 5, например, из резины, в специальных стационарных кассетных пресс-формах на вулканизационных прессах, в виде резиновых элементов прямоугольной формы с несколькими сквозными крепежными отверстиями, фигурный профиль которых соответствует фигурному профилю крепежных штырей 6. Крепежные штыри 6 имеют вид гвоздя со шляпкой, изготовленные из арматурной стали. Крепежные штыри 6 под давлением запрессовываются в сквозные крепежные отверстия резиновых элементов 5 с заглублением и последующим заполнением места заглубления эластичным материалом в виде быстротвердеющей пасты.
Затем на дно форм-опок 14 и 15 (фиг.2-3 и фиг.4-6), имеющих металлические оснастки, размерами и формой соответствующие внутренней и наружным плитам, рабочей поверхностью вниз и плотно друг другу укладывают покрытие из эластичного упругого материала 5 в виде профилированных элементов прямоугольной формы, с внедренными в них крепежными штырями 6. Рабочая поверхность профилированных элементов 5 имеет фасонный профиль круглой или любой другой формы. Причем с прирельсовой стороны настила резиновые элементы 5 выкладываются с наличием подготовленной фигурной кромкой под головку рельса 3: для наружной плиты - по форме и вплотную к головке и шейке рельса 3, для внутренней плиты - вплотную к шейке рельса 3 и с желобом для прохода гребня вагонного колеса 9. При установке настила уложенные таким образом резиновые элементы 5 обеспечивают плотный контакт с рельсами 3 по всей длине переезда и обеспечивают монолитность покрытия всего настила.
Кроме того, в основаниях прямоугольных профилированных резиновых элементов покрытия 5 по центру и между крепежными элементами выполнены глухие выемки 13, например, в виде цилиндрических отверстий или усеченного конуса, направленного основанием внутрь профилированного элемента покрытия 5 на глубину 30-40 мм, с наклоном образующей 5-7° и диаметром в плоскости сечения 100-150 мм. При заполнении бетоном отверстий 13 в основаниях резиновых элементов 5 обеспечивается фиксирование эластичного покрытия на бетонном основании плиты от продольных и поперечных смещений. С целью осуществления деформационных изгибов упругих элементов 5 для предотвращения образования ледяной корки в зимнее время на поверхности настила необходимо часть отверстий 13, например, центральные, при изготовлении оставить глухими, т.е. без заполнения бетоном.
Одновременно на дно форм-опок 15 наружных плит (фиг.3 и 6) с внешней стороны и вплотную к уложенному покрытию на всю длину формы-опоки 15 укладывают металлический швеллер 10 своей плоской стороной вниз. После этого на образованные поверхности покрытия настила 5 внутренней и наружных плит в формы-опоки 14 и 15 укладывают основу из арматурной стали 7 в виде двух и более параллельно расположенных решеток, с размерами ячейки 90-200 мм. Предпочтительно иметь размер ячейки решеток около 100 мм, при этом обеспечивается оптимальная жесткость решеток. Первая решетка изготавливается из арматурной стали 
=10-12 мм, вторая - из арматурной стали =10 мм. Арматурные решетки жестко связывают, например, с помощью сварки, с крепежными штырями 6 резиновых элементов 5 и металлическим швеллером 10. После этого в нижних бетонных основаниях 4 плит прирельсовой зоны, в местах расположения узлов крепления рельс 3 к шпалам и на величину их объема, устанавливают вкладыши для образования выемок-карманов 11 под крепежные узлы соединения рельс со шпалами и под профиль верхнего основания шпал 8. Образованные в нижних основаниях бетонных плит выемки-карманы при укладке плит на рельсовый путь обеспечивают свободное размещение узлов крепления и верхних оснований шпал, не подвергая шпалы нагрузкам автомобильного транспорта. Глубина выемок-карманов 8 (фиг.4) под профиль верхнего основания шпал для укладки плит на деревянные шпалы пропорциональны требуемой величине превышения настила над головкой рельса и составляет 30-40 мм по всей ширине нижнего основания бетонной плиты. Для укладки плит настила на железобетонные шпалы глубина выемок-карманов 8 (фиг.1) также составляет 30-40 мм, но повторяет профиль верхнего основания шпал по всей ширине нижнего основания бетонной плиты. Такая конструкция железобетонного нижнего основания настила с выемкой под профиль верхнего основания шпал позволит в случае необходимости увеличить толщину плиты, повысить прочность бетонного основания в междушпальном пространстве для укладки настила под большие нагрузки. Кроме того, укладка такого настила на плотно утрамбованный и выровненный в горизонтальной плоскости слой балласта, размещенного в междушпальном пространстве, компенсирует деформацию упругого балласта и позволяет полностью снять воздействия вертикальных статических и динамических нагрузок тяжелого автомобильного транспорта со шпал и распределить их на упругий дополнительный утрамбованный балласт междушпального пространства.
