Плотность дорог формула: Плотность российских дорог и тверских в частности. Хватает ли нам дорог?

Плотность российских дорог и тверских в частности. Хватает ли нам дорог?

?

Previous Entry | Next Entry

Избитым стало выражение, что России катастрофически не хватает дорог. Только хотелось бы понять – где, сколько? Какие дороги надо бы построить в нашей стране за ближайшие десятилетия?

Для начала возьмем несколько постулатов, которые не принято даже обсуждать. Обычно их приводят, чтобы показать уровень нашей отсталости. Например, такой: «средний показатель плотности автомобильных дорог в России в 15–20 раз ниже, чем в странах Европы». Ужас, да и только!
– Действительно, если взять нашу среднюю плотность автодорог – примерно 68 км на 1000 км² территории – и сравнить с европейскими показателями, можно прийти в уныние, – соглашается руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса РФ (Росавтодор) Анатолий Чабунин. – Правда, и там плотность не везде одинаковая. Например, выше всего во Франции: 1720 км. В Австрии, Великобритании, Италии, Чехии порядка 1600 км. А вот в Германии всего 650 км!
Я считаю, корректнее сравнивать регионы. Самый высокий показатель – в Московской области: 636 км на 1000 км². В других областях, конечно, плотность меньше: Владимирская область – 194, Калужская – 301, Рязанская – 185, Тульская – 206 км.
Цифры меньше, чем в Европе, но не на порядок! А когда плюсуют Московскую область с Якутией, где плотность трасс – 5,5 км, то средняя цифра и получается устрашающей. Но, согласитесь, не требуется в регионах Крайнего Севера столько же дорог, сколько в столичном регионе…
Еще один постулат, кочующий из доклада в доклад: «около 50 000 населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием, что приводит к стагнации производства и оттоку населения».
Так оно, наверное, и есть, но сколько этих «пунктов» население давно покинуло? Сам видел множество умерших деревень и поселков – и в Центральной России, и на Крайнем Севере. Тянуть к каждому дорогу, чтобы попытаться вернуть жителей? Бессмысленно. Есть госпрограмма – построить за пять лет дороги с твердым покрытием к каждому населенному пункту, где живет больше 125 человек и до ближайшей трассы не более 5 км. В этом есть логика и экономический расчет. Только бы эту программу реализовали, а не бросили «из-за отсутствия средств»…

Источник: http://www.zr.ru/a/296139

P.S. Плотность дорог рассчитывается исходя из отношения общей протяженности дорог к общей площади территории и умножается на 1000. Для Тверской области первый показатель равен 35 036,4 км, второй — 84 200 кв. км. В итоге плотность тверских дорог — 416 км на 1000 кв. км.

dor_dozor

Дорожный дозор в Тверской области

еженедельник «Афанасий-биржа»

Powered by LiveJournal. com

6. Плотность транспортного потока

Плотность
транспортного потока
q_а
является пространственной характеристикой,
определяющей степень стесненности
движения (загрузки полосы дороги). Ее
измеряют количеством транспортных
средств, приходящихся на 1 км протяженности
полосы дороги.

Предельная
плотность может наблюдаться при
неподвижном состоянии колонны автомобилей,
расположенных вплотную друг к другу на
полосе дороги. Для современных легковых
автомобилей такая предельная величина
составляет около 200 авт/км. Естественно,
что при такой плотности движение
невозможно даже при автоматическом
управлении автомобилями, так как
отсутствует дистанция безопасности.
Поэтому указанная величина плотности
потока имеет чисто теоретическое
значение. Наблюдения показывают, что
для малолитражных легковых автомобилей
при колонном движении с малой скоростью
плотность потока может достигать 100
авт/км, что и следует принимать как
максимально возможную плотность потока
в движении (q_аmax).

В практике
проектирования принято считать, что
максимальная плотность равна 100
автомобилей на 1 километр. В зависимости
от дистанции различают следующие виды
движения автомобилей в транспортном
потоке:

При
использовании показателя плотности
потока необходимо учитывать коэффициент
приведения для различных типов
транспортных средств, рассмотренных в
предыдущем параграфе, так как в противном
случае результаты сравнения q_а
для различного по составу потока могут
привести к несопоставимым результатам.
Так, если принять, что по дороге движется
колонна автобусов с плотностью 100 авт./км
(возможной, как указано выше, для легковых
автомобилей), то длина такой колонны
вместо километра практически составит
2,0—2,5 км. Если же учесть минимальный из
рекомендуемых К_пр
для автобусов, равный 3, то максимальная
плотность колонны автобусов в физических
единицах может составлять 33 автобуса
на километр, что является реальным.

