Т-4М («100 И»)стратегический бомбардировщик. 4 м 100
Т4М ("100 И")
Самолет Т-4 был задуман как однорежимная машина, оптимизированная для полетов на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. Он мог успешно поражать скоростными крылатыми ракетами корабли противника, не входя в зону дальней ПВО авианосной группы. Однако совершенствование наземных средств противовоздушной обороны США и других стран НАТО уже не позволяло надеяться на прорыв рубежей противника «в лоб», полагаясь лишь на скорость и высоту. При сделанной ЦНИИ ВВС еще в ходе работы над проектом оценке боевой эффективности «сотки» стало ясно, что даже при имеющемся уровне ПВО «потенциального противника» на европейском ТВД, из 100 ударных самолетов после выполнения боевой задачи на свои аэродромы смогут вернуться лишь 20-25 машин. Возникла необходимость радикального пересмотра концепции боевого применения перспективных бомбардировщиков. Т-4 создавался как бомбардировщик средней дальности. Однако ВВС требовался в первую очередь стратегический самолет, способный уверенно поражать цели на территории США. В результате возникли новые ТТТ к такому самолету, предусматривающие возможность длительного полета на большой дозвуковой скорости на дальность 14000 -18000 км. Для преодоления мощной западноевропейской ПВО с наименьшими потерями требовался многорежимный бомбардировщик, способный долго лететь на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности. После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе «сотки». К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение -«100И»). Поскольку многорежимная машина задумывалась как глубокая модернизация самолета Т-4, на ней было решено использовать бортовое радиоэлектронное оборудование, заимствованное у «сотки». В то же время планер подвергся радикальным изменениям, наиболее существенным из которых было применение крыла изменяемой стреловидности. За счет увеличения размеров фюзеляжа (в частности, его диаметр должен был возрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалось значительно повысить емкость топливных баков, что, в сочетании с новой аэродинамикой, обеспечивало межконтинентальную дальность. Для длительного полета также потребовалось введение в состав экипажа второго летчика, что вызвало перекомпоновку кабины. Почти весь 1967 год шел поиск оптимальной компоновки самолета «100И». Было рассмотрено девять вариантов, но ни один из них в полной мере так и не удовлетворил конструкторов. В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4, предусматривались «исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000-18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками». Постановление позволило перевести работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных. В 1968 году начались аэродинамические продувки моделей самолета «100 И» в аэродинамических трубах ЦАГИ. Были проведены также исследования аэродинамической упругой модели. Эти работы выявили очень неприятный дефект, связанный с упругой деформацией крыла... Для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать поворотные части крыла очень большого удлинения. Однако в сложенном положении консоли закручивались так, что их концы отгибались вниз и теряли несущие свойства. Из-за этого аэродинамический фокус самолета смещался вперед и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии «вытянуть» самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую, на том уровне техники, они не могли, несмотря на упорные поиски новых вариантов компоновок. 26 мая 1968 года были утверждены ТТТ на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета, в соответствии с которыми максимальная полезная нагрузка возрастала до 45 т. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета и проект Т-4М не соответствовал новым ТТТ. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М. За 1969 год было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка № 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4М. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения. Но работы по самолету «100 И» в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему деформации крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у работников ОКБ не было и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральным. Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было. «Сдвиг» в умах военных в сторону изменения ТТТ, фактически «сыграл на руку» ОКБ Сухого, поскольку дал возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины - Т-4МС («200»), реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетами Т-4 и Т-4М. Окончательно работы по машине «100 И» были завершены в сентябре 1970 года компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым, Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.