При отработке универсального резиножелезобетонного настила как для укладки на железобетонные, так и на деревянные шпалы необходимо использовать вкладыши для образования выемок-карманов 11 под крепежные узлы соединения рельс с железобетонными шпалами, так как крепежный узел у деревянных шпал по объему меньше, чем у железобетонных шпал. Поэтому изготовленные таким образом плиты могут использоваться при укладке настила как на железобетонные, так и на деревянные шпалы. Для упрощения конструкции плит и отсутствия необходимости увеличения объема железобетонного основания настила вкладыши для образования выемок-карманов под профиль верхнего основания шпал по всей ширине основания плиты можно использовать под деревянные шпалы. Тогда при укладке таких плит на железобетонные шпалы необходимо поднять уровень дополнительного балласта междушпального пространства до уровня, обеспечивающего нормальную укладку настила по отношению к верхнему уровню головки рельс.
По ширине бетонное основание плиты настила изготавливается на всю ширину междурельсового пространства так, чтобы в прирельсовых зонах настила плиты своим бетонным основанием размещались непосредственно у боковой грани подошвы рельс с зазором, исключающим междурельсовое замыкание через бетонные основания плит. При такой конструкции бетонного основания плиты настила существенно снижается боковое воздействие на рельсы колес тяжелого автотранспорта. Так как большое удаление бетонного основания плиты настила от боковой грани подошвы рельс, при проходе тяжелого автотранспорта, создает большие провалы автомобильного колеса и, соответственно, возникают большие боковые воздействия колеса на рельс, что ведет к дополнительным нагрузкам на рельс и негативным образом сказывается на креплении рельс к шпалам.
С внешней стороны наружных плит настила форма-опока 15 (фиг.3 и 6) наращивается высотой, достаточной для установки армированного бетонного основания 4 плиты на основной балласт 1 вплоть до уровня нижнего основания шпал 2 и шириной - вплотную к торцам шпал 2. Такая конструкция наружной плиты настила, с увеличенным армированным бетонным основанием с внешней стороны плиты, позволяет выдерживать большие вертикальные динамические и статические нагрузки транспорта со стороны автодороги. Образовавшуюся полость внутри форм-опок внутренней 14 и наружных 15 плит (фиг.2-3 и фиг.5-6) равномерно заполняют тяжелым бетоном на основе цемента марки не ниже М400 и наполнителя в виде щебня из природного камня или гравия. Затем бетон уплотняют на вибростенде и выдерживают, подвергая его термообработке. После необходимой выдержки резиножелезобетонные внутренняя и наружные плиты готовы для установки их на железнодорожном переезде.
Предлагаемый железнодорожный настил монтируются на рельсовых путях, содержащих как железобетонные, так и деревянные шпалы. Монтаж железнодорожного переезда начинают с расчистки рельсового пути под настил, ревизии шпал и их крепления с рельсами. Проводят расчистку, выравнивание и уплотнение основного балласта 1, на котором лежит рельсовая решетка (фиг.1). Затем на основной балласт 1 железнодорожного полотна устанавливают наружную плиту. Прирельсовую зону наружной плиты подводят вплотную к головке рельса 3, при этом рабочая поверхность покрытия наружной плиты 5 устанавливается на одном уровне с верхом головки рельса 3. При необходимости под основание плиты делают подсыпку щебня с последующим его уплотнением. Аналогичным образом устанавливают вторую наружную плиту настила к другому рельсу. После установки наружные плиты жестко связывают с дорожным покрытием 12. После засыпки щебнем и трамбовки стыка наружной плиты с дорожным покрытием 12 выполняют заливку стыка, например, асфальтобитумной смесью до уровня рабочей поверхности настила. В края настила наружных плит со стороны дорожного покрытия 12 забетонирован металлический швеллер 10 своей плоской стороной вверх, который предохраняет края резинового покрытия 5 наружных плит по всей длине настила от деформации при многократном наезде колес тяжелого автотранспорта.