Чем
меньше плотность потока на полосе
дороги, тем
свободнее
себя чувствуют водители, тем выше
скорость, которую они развивают. Наоборот,
по мере повышения q_а,
т. е. стесненности движения, от водителей
требуется повышение внимательности,
точности действий, а следовательно, и
психического напряжения. Одновременно
увеличивается вероятность ДТП в случае
ошибки, допущенной одним из водителей,
или отказа механизмов автомобиля.

В
зависимости от плотности потока можно
условно подразделить условия движения
по степени стесненности на следующие:
свободное движение, частично связанное
движение, насыщенное движение, колонное
движение, перенасыщенное движение.

Численные
величины q_а
в физических единицах транспортных
средств, характерные для каждого из
условий, весьма существенно зависят от
характеристики дороги и, в первую
очередь, от плана и профиля дороги,
скоростей движения и состава потока
транспортных средств на ней.

Лекция 3. Тема 1. Характеристики дорожного движения (продолж.)

План

7 Скорость и темп
движения

7.

Скорость и темп движения

Скорость
движения
является важнейшим показателем дорожного
движения, так как характеризует его
целевую функцию. Наиболее объективной
характеристикой скорости транспортного
средства на дороге может служить кривая,
характеризующая ее изменение на
протяжении всего маршрута движения.

Однако
получение таких пространственных
характеристик для множества движущихся
автомобилей является сложным. В практике
организации движения принято
характеризовать скорость движения
транспортных средств мгновенными ее
значениями Va,
зафиксированными в отдельных типичных
точках дороги. Измерителем скорости
доставки грузов и пассажиров является
скорость сообщения Vc,
которая определяется как отношение
расстояния между точками сообщения к
времени нахождения транспортного
средства в пути. Величиной, обратной
скорости сообщения, является темп
движения, который измеряется временем,
затрачиваемым на преодоление единицы
длины пути (мин/км). Этот измеритель
весьма удобен для расчетов времени
доставки пассажиров и грузов на различные
расстояния. Мгновенная скорость
транспортного средства и соответственно
скорость сообщения зависят от многих
факторов и подвержены значительным
колебаниям.

Скорость
транспортного средства в пределах его
тяговых возможностей в современном
дорожном движении определяет водитель,
являющийся управляющим звеном в системе
АВД. Водитель постоянно стремится
выбрать наиболее целесообразный режим
скорости, исходя из двух главных
критериев: 1) минимально возможной
затраты времени и 2) обеспечения
безопасности движения. В каждом случае
на принятие решения оказывает влияние
характеристика водителя: его квалификация,
психофизиологическое состояние, цель
движения. Так, исследования, проведенные
в одинаковых дорожных условиях на одном
типе автомобилей, показали, что скорость
движения автомобиля для разных водителей
высокой квалификации может колебаться
в пределах ±10% от среднего значения,
для малоопытных водителей эта разница
намного больше [4].

Рассмотрим
влияние параметров транспортных средств
и дороги на скорость движения. Верхний
предел скорости определяется его
максимальной конструктивной скоростью
Vmax,
которая зависит главным образом от
удельной мощности двигателя. Максимальная
скорость Vmax
современных автомобилей колеблется в
широких пределах в зависимости от их
типа. Она составляет (примерно): 200 км/ч
для легковых автомобилей большого и
среднего класса; 150 — для легковых
автомобилей малого класса; 100 — для
грузовых автомобилей средней
грузоподъемности; 85 — для грузовых
автомобилей большой грузоподъемности
и 75 км/ч — для тяжелых автопоездов. Опыт
показывает, что водитель ведет автомобиль
с максимальной скоростью лишь в
исключительных случаях и кратковременно,
так как это сопряжено с чрезмерно
напряженным режимом работы агрегатов
автомобиля; кроме того, имеющиеся на
дороге даже незначительные подъемы
требуют для поддержания стабильной
скорости запаса мощности. Поэтому даже
при благоприятных дорожных условиях
водитель ведет автомобиль с максимальной
скоростью длительного движения или
крейсерской скоростью. Крейсерская
скорость для большинства автомобилей
составляет 0,7— 0,85 Vmax.
Таким образом, на прямолинейных и
горизонтальных участках благоустроенных
дорог ожидаемый диапазон мгновенных
скоростей для различных типов современных
автомобилей при их свободном движении
cоставляет
60—160 км/ч.

