6. Повторное применение железобетонных шпал. Шпалы жб

Железобетонная альтернатива. Первые железобетонные шпалы

05 сентября 2014 г.

Бетон давно известен человечеству как достаточно прочный материал. Его применяли еще древние римляне. Существовал, к примеру, такой способ постройки, когда бетон заливался между деревянных стен, которые впоследствии удалялись. Считается, что так был создан купол Пантеона – храма, который был воздвигнут в Риме во II веке нашей эры и почти в первозданном виде существует до сих пор.

Технология железобетона предполагает лишь укрепление материала стальной арматурой. Начало ее применения часто связывают с именем парижского садовника Жозефа Монье. В 1867 году он запатентовал цветочную кадку из проволочной сетки, покрытой цементным раствором. Но фактически конструкции из бетона с железной арматурой возводились и до этого во многих странах, в том числе в России. К примеру, в начале XIX века при строительстве Царскосельского дворца зодчие использовали металлические стержни для армирования перекрытия, выполненного выполненного из известкового бетона.

Развитие железнодорожного сообщения в послевоенные годы вновь остро поставило вопрос о продлении срока службы шпал. Предлагались различные подходы к решению проблемы.

Например, активно применялся быстрый и достаточно качественный диффузионный метод пропитки древесины. Одновременно шел поиск нового прочного материала для шпал, который мог бы заменить собой недолговечное дерево.

Подобные попытки предпринимались в России еще в XIX веке.

Например, в 1886 году на Закаспийской дороге в Средней Азии в целях экономии применили так называемые кировые опоры – квадратные отливки из асфальтобетона, укладывающиеся под рельсами по диагонали. А на Екатерининской дороге, построенной в 1882–1904 годах, испытывали путь с монолитной бетонной плитой и продольными металлическими лежнями. В 1903 году были изготовлены и испытаны в лаборатории Санкт-Петербургского института путей сообщения первые в России железобетонные шпалы. Часть их была уложена на одной из станций Финляндской железной дороги.

Однако первоначально широкого применения железобетонные шпалы не нашли. Одной из ключевых проблем была их низкая стойкость. Напряжения от поездной нагрузки превышали предел прочности бетона на растяжение, в итоге появлялись трещины. В них попадала влага и вызывала коррозию арматуры, бетон отслаивался от ржавеющего металла. В конечном итоге шпала переламывалась под рельсом и переставала воспринимать нагрузку.

Новая эра отечественного шпалопроизводства началась в конце 1940-х с внедрением технологии предварительно напряженного железобетона. Суть в том, что в процессе изготовления изделия происходит специальное натяжение арматуры. Когда ее освобождают от захватов, она сокращается и передает сжимающие усилия на бетон.

Укладка железобетонных шпал

Первые попытки применения предварительно напряженных шпал были предприняты трестом «Промтранспроект». Его специалисты разработали струнобетонные шпалы для путей промышленных предприятий. А в 1947 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС) начал исследования в области железобетонных шпал для главных путей. Особенно широко началось их применение после принятия в 1954 году руководством страны постановления «О развитии производства сборных железобетонных конструкций и деталей для строительства». Уже через год первые километры пути на железобетонном основании были уложены на Юго-Восточной дороге.

В 1956 году завершились лабораторные и эксплуатационные испытания двухшарнирных, цельнобрусковых со стержневой арматурой и струнобетонных шпал. Обобщив отечественный и зарубежный опыт, ученые рекомендовали к применению струнобетонные. Они и были утверждены в качестве государственного стандарта для железных дорог СССР. А в конце 1950-х в Челябинске был создан первый в стране завод, специализирующийся на массовом производстве железобетонных шпал.

Серийное производство железобетонных шпал в СССР началось в 1959 году на Челябинском заводе. Решение о его строительстве было принято в 1955-м. На создание производства, до того момента не имевшего аналогов, было не так много времени. Многие вопросы приходилось решать буквально опытным путем. Зато потом наработки Челябинского завода пригодились при строительстве других предприятий в различных уголках страны. В том числе специалисты из Челябинска в 1960-х помогали в наладке оборудования вводящегося в строй Кавказского завода.

Производство железобетонных шпал на Челябинском заводе Интересно, что южноуральское предприятие еще не раз становилось пионером в освоении новой продукции. Например, завод первым стал выпускать железобетонные брусья для стрелочных переводов. При этом главной задачей Челябинского предприятия всегда было обеспечение высокого качества продукции. «В 1987-м нашей шпале был присвоен Знак качества, – вспоминает Василий Агафонов, ветеран предприятия. – Знаменитый пятиугольник стоял на каждом изделии. Требования ГОСТа были очень жесткими.

Раковина в 5 мм на подрельсовой площадке уже была браком.

Как-то к нам на завод приехал Вадим Николаевич Морозов, бывший тогда заместителем министра путей сообщения. Увидел сложенные в стороне шпалы, а они были в дефиците, и удивился: «А это что?» «По ГОСТу не прошли», – отвечаем мы.