| Разработчик | ОКБ П.О.Сухого | |
| Обозначение | T-4М («100И») | |
| Тип | Сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик | |
| Экипаж, чел | 3 | |
| Масса взлетная, кг | максимальная | 145000 |
| нормальная | 131000 | |
| Число двигателей | 4 | |
| Двигатель | ТРДФ РД36-41 ОКБ им.П.А.Колесова | |
| Тяга двигателя, кгс | 16000 | |
| Максимальная скорость полета, км/ч | 3200 | |
| Крейсерская скорость, км/ч | сверхзвуковая | 3000-3200 |
| дозвуковая | 850-900 | |
| Максимальная практическая дальность полета, км: | на сверхзвуковой скорости | 7000 |
| на дозвуковой скорости на высоте | 10000 | |
| на дозвуковой скорости у земли | 3500 | |
| Максимальная практическая дальность полета с 2 дозаправками в воздухе, км | крейсерский полет на сверхзвуковой скорости | 10000 |
| крейсерский полет на дозвуковой скорости | 16000 | |
| Высота крейсерского полета, м | на сверхзвуковой скорости | 20000-23000 |
| на дозвуковой скорости на высоте | ||
| на дозвуковой скорости у земли | 200 | |
| УР «воздух-поверхность» | Х-45 | 2 |
| Х-2000 | 8 | |
| Масса боевой нагрузки, кг | нормальная | 4000 |
| максимальная | 18000 | |
Источники информации:
- «Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г. /
- Забытые проекты
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
testpilot.ru
Т4М ("100 И")
Самолет Т-4 был задуман как однорежимная машина, оптимизированная для полетов на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. Он мог успешно поражать скоростными крылатыми ракетами корабли противника, не входя в зону дальней ПВО авианосной группы. Однако совершенствование наземных средств противовоздушной обороны США и других стран НАТО уже не позволяло надеяться на прорыв рубежей противника «в лоб», полагаясь лишь на скорость и высоту. При сделанной ЦНИИ ВВС еще в ходе работы над проектом оценке боевой эффективности «сотки» стало ясно, что даже при имеющемся уровне ПВО «потенциального противника» на европейском ТВД, из 100 ударных самолетов после выполнения боевой задачи на свои аэродромы смогут вернуться лишь 20-25 машин. Возникла необходимость радикального пересмотра концепции боевого применения перспективных бомбардировщиков. Т-4 создавался как бомбардировщик средней дальности. Однако ВВС требовался в первую очередь стратегический самолет, способный уверенно поражать цели на территории США. В результате возникли новые ТТТ к такому самолету, предусматривающие возможность длительного полета на большой дозвуковой скорости на дальность 14000 -18000 км. Для преодоления мощной западноевропейской ПВО с наименьшими потерями требовался многорежимный бомбардировщик, способный долго лететь на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности. После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе «сотки». К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение -«100И»). Поскольку многорежимная машина задумывалась как глубокая модернизация самолета Т-4, на ней было решено использовать бортовое радиоэлектронное оборудование, заимствованное у «сотки». В то же время планер подвергся радикальным изменениям, наиболее существенным из которых было применение крыла изменяемой стреловидности. За счет увеличения размеров фюзеляжа (в частности, его диаметр должен был возрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалось значительно повысить емкость топливных баков, что, в сочетании с новой аэродинамикой, обеспечивало межконтинентальную дальность. Для длительного полета также потребовалось введение в состав экипажа второго летчика, что вызвало перекомпоновку кабины. Почти весь 1967 год шел поиск оптимальной компоновки самолета «100И». Было рассмотрено девять вариантов, но ни один из них в полной мере так и не удовлетворил конструкторов. В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4, предусматривались «исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000-18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками». Постановление позволило перевести работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных. В 1968 году начались аэродинамические продувки моделей самолета «100 И» в аэродинамических трубах ЦАГИ. Были проведены также исследования аэродинамической упругой модели. Эти работы выявили очень неприятный дефект, связанный с упругой деформацией крыла... Для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать поворотные части крыла очень большого удлинения. Однако в сложенном положении консоли закручивались так, что их концы отгибались вниз и теряли несущие свойства. Из-за этого аэродинамический фокус самолета смещался вперед и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии «вытянуть» самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую, на том уровне техники, они не могли, несмотря на упорные поиски новых вариантов компоновок. 26 мая 1968 года были утверждены ТТТ на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета, в соответствии с которыми максимальная полезная нагрузка возрастала до 45 т. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета и проект Т-4М не соответствовал новым ТТТ. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М. За 1969 год было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка № 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4М. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения. Но работы по самолету «100 И» в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему деформации крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у работников ОКБ не было и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральным. Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было. «Сдвиг» в умах военных в сторону изменения ТТТ, фактически «сыграл на руку» ОКБ Сухого, поскольку дал возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины - Т-4МС («200»), реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетами Т-4 и Т-4М. Окончательно работы по машине «100 И» были завершены в сентябре 1970 года компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым, Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.