Однако
реальные дорожные условия вносят
существенные поправки в фактический
диапазон наблюдаемых скоростей движения.
Уклоны, криволинейные участки и неровности
покрытия дороги обычно вызывают снижение
скорости как вследствие большой затраты
мощности и ограниченности динамических
свойств автомобилей, так и в связи с
необходимостью обеспечения устойчивого
движения транспортных средств. Эти
объективные факторы особенно сказываются
на скорости наиболее быстроходных
автомобилей. В связи с этим, фактический
диапазон мгновенных скоростей свободного
движения автомобилей на горизонтальных
участках магистральных улиц и дорог
нашей страны составляет 50— 120 км/ч. Эти
цифры не относятся к дорогам, не имеющим
надлежащего покрытия или с разрушенным
покрытием, где скорость может понизиться
до 10—15 км/ч и даже достичь еще меньшего
значения.

Существенное
влияние на скорость движения оказывают
те элементы дорожных условий, которые
связаны с особенностями психофизиологического
восприятия водителя и уверенностью
управления. Здесь вновь необходимо
подчеркнуть неразрывность элементов
системы АВД и решающее влияние водителей
на характеристики современного дорожного
движения.

Важнейшим
фактором, оказывающим влияние на режимы
движения через восприятие водителя,
являются расстояние видимости Sв
на дороге и ширина полосы движения В.
Под расстоянием видимости понимается
протяженность участка дороги перед
автомобилем, видимого водителем. Величина
Sв
определяет возможность для водителя
заблаговременно оценить условия движения
и прогнозировать обстановку. Обязательным
условием безопасности движения является
превышение величины Sв
над величиной
остановочного пути So
данного
транспортного средства в конкретных
дорожных условиях, т. е. условие Sв>Sо.

При
малой дальности видимости водитель
лишается возможности прогнозировать
обстановку, испытывает неуверенность
и снижает скорость автомобиля. В табл.
1 даны примерные величины снижения
скорости движения по сравнению со
скоростью, которая обеспечивается при
дальности видимости 700 м и более.

Таблица
1

Ширина
полосы движения, предназначенная для
движения одного ряда автомобилей и
выделенная обычно продольной разметкой,
определяет требования к точности
траектории движения автомобиля. Чем
меньше ширина полосы, тем более жесткие
требования предъявляются к водителю и
тем больше его психическое напряжение
при обеспечении точного положения
автомобиля на дороге. Поэтому при малой
ширине полосы, а также при встречном
разъезде на узкой дороге водитель
подсознательно снижает скорость.

На
основании исследований получена
зависимость, характеризующая приближенно
связь между скоростью и шириной полосы
дороги:

где
— Вд — ширина полосы, м;

Va
— мгновенная скорость автомобиля, км/ч;

ba
— ширина автомобиля, м;

0,3
— дополнительный зазор, м.

По
аналогии с понятием динамического
габарита длины автомобиля величину Вд
можно назвать динамическим габаритом
ширины транспортного средства Вд
(динамическим
коридором), т.к. для уверенного движения
со скоростью Vа
водитель должен иметь возможность
занимать такую ширину. В этой зависимости
можно также проследить связи комплекса
АВД в дорожном движении. В формуле Вд
представляет собой элемент дороги (Д),
ba
— характеристика
автомобиля (элемент A),
коэффициент 0,015 отражает психофизические
свойства водителя и ходовые свойства
автомобиля (система АВ).

Согласно
приведенной зависимости скорость, с
которой уверенно может вести автомобиль
водитель средней квалификации,
ориентировочно составляет при управлении
легковым автомобилем и ширине полосы
3 м — около 65 км/ч, а при ширине полосы
3,5 м — около 90 км/ч, а при управлении
грузовым автомобилем с габаритной
шириной 2,5 м при ширине полосы 3 и 3,5 м —
соответственно 15 и 50 км/ч.

Указанная
зависимость установлена на основании
наблюдений за работой большого числа
водителей. Однако это не исключает того,
что некоторые водители не могут достаточно
точно и своевременно оценить изменение
таких параметров дорожных условий, как
расстояние видимости или ширины полосы
движения и правильно изменить скорость
движения. Поэтому в условиях ограниченной
видимости и малой ширины полосы
движения более часто происходят ДТП.

В
Московском инженерно-строительном
институте на кафедре городского
строительства и в Институте генплана
г. Москвы были разработаны рекомендации
желательных значений ширины полосы
движения (табл. 2). Этих рекомендаций
следует придерживаться при выделении
полос на проезжей части для различных
типов транспортных средств, когда это
позволяет общая ширина дороги.

Таблица
2

Существенное
влияние на фактическую скорость движения
автомобилей оказывают метеорологические
условия, а в темное время суток —
освещение дороги. Таким образом, скорость
свободного движения в связи с тем, что
на нее влияют многие причины, является
случайной величиной и для потока
однотипных автомобилей характеризуется
обычно нормальным законом распределения
или близким к нему. Для потока разнородных
автомобилей распределение скоростей
свободного движения может иметь
существенные отклонения от нормального
закона. Характерный вид кривых
распределения скоростей показан на
рис. 1

Рис.
1. Кривые распределения мгновенных
скоростей при свободном движении
легковых автомобилей: 1- двухполосная
автомобильная дорога; 2 — четырехполосная

Чем
лучше дорожные и метеорологические
условия, тем больше амплитуды колебаний
скоростей различных типов автомобилей,
обусловленные их скоростными и тормозными
качествами. Скорость сообщения
определяется также частотой остановок,
которые приходится совершать для
пропуска пересекающих потоков транспортных
средств, а также посадки — высадки
пассажиров.

Рассмотренное
выше влияние различных факторов на
скорость движения относится к условиям
свободного движения транспортных
средств, т. е., когда интенсивность и
плотность движения относительно невелики
и не ощущается взаимное стеснение
движения. При повышении интенсивности
и плотности движения возникает стеснение
движения, и скорость потока падает.
Влияние интенсивности движения
транспортного потока на скорость
автомобилей Va
исследовалось многими зарубежными и
отечественными учеными. Выведены
различные корреляционные уравнения
этой зависимости, которые имеют общий
вид:

Vа
== Va.c
(1 — kNa)

где
— Vaс
— скорость свободного движения
автомобиля, км/ч;

k
— корреляционный коэффициент снижения
скорости движения в зависимости от
интенсивности транспортного потока.

Задержки
движения.
Любое снижение скорости движения
транспортных средств по сравнению с
расчетной скоростью для данного участка
дороги, а тем более перерыв в движении
(остановка), приводят к потере времени
и соответственно к экономическим
потерям. Поэтому при организации
дорожного движения особое внимание
должно быть обращено на задержки
движения. К задержкам следует относить
не только все вынужденные остановки
транспортных средств перед перекрестками,
железнодорожными переездами, при заторах
на перегонах, но также и снижение скорости
транспортного потока по сравнению с
расчетной (или разрешенной) для данной
дороги.

Потери времени
при движении транспортного средства
могут быть выражены в общем виде
выражением

где
— Vcф
— фактическая скорость сообщения, км/ч;

Vcp
— расчетная (оптимальная) скорость
сообщения, км/ч;

l₁,
l₀,
— точки рассматриваемого участка дороги,
км.

При определении
оптимальной скорости движения необходимо
учитывать не только, потери времени, но
и расходы, связанные с потреблением
топлива, износом автомобиля, аварийностью,
которые могут увеличиваться по мере
экономии времени (роста скорости). В
качестве расчетной скорости для городской
магистрали можно принять разрешенный
правилами дорожного движения предел
скорости (например, 60 км/ч). В качестве
исходной величины для определения
задержки движения может быть принята
нормативная скорость сообщения или
нормативный темп движения для данного
типа дороги, если таковые будут
установлены. Так, если на дороге
разрешенная скорость равна 60 км/ч, что
соответствует темпу движения 1 мин/км,
а фактическая скорость сообщения,
установленная опытной проверкой,
составляет 30 км/ч, то потеря времени
каждым автомобилем в потоке составляет
1 мин/км. Если длина рассматриваемого
отрезка магистрали равна, например, 5
км, задержка каждого автомобиля составит
5 мин.