Опыт Челябинского завода был признан удачным, а поэтому в 1960–1970 годах была создана целая серия подобных предприятий. Цель была понятна – обеспечить растущие потребности путевого комплекса необходимым количеством железобетонных шпал, отличающихся высокой надежностью. При этом, учитывая географию и масштабы страны, задача носила нетривиальный характер.

В середине 1960-х в известном еще по древним летописям городе Чудове, что в Новгородской области, был создан один из самых крупных на тот момент заводов. На Северо-Западе тогда шло активное возведение новых и реконструкция старых железнодорожных путей, и это при том, что Октябрьская магистраль всегда была одной из наиболее крупных и грузонапряженных в стране. А поэтому появления «ближнего» поставщика шпал здесь очень ждали.

Похожая история была и с Вяземским заводом, который «заточен» под нужды Московской железной дороги с ее разветвленной сетью. Решение о его строительстве было принято в марте 1962 года, а первую очередь ввели в строй в 1968 году. Причем были возведены не только цеха предприятия и необходимая инженерная инфраструктура, но и жилые дома для работников. Вязьма – город не очень большой, появление столь крупного производства сыграло заметную роль в жизни города.

Как и для поселка Красносельский Гулькевичского района Краснодарского края, где в 1967 году был открыт Кавказский завод железобетонных шпал.

Хотя предприятие и не является градообразующим, его значение сложно переоценить. Во время строительства завода в райцентре Гулькевичи впервые появились очистные сооружения, что позволило возводить в городе многоэтажные дома. Работы по созданию производства велись, как это часто было в СССР, в авральном режиме. «Строительство рассчитывалось на три года, но, учитывая, что приближалось 50-летие советской власти, Минтрансстрой пообещал ЦК КПСС, что завод будет введен в строй на год раньше срока, то есть как раз к юбилею», – вспоминает первый директор предприятия Михаил Доцко. Отказаться выполнять обещание, данное ЦК, в те годы было немыслимо.

Но результаты ненужной спешки не заставили себя ждать: уже в первый год предприятие работало без котельной, отапливать цеха было нечем. Пришлось обогрев завода «поручить» обыкновенному паровозу.

К списку новостей

www.beteltrans.ru

История возникновения железобетонных шпал

В переводе с фламандского «шпала» звучит как «подпорка». В «Словаре русского языка» Ожегова указано, что шпалы – это поперечные массивные железобетонные или деревянные брусья, на которые укладываются рельсы.

Впервые шпалы появились

когда отец и сын Черепановы в 1834 году решили испытать созданный ими паровоз. Они укладывались на специальные каменные лежаки, что доставляло множество неудобств и только спустя почти семьдесят лет на железных дорогах тогда еще Российской Империи появились первые железобетонные шпалы.

Они имели сквозные отверстия для облегчения веса и крепления рельсов с помощью клейм. Такая конструкция широкого применения не получила из-за низкой износостойкости, хотя и было уложено свыше шести тысяч таких шпал.

Идею с такими шпалами оставили и приступили к попыткам использования металлических шпал, которые, кстати, в 1912 году были уложены на Донецкой железной дороге.

Но и у этих тоже были свои недостатки. Укладка была гораздо сложнее традиционных деревянных шпал и к тому в районах, где воздух содержал химические примеси из-за большой концентрации промышленных объектов, шпалы быстро ржавели. Что же касается движения поездов по такому пути, то шум и грохот был мягко сказать очень неприятным.

Очень интересный факт: если учесть протяженность наших дорог и дальнейшее использование металлических шпал , то вся металлургическая промышленность работала бы только на выпуск рельсов и шпал. Далее перешли к использованию деревянных шпал, но при всех своих достоинствах у них есть главный недостаток – недолговечность. Срок службы первых еловых шпал составлял всего лишь 4 года, а современных благодаря пропитке креозолом – тридцать лет.

На сегодняшний день огромное предпочтение отдается все же железобетонным брусьям, которые представляют собой балку с переменным сечением с площадкой для установки рельсов Р-65 и отверстиями для скрепления конструкции болтами. Современные шпалы выполняют путем заполнения формы бетоном, в которую помещена арматура, создающая растягивающее усилие. Именно этих знаний не хватило сто лет назад, чтобы железнодорожный путь был надежным и износостойким. Такие шпалы отличаются неограниченным сроком службы, имеют высокую механическую прочность и не подвергаются гниению.

В настоящее время 60% всех железнодорожных путей находящихся на территории стран СНГ построены с использованием железобетонных брусьев, которые благодаря высокому качеству прослужат еще не один десяток лет.

2013-04-01

rails.com.ua

Шпалы железобетонные

Железобетонные шпалы в России. Сегодня на рынке производства и продаж железобетонных шпал наблюдается некая тенденция к росту, даже несмотря на мировой экономический кризис. По мнению маркетологов, положительная динамика спроса на бетонные шпалы ожидается и в дальнейшем. Также возрастет и конкуренция между предприятиями – конкуренция за новые заказы и новых клиентов. Данная конкуренция заставляет максимально внимательно относится к предложениям по поставке ж/б шпал . Мы не гонимся за сверх прибылью, поэтому, обратившись в нашу компанию вы получите максимально выгодное предложение, соответствующее настоящему времени. Наши цены приобретают наибольшую актуальность при поставке железобетонных шпал в центральные регионы РФ.