| Разработчик | ОКБ П.О.Сухого | |
| Обозначение | T-4М («100И») | |
| Тип | Сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик | |
| Экипаж, чел | 3 | |
| Масса взлетная, кг | максимальная | 145000 |
| нормальная | 131000 | |
| Число двигателей | 4 | |
| Двигатель | ТРДФ РД36-41 ОКБ им.П.А.Колесова | |
| Тяга двигателя, кгс | 16000 | |
| Максимальная скорость полета, км/ч | 3200 | |
| Крейсерская скорость, км/ч | сверхзвуковая | 3000-3200 |
| дозвуковая | 850-900 | |
| Максимальная практическая дальность полета, км: | на сверхзвуковой скорости | 7000 |
| на дозвуковой скорости на высоте | 10000 | |
| на дозвуковой скорости у земли | 3500 | |
| Максимальная практическая дальность полета с 2 дозаправками в воздухе, км | крейсерский полет на сверхзвуковой скорости | 10000 |
| крейсерский полет на дозвуковой скорости | 16000 | |
| Высота крейсерского полета, м | на сверхзвуковой скорости | 20000-23000 |
| на дозвуковой скорости на высоте | 9000-14000 | |
| на дозвуковой скорости у земли | 200 | |
| УР «воздух-поверхность» | Х-45 | 2 |
| Х-2000 | 8 | |
| Масса боевой нагрузки, кг | нормальная | 4000 |
| максимальная | 18000 | |
Источники информации:
- «Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г. /
- Забытые проекты
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
к началу страницы
[На старт] [Испытатели] [Россия] [Библиотека] [Семинары ДУП ЛА] [Авиамузей] [Музыка] [Видео] [Webmaster]
Copyright © 1998-2017 =SB=
testpilot.ru
Huawei E3272, Мегафон М100-4, МТС 824F (Описание, разблокировка, прошивки, дашборды)
Модем M100-4 — это новое устройство от Мегафона, которое обеспечит стабильный и быстрый выход в интернет. Работает оно в сетях 4G/3G/2G, самостоятельно выбирая доступную в данном месте сеть. Благодаря этому вы будете на связи везде, где есть связь. Чтобы пользоваться устройством в сетях других операторов необходима разблокировка Мегафон M100-4 (Huawei E3272), которую вы сможете заказать у нас. Вы наверняка зададитесь вопросом в чем различия Мегафон М150-1 (Huawei E3276) и Мегафон М100-4 (Huawei E3272) по характеристикам они идентичны, различие лишь в форме корпуса. Huawei E3276 - имеет вращающийся коннектор, соответственно Huawei E3272 - моноблок. Также стоит отметить, что модем Huawei E3272 появился у оператора МТС и именуется как 4G модем МТС 824F и МТС 824FT и оператор Билайн начал продавать Huawei E3272. Не так давно появилась данная модель модема и в Таджикистане у оператора TCELL - 4G Huawei E3272.Модем Huawei E3272 имеет максимальную скорость приема до 100 Мбит/с, а передачи — до 50 Мбит/с, благодаря чему загрузка и отправка тяжелых файлов больше не будет проблемой, а веб-страницы будут моментально открываться.