Потери
времени для транспортного потока могут
быть определены выражением

T_∆
= N_a
t_∆
T

где
— N_a
— интенсивность потока, авт/ч;

t_∆
— средняя
задержка одного автомобиля, с;

Т — время наблюдения,
ч.

Величины
задержек транспортных средств на
отдельных узлах или участках улично-дорожной
сети могут быть также оценены коэффициентом
задержки Кз,
характеризующим
степень увеличения фактического времени
нахождения в пути t_ф
по
сравнению с расчетным t_р.
Коэффициент задержки вычисляется по
формуле

К_а=
t_ф
/
t_р.

Задержки
движения в реальных условиях движения
можно разделить на две основные группы:
1) на перегонах дорог и 2) на пересечениях.
Задержки на перегонах могут быть вызваны
маневрирующими или медленно движущимися
транспортными средствами, пешеходным
движением, помехами от стоящих автомобилей,
в том числе при погрузочно-разгрузочных
операциях, а также заторами, связанными
с перенасыщением дороги транспортными
средствами, т. е. плотностью потока выше
оптимальной. Более значительные задержки,
особенно в городах, относятся ко второй
группе. Эти задержки определяются
необходимостью пропуска транспортных
средств или пешеходов по конфликтующим
направлениям на нерегулируемых
перекрестках, простоями при запрещающих
сигналах светофоров. В городах такие
задержки достигают 70% . и даже более от
общей потери времени. Время задержки
определяется не только непосредственно
продолжительностью остановки, но и
потерей времени на замедление движения
перед таким пересечением и на разгон
после остановки.

Решающее значение
для сокращения задержек транспортных
средств в городах имеет оптимизация
регулирования движения на перекрестках,
а также рациональная организация стоянки
автомобилей и остановочных пунктов
маршрутного пассажирского транспорта.

Как работает плотность линий—ArcGIS Pro

Доступно с лицензией Spatial Analyst.

Инструмент Плотность линий вычисляет плотность линейных объектов в окрестностях каждой ячейки выходного растра. Плотность рассчитывается в единицах длины на единицу площади.

Концептуально круг рисуется вокруг центра каждой растровой ячейки с использованием радиуса поиска. Длина части каждой строки, попадающей в круг, умножается на значение поля Population. Эти цифры суммируются, и сумма делится на площадь круга. Рисунок ниже иллюстрирует эту концепцию:

Ячейка растра и круговая окрестность, используемые для определения длины плотности линий

На приведенном выше рисунке показана растровая ячейка с круговой окрестностью. Линии L1 и L2 представляют собой длину части каждой линии, которая попадает в круг. Соответствующие значения поля совокупности — V1 и V2. Таким образом:

 Плотность = ((L1 * V1) + (L2 * V2)) / (площадь_окружности) 

Если используется поле совокупности, отличное от NONE, длина линии считается ее фактической длиной, умноженной на значение поля населения для этой строки.

Возможное использование Line Density: определение плотности дорог как влияние на среду обитания диких животных или плотность инженерных коммуникаций в городе. Поле населения можно использовать для того, чтобы придать некоторым дорогам или инженерным сетям больший вес, чем другим, в зависимости от их размера или класса. Например, разделенное шоссе, вероятно, оказывает большее влияние, чем узкая грунтовая дорога, а линия высокого напряжения оказывает большее влияние, чем стандартный электрический столб.

Единицы

Единица площади по умолчанию выбирается на основе линейной единицы определения проекции входных данных полилинейного объекта или как указано в настройках среды выходной системы координат. Для плотности линий, когда указан коэффициент единицы площади, он преобразует единицы как длины, так и площади.

Например, если единицей измерения длины являются метры, единицами площади вывода по умолчанию будут квадратные километры, а результирующие единицы плотности линий будут преобразованы в километры на квадратный километр. Конечным результатом сравнения масштабного коэффициента площади в метрах и километрах будет то, что значения плотности будут отличаться на множитель 1000.