Шпала Ш 1

Данные ж/б шпалы предназначены для строительства общей сети железных дорог колеи 1520 мм и выпускаются в соответствии с ГОСТ 10629-88. Железобетонная шпала ш1 ( 1Ш 27-ВР1500-КБшз) — применяется с рельсами типа Р75, Р65, Р50 с рельсовым скреплением типа КБ (клеменно-болтовое раздельное) с болтовым прикреплением прокладки к шпале (раздельного типа Ш1). Армирование шпал производится проволокой Вр II, сечением 3 мм.

Технические характеристики железобетонных шпал типа 1Ш 27-ВР1500-КБшз:

Масса изделия - 0,270 т.
Объем бетона - 0,108 м. куб.
Класс бетона — В40
Марка бетона по морозостойкости — F200
Длина — 2 700 мм, ширина — 300 мм, высота — 230 мм.

Производители шпал : современный завод железобетонных шпал предлагает поставки своей продукции!

Современный завод железобетонных шпал предлагает поставки своей продукции по выгодным ценам. Данную продукцию производители шпал отгружают железнодорожным транспортом, норма загрузки одного полувагона составляет — 240 шт и 256 шт.

Успешное производство железобетонных шпал 1Ш 27-ВР1500-КБшз достигается посредством применения современного высокотехнологичного оборудования, использованием высококачественного сырья. Максимальные производственные мощности соответствуют - 30 000 ж/б шпал в месяц.

Выпускаемая продукция сертифицирована и соответствует высочайшему качеству!

Стоимость шпал: шпала железобетонная Ш1 – цена от производителя!

Основные преимущества нашей продукции – невысокая стоимость шпал. отличное качество, высокие производственные мощности.

Наше предложение, шпала железобетонная цена - выгодно отличается от цен на аналогичную продукцию других компаний. Мы уверены в качестве и надежности поставляемых нами железобетонных шпал, на шпалы железобетонные прайс можно ознакомиться в специальном разделе на нашем сайте.

По вопросам, связанным с приобретением железобетонных шпал, обращайтесь в отдел сбыта ООО «СБТ» по тел/факс: (495) 640-04-12; 960-14-40.

www.sbtbeton.ru

Шпалы железобетонные | Рельсы Р-24 Р-18 Р-43 Р-33 Р-65 Р-50 крановые КР-70 КР-80 КР-100

Добрый день!

Если вам необходимо приобрести рельсы, шпалы и весь необходимый крепеж, то вы попали по адресу.

Консультации бесплатные! По всем вопросам звоните 8-800-500-00-51!

Шпалы железобетонные — это опора для рельс. Они укладываются на балластный слой ВСП и сохраняют стационарность взаиморасположения рельсовых нитей. Шпалы воспринимают давление непосредственно воспринимаемое рельсами или промежуточными креплениями и передают его на подшпальное основание.

Шпалы изготавливаются из нескольких материалов:• Дерево• Железобетон• Сталь• Полимерные материалы

Железобетонные шпалы — это железобетонная балка переменного сечения. Такие балки изготавливаются с предварительно натянутой арматурой. Такая шпала имеет подготовленные площадки для укладки рельс, и болтовые отверстия для рельсошпального скрепления

Шпала железобетонная

Большим преимуществом железобетонных шпал является то, что у них практически не существует ограничения в сроке службы.

Такие шпалы должны отвечать всем выдвигаемым требованиям изложенным в ГОСТ 10629-88 (введен с 01.01.1990 г.) и ТУ 5864-019-11337151-95.

Чертеж шпалы железобетонной

Согласно ГОСТ 10629-88 Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:1. Ш1 — для раздельного клеммно — болтового рельсового скрепления (типа КБ) с болтовым креплением подкладки к шпале;2. Ш2 — для нераздельного клеммно — болтового рельсового скрепления (типа БПУ) с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале;

По данному ГОСТу выпускается два варианта шпал Ш-1 с разными углами наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах величиной 55о (Ш-1-1) и 72о (Ш-1-2).

В зависимости от трещиностойкости, точности геометрических параметров и качества бетонных поверхностей шпалы подразделяют на два сорта: первый и второй.

Шпалы второго сорта используются для укладки на малодеятельных, станционных и подъездных путях и поставляются только с согласия потребителя.

Железобетонные шпалы различают по типам:

• Шпалы Ш 1-1 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 55?). Применяется для раздельного клеммно — болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале

• Шпалы Ш 1-2 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 72?). Применяется для раздельного клеммно — болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале

• Шпалы Ш 2-1. Применяется для нераздельного клеммно — болтового рельсового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале

• Шпалы Ш 3. Применяется для нераздельного клеммно-болтового скрепления ЖБР65 с болтовым прикреплением рельса к шпале

• Шпалы ШС-АРС. Применяется для анкерного рельсового скрепления

Согласно нормативного документа шпалы следует транспортировать и хранить в штабелях горизонтальными рядами в рабочем положении (подошвой вниз). Высота штабеля должна быть не более 16 рядов.

Подкладки под шпалы и прокладки между ними в штабеле следует располагать