Модем Huawei E3272 (это другое название Мегафон M100-4) прост в использовании и не требует специальных настроек. Достаточно установить его в порт USB компьютера или ноутбука и ваша система предложит произвести установку встроенного ПО. Программа управлением модемом M100-4 позволяет легко выбирать стандарт связи, отслеживать статистику использования трафика и контролировать баланс. Так же она имеет возможность принимать СМС. Модем Huawei E3272 это еще один 4G модем от компании huawei, В России продается под брендом Мегафон и имеет название M100-4, у МТС - 4G модем МТС 824F и МТС 824FT, у Билайн - Huawei E3272, в Казахстане у оператора Altel - Huawei E3272.
Чтобы пользоваться интернетом в сетях других операторов, необходима Разблокировка (разлочка) Мегафон М100-4, МТС 824F, МТС 824FT, Huawei E3272 кодом
Характеристики модемаПоддерживаемые диапозоны:GSM/EDGE/EVDO/LTE/FDD/TDD/UMTSСкорость приёма данных модемом до 100 Мбит/с, Скорость передачи данных - до 50 Мбит/с
Поддерживаемые частотыGSM / GPRS / EDGE 850 / 900 / 1800 / 1900UMTS / DC-HSPA+ /WCDMA 900 / 2100LTE 800 / 2600
ДополнительноПоддержка карт MicroSD до 32 ГБИмеется разъем под внешнюю антенну.
Операционные системы:Поддержка OC Windows XP SP3, Windows Vista SP1/SP2, Windows 7, Windows 8, Mac OS X 10.5, 10.6, 10.7, 10.8, Linux
Физические характеристикиРазмеры (Д×Ш×В): 91х29х11 мм, Вес - 31 г.
Разблокировка (разлочка) Huawei E3272 (Мегафон M100-4, МТС 824F, МТС 824FT): У данной модели новый подход расчета кода разблокировки. Код можете заказать в онлайн сервисе, работающий 24/7 и не требующий обработки заявок оператором. Все проходит в автоматическом режиме: Разлочка Мегафон М100-4 (Huawei E3272) кодом
Подробнее о процессе разблокировки описано в этой статье
Прошивки для модема Huawei E3272 (Мегафон M100-4, МТС 824F, МТС 824FT):Раздел Прошивки Huawei E3272Прошивка Huawei E3272s-153 21.361.99.13.00 UniversalПрошивка Huawei E3272s-153 21.420.07.00.00 normalПрошивка Huawei E3272s-153 21.420.99.07.00 normalПрошивка Huawei E3272s-153 22.436.07.01.161 Beeline +sdimageПрошивка Huawei E3272s-600 22.436.11.00.673 Altel +sdimageПрошивка Huawei E3272s-210 (МТС 824F) 21.436.11.00.143 MTS RussiaПрошивка Huawei E3272s-153 21.436.05.00.1134 Baltic OMПрошивка Huawei E3272s-153 21.436.05.00.56 Tele2 EstoniaПрошивка Huawei E3272s-153 22.436.07.00.00 UniversalПрошивка Huawei E3272s-153 21.436.05.01.84 PT-TMN PortugalПрошивка Huawei E3272s-153 21.436.11.00.00 UniversalПрошивка Huawei E3272s-153 21.436.11.00.401 Newroz (Ирак)Прошивка Huawei E3272s-153 21.436.11.00.609 Elisa EstoniaПрошивка Huawei E3272s-153 22.436.07.01.17 LMT LatviaПрошивка Huawei E3272s-153 21.436.11.00.264 P4 PolandПрошивка Huawei