Перед укладкой внутренних плит настила в междушпальное пространство железнодорожного переезда по всей длине шпал 2 укладывают тщательно спланированный уплотненный щебеночный дополнительный балласт, в том числе и под прирельсовую зону наружных плит. Верхний рабочий уровень дополнительного балласта в межрельсовом пространстве выполняется на одном уровне с верхней поверхностью шпал 2, с целью обеспечения требуемого превышения покрытия настила 5 над головками рельс 3 при укладке внутренней плиты. Укладкой резиножелезобетонной внутренней плиты на уплотненный дополнительный балласт должна быть обеспечена вся нижняя поверхность бетонного основания плиты 4.
Монтаж внутренней плиты переезда начинают с подводки под головку рельса 3 кромки прирельсовой зоны резинового покрытия 5 одного края плиты по всей ее длине. Затем плавно опускают другой край плиты к смежному рельсу 3, одновременно заправляя кромку прирельсовой зоны резинового покрытия 5 другого края плиты под головку этого рельса 3 с помощью простых монтажных приспособлений. Если переезд по ширине проезжей части состоит из двух и более плит, то их монтируют вплотную друг к другу аналогичным образом. Для устранения смещения внутренних плит вдоль рельсового пути при проезде железнодорожного транспорта после монтажа переезда внутренние плиты с обеих сторон жестко фиксируют упорами относительно железнодорожного полотна. При монтаже переезда необходимо, чтобы поверхность эластичного покрытия 5 внутренних плит настила превышала над уровнем головок рельс на 30-40 мм, с целью устранения повреждения рельс 3 при проходе тяжелой техники на гусеничном ходу, например, тракторов, а также катков и т.д.)
Технико-экономическим результатом предложенного технического решения является увеличение долговечности настила, при этом:
- усовершенствован способ крепления покрытия из эластичного упругого материала к железобетонному основанию плиты настила;
- увеличена стойкость от горизонтального смещения эластичного упругого покрытия в процессе эксплуатации переезда, особенно при установке переезда под углом пересечения, путем введения глухих выемок в основании элементов эластичного покрытия;
- исключены из конструкции переезда все выступающие из бетонного основания настила металлические детали для поддержания эластичного покрытия, которые могли бы привести к междурельсовому замыканию и ложному срабатыванию сигнализации;
- введена защита торцевой грани наружных плит настила и повреждения эластичного покрытия при наезде колес тяжелого автомобильного транспорта;
- увеличена прочность конструкции железобетонного основания настила введением новых технических решений;
- исключено образование колейности настила путем распределения вертикальных статических и динамических воздействий на все железобетонное основание плиты;
- сняты воздействия вертикальных нагрузок тяжелого автомобильного транспорта со шпал и полностью распределены на дополнительный упругий балласт междушпального пространства;
- снижены до минимума боковые воздействия на рельсы колес тяжелого автомобильного транспорта.
Разработанный резиножелезобетонный железнодорожный переезд предназначен для укладки на рельсовый путь как с прямым пересечением пути, так и под углом и применения в любых сложных климатических условиях.
Способ изготовления резиножелезобетонных плит не представляет особых трудностей, не требует применения сложного дорогостоящего технического оборудования и может быть реализован имеющимся на предприятии технологическим оборудованием. Укладка и монтаж настила на железнодорожном переезде не требуют высокой квалификации и специальной подготовки специалистов и могут быть выполнены с помощью обычного штатного оборудования по укладке и ремонту пути с использованием грузоподъемной техники.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Железнодорожный переезд, включающий основной балласт, шпалы, уложенные на них рельсовый путь и настил для проезда нерельсового транспорта, который расположен внутри и снаружи рельсового пути, имеющий плиты дорожные из железобетона и закрепленные на них упругие элементы из резины, причем крепление железобетонного основания и резиновых элементов осуществляется с помощью крепежных штырей, жестко связанных с арматурой бетонной плиты, а верхняя сторона резиновых элементов имеет фасонный профиль, отличающийся тем, что на всю ширину переезда между шпалами над основным балластом дополнительно размещен плотно утрамбованный и выровненный слой балласта, на который уложены нижними основаниями железобетонные плиты, жестко связанные крепежными штырями с покрытием из эластичного материала, при этом в прирельсовых зонах настила железобетонные плиты своим бетонным основанием установлены непосредственно у боковой грани подошвы рельс, а своим покрытием из эластичного упругого материала выполнены плотно прилегающими к подголовному профилю рельс, причем сверху покрытия на внутренних прирельсовых зонах выполнен желоб для прохода гребня вагонного колеса, кроме этого нижние бетонные основания плит прирельсовых зон снабжены выемками-карманами под крепежные узлы соединения рельс со шпалами и под профиль верхнего основания шпал, причем с внешней стороны наружных плит настила нижнее армированное бетонное основание выполнено существенно ниже уровня верхнего основания шпал вплоть до уровня нижнего основания шпал и вплотную к торцам шпал, а в верхнюю часть армированного бетонного основания с внешней стороны наружной плиты настила по всей ее длине, сбоку и вплотную к покрытию из эластичного материала вмонтирован металлический швеллер, жестко связанный с армированной решеткой железобетонного основания, при этом швеллер уложен своей плоской стороной на одном уровне с рабочей поверхностью покрытия настила.