Далее приведены другие преобразования единиц измерения по умолчанию:

Преобразования единиц измерения по умолчанию

9 0038

9017 6 Преобразование единиц площади по умолчанию

В качестве альтернативы единицами измерения плотности можно управлять, выбирая соответствующий коэффициент вручную. Например, если ваши входные единицы измерения выражены в метрах, выходными данными по умолчанию будут километры на квадратный километр. Если вы хотите, чтобы плотность была выражена в метрах на квадратный метр, установите в качестве единиц площади квадратные метры. Точно так же, чтобы единицы плотности вашего вывода были в милях на квадратную милю, установите единицы измерения площади на Квадратные мили.

Чтобы вычислить плотность в единицах, которые не равны, вам нужно будет умножить выходную плотность на соответствующий коэффициент. Например, чтобы преобразовать плотность из метров на квадратный метр в мили на квадратный метр, умножьте выходную плотность на коэффициент 1 609,344 (количество метров в миле).

Ссылки

Сильверман, Б. В. Оценка плотности для статистики и анализа данных. Нью-Йорк: Чепмен и Холл, 1986.

Похожие темы

Отзыв по этой теме?

Вычислить плотность (Map Viewer Classic — растровый анализ) — ArcGIS Online

Инструмент Вычислить плотность берет известные величины некоторого явления и создает карту плотности, распределяя эти величины по карте.

Этот инструмент теперь доступен в Map Viewer, современном инструменте создания карт в ArcGIS Online. Дополнительные сведения см. в разделе Расчет плотности (Map Viewer — растровый анализ).

Если вы не видите этот инструмент в Map Viewer Classic, обратитесь к администратору вашей организации. У вас может не быть прав на анализ изображений, доступных с лицензией ArcGIS Image for ArcGIS Online.

Диаграмма рабочего процесса

Примеры

Некоторые примеры применения этого инструмента включают следующее:

• Создание карт плотности преступности, чтобы помочь полицейским управлениям правильно распределять ресурсы в районах с высоким уровнем преступности.
• Расчет плотности больниц в округе. Слой результатов покажет районы с высокой и низкой доступностью к больницам, и эту информацию можно использовать для принятия решения о том, где следует строить новые больницы.
• Выявление территорий с высоким риском лесных пожаров на основе исторических мест лесных пожаров.
• Определение населенных пунктов, удаленных от основных автомагистралей, для планирования мест строительства новых дорог.

Замечания по использованию

Для ввода точек каждая точка должна представлять местоположение некоторого события или инцидента, а слой результатов представляет количество инцидентов на единицу площади. Большее значение плотности в новом местоположении означает, что вблизи этого местоположения имеется больше точек. Во многих случаях результирующий слой можно интерпретировать как поверхность риска для будущих событий. Например, если входные точки представляют места ударов молнии, результирующий слой можно интерпретировать как поверхность риска будущих ударов молнии.

Для линейного ввода поверхность плотности линий представляет общее количество линий, находящихся рядом с каждым местом. Единицами расчетных значений плотности являются длина линии на единицу площади. Например, если линии представляют реки, результирующий слой будет представлять общую длину рек, находящихся в радиусе поиска. Этот результат можно использовать для определения территорий, пригодных для выпаса животных.

Параметры этого инструмента перечислены в следующей таблице:

Совет:

Нажмите «Показать кредиты» перед запуском анализа, чтобы проверить, сколько кредитов будет израсходовано.

Окружающая среда

Параметры среды анализа — это дополнительные параметры, влияющие на результаты инструмента. Вы можете получить доступ к настройкам среды анализа инструмента, щелкнув значок шестеренки в верхней части панели инструментов.

Этот инструмент поддерживает следующие среды анализа:

• Выходная система координат — определяет систему координат выходного слоя.
• Extent — указывает область, которая будет использоваться для анализа.
• Растр моментальных снимков — корректирует экстент выходных данных, чтобы он соответствовал выравниванию ячеек указанного растрового слоя моментальных снимков.
• Размер ячейки — размер ячейки для использования в выходном слое.
• Маска — определяет слой маски, где для анализа будут использоваться только те ячейки, которые попадают в область маски.

Аналогичные инструменты
и растровые функции

Используйте инструмент Вычислить плотность, чтобы взять известные количества некоторого явления и создать карту плотности, распределив эти количества по карте. Другие инструменты могут быть полезны для решения похожих, но немного отличных задач.

Map Viewer Классические инструменты анализа и растровые функции

Используйте растровую функцию плотности ядра, чтобы взять известные величины некоторого явления и создать карту плотности, распределив эти величины по карте.