E3272s-153 22.436.11.01.1209 Surfline GhanaПрошивка Huawei E3272s-153 24.436.07.02.1202 Poland PolkomtelPolsatПрошивка Huawei E3272s-153 21.470.05.00.00 normalПрошивка Huawei E3272s-153 22.470.05.00.00 UniversalПрошивка Huawei E3272s-153 22.470.07.00.00Прошивка Huawei E3272s-153 22.436.07.00.158 Globe PhilippinesПрошивка Huawei E3272s-927 21.436.11.00.1219 Osnova TelecomПрошивка Huawei E3272 22.436.07.04.1202 PolsatПрошивка Huawei E3272s-153 22.470.07.00.883 Beeline UzbekistanПрошивка Huawei E3272s-153 22.470.09.00.610 Ucell УзбекистанПрошивка Huawei E3272s-153 TCELL Таджикистан 22.436.11.00.1110Прошивка Huawei E3272 (Мегафон М100-4) Мегафон Россия 21.436.05.00.209Прошивка Huawei E3272 (Мегафон М100-4) Мегафон Россия 21.436.11.01.209
Коннект менеджер для модема Huawei E3272 (Мегафон M100-4, МТС 824F, МТС 824FT):Коннект менеджер Huawei E3272 2.2.1.6182Коннект менеджер 21.003.28.52.143 (МТС 824F)WebUi Huawei E3272s-153 13.100.04.02.17 LMT LatviaWebUi Huawei E3272s-153 13.100.04.04.1202 Poland PolkomtelPolsatWebUi Huawei E3272s-210 13.100.04.00.24 h4G SwedenWebUi Huawei E3272s-210 13.100.04.01.158 Globe PhilippinesWebUi Huawei E3272 13.100.04.06.1202 PolsatWebUi Huawei E3272 13.100.11.00.610 UCell УзбекистанWebUi Huawei E3272s-153 TCELL Таджикистан 13.100.04.00.1110
Драйвера от модема Huawei E3272 (Мегафон M100-4, МТС 824F, МТС 824FT):Драйверы Huawei 4.25.22.00
3ginfo.ru
Журнал правок:16.08.2010 22:13 — Hunter (cоздал)23.02.2011 12:08 — Hunter20.09.2012 18:08 — Кузнец / одобрил Hunter02.10.2012 21:22 — Hunter27.11.2012 15:40 — Кузнец / одобрил Hunter01.11.2013 17:07 — Hunter15.03.2015 06:34 — Bonzo / одобрил azimut300005.04.2015 16:07 — Bonzo / одобрил azimut300007.02.2016 06:51 — Bonzo / одобрил Машинист пивного крана04.04.2016 20:27 — Mehanik7510.04.2016 19:30 — Александр-rzn / одобрил Павел9710.04.2016 19:30 — Павел9713.06.2017 08:14 — Bonzo15.06.2017 13:42 — Bonzo15.07.2017 21:28 — Дмитрий Михно / одобрил Bonzo27.08.2017 12:19 — Bonzo
Lists of rolling stock: — Moscow Railway → TCh-7 Ramenskoye (EMU) → EMU ED4— Moscow Railway → TCh-7 Ramenskoye (EMU)— Moscow Railway → EMU ED4— EMU ED4 | |
www.trainpix.org
Т-4М («100 И») стратегический бомбардировщик
Т-4М («100 И»)стратегический бомбардировщик
Самолет Т-4 был задуман как однорежимная машина, оптимизированная для полетов на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. Он мог успешно поражать скоростными крылатыми ракетами корабли противника, не входя в зону дальней ПВО авианосной группы. Однако совершенствование наземных средств противовоздушной обороны США и других стран НАТО уже не позволяло надеяться на прорыв рубежей противника «в лоб», полагаясь лишь на скорость и высоту.