2. Переезд по п.1, отличающийся тем, что дополнительный плотно утрамбованный слой балласта состоит из мелкого щебня фракции 5-20 мм, а его рабочая поверхность выполнена плоской и на одном уровне с верхним основанием шпал.
3. Переезд по п.1, отличающийся тем, что эластичный упругий материал покрытия выполнен, например, из резины толщиной 25-30% от общей толщины настила и технологически жестко связан с верхним основанием железобетонных плит.
4. Переезд по п.1, отличающийся тем, что основа железобетонного основания настила выполнена усиленной из двух параллельно размещенных и жестко связанных между собой решеток из арматурной стали диаметром, например, 10-12 мм и 10 мм соответственно и размером ячейки 90-200 мм, предпочтительно около 100 мм.
5. Переезд по п.1, отличающийся тем, что в основаниях профилированных элементов покрытия по центру и между крепежными элементами выполнены глухие выемки, например, в виде цилиндрических отверстий или усеченного конуса, направленного основанием внутрь профилированного элемента покрытия на глубину 30-40 мм, с наклоном образующей 5-7° и диаметром в плоскости сечения 100-150 мм.
6. Способ изготовления резиножелезобетонных плит для настила рельсового переезда, заключающийся в изготовлении путем вулканизации резиновых элементов с рисунком и металлическими крепежными штырями, в укладке резиновых элементов в форму-опоку рисунком вниз, а выступающими участками крепежных штырей - вверх, в заполнении формы-опоки арматурной сеткой и бетонным раствором, отличающийся тем, что на дно форм-опок внутренней и наружных плит рабочей поверхностью вниз плотно к друг другу укладывают покрытие из эластичного упругого материала в виде профилированных элементов прямоугольной формы с внедренными в них насквозь крепежными штырями, одновременно на дно форм-опок наружных плит с внешней стороны и вплотную к уложенному покрытию на всю длину формы-опоки укладывают металлический швеллер своей плоской стороной вниз, после чего на образованные поверхности покрытия настила внутренней и наружных плит укладывают усиленную основу из двух параллельно размещенных и жестко связанных между собой решеток из арматурной стали, затем основу жестко связывают с крепежными штырями покрытия и металлическим швеллером, причем в местах расположения узлов крепления рельс к шпалам на величину объема узлов крепления и под профиль верхнего основания шпал устанавливают вкладыши под выемки-карманы, а образованные таким образом полости внутри форм-опок внутренней и наружных плит равномерно заполняют тяжелым бетоном.
7. Способ по п.6, отличающийся тем, что путем вулканизации изготавливают резиновые элементы со сквозными крепежными фигурными отверстиями по периметру элементов, изготавливают также крепежные штыри из арматурной стали, фигурный профиль которых имеет вид, например, гвоздя со шляпкой, после этого крепежные штыри под давлением внедряют в сквозные фигурные отверстия элементов покрытия, профиль которых соответствует фигурному профилю крепежных штырей, причем внедрение в элементы покрытия обеспечивают с заглублением и последующим заполнением места заглубления до уровня рабочей поверхности покрытия эластичным материалом, например, в виде быстротвердеющей пасты.
8. Способ по п.6, отличающийся тем, что вводят тяжелый бетон на основе цемента марки не ниже М400 и наполнителя в виде щебня из природного камня или гравия.
9. Способ по п.6, отличающийся тем, что рабочую поверхность покрытия настила формируют фасонным профилем круглой или любой другой формы.
www.freepatent.ru