При сделанной ЦНИИ ВВС еще в ходе работы над проектом оценке боевой эффективности «сотки» стало ясно, что даже при имеющемся уровне ПВО «потенциального противника» на европейском ТВД, из 100 ударных самолетов после выполнения боевой задачи на свои аэродромы смогут вернуться лишь 20-25 машин. Возникла необходимость радикального пересмотра концепции боевого применения перспективных бомбардировщиков. Т-4 создавался как бомбардировщик средней дальности. Однако ВВС требовался в первую очередь стратегический самолет, способный уверенно поражать цели на территории США. В результате возникли новые ТТТ к такому самолету, предусматривающие возможность длительного полета на большой дозвуковой скорости на дальность 14000 -18000 км. Для преодоления мощной западноевропейской ПВО с наименьшими потерями требовался многорежимный бомбардировщик, способный долго лететь на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности. После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе «сотки». К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение -«100 И»). Поскольку многорежимная машина задумывалась как глубокая модернизация самолета Т-4, на ней было решено использовать бортовое радиоэлектронное оборудование, заимствованное у «сотки». В то же время планер подвергся радикальным изменениям, наиболее существенным из которых было применение крыла изменяемой стреловидности. За счет увеличения размеров фюзеляжа (в частности, его диаметр должен был возрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалось значительно повысить емкость топливных баков, что, в сочетании с новой аэродинамикой, обеспечивало межконтинентальную дальность. Для длительного полета также потребовалось введение в состав экипажа второго летчика, что вызвало перекомпоновку кабины. Почти весь 1967 год шел поиск оптимальной компоновки самолета «100И». Было рассмотрено девять вариантов, но ни один из них в полной мере так и не удовлетворил конструкторов. В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4, предусматривались «исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000-18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками». Постановление позволило перевести работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных. В 1968 году начались аэродинамические продувки моделей самолета «100 И» в аэродинамических трубах ЦАГИ. Были проведены также исследования аэродинамической упругой модели. Эти работы выявили очень неприятный дефект, связанный с упругой деформацией крыла... Для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать поворотные части крыла очень большого удлинения. Однако в сложенном положении консоли закручивались так, что их концы отгибались вниз и теряли несущие свойства. Из-за этого аэродинамический фокус самолета смещался вперед и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии «вытянуть» самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую, на том уровне техники, они не могли, несмотря на упорные поиски новых вариантов компоновок. 26 мая 1968 года были утверждены ТТТ на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета, в соответствии с которыми максимальная полезная нагрузка возрастала до 45 т. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета и проект Т-4М не соответствовал новым ТТТ. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М. За 1969 год было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка № 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4М. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения. Но работы по самолету «100 И» в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему деформации крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у работников ОКБ не было и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральным. Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было. «Сдвиг» в умах военных в сторону изменения ТТТ, фактически «сыграл на руку» ОКБ Сухого, поскольку дал возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины - Т-4МС («200»), реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетами Т-4 и Т-4М. Окончательно работы по машине «100 И» были завершены в сентябре 1970 года компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым, Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.
| Разработчик | ОКБ П.О.Сухого | |
| Обозначение | T-4М («100И») | |
| Тип | Сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик | |
| Экипаж, чел | 3 | |
| Масса взлетная, кг | максимальная | 145000 |
| нормальная | 131000 | |
| Число двигателей | 4 | |
| Двигатель | ТРДФ РД36-41 ОКБ им.П.А.Колесова | |
| Тяга двигателя, кгс | 16000 | |
| Максимальная скорость полета, км/ч | 3200 | |
| Крейсерская скорость, км/ч | сверхзвуковая | 3000-3200 |
| дозвуковая | 850-900 | |
| Максимальная практическая дальность полета, км : | на сверхзвуковой скорости | 7000 |
| на дозвуковой скорости на высоте | 10000 | |
| на дозвуковой скорости у земли | 3500 | |
| Максимальная практическая дальность полета с 2 дозаправками в воздухе, км | крейсерский полет на сверхзвуковой скорости | 10000 |
| крейсерский полет на дозвуковой скорости | 16000 | |
| Высота крейсерского полета, м | на сверхзвуковой скорости | 20000 - 23000 |
| на дозвуковой скорости на высоте | 9000 -14000 | |
| на дозвуковой скорости у земли | 200 | |
| УР «воздух-поверхность» | Х-45 | 2 |
| Х-2000 | 8 | |
| Масса боевой нагрузки, кг | нормальная | 4000 |
| максимальная | 18000 | |
Источники информации:
- «Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г. /
- Забытые проекты
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
www-fototysa-ru.livejournal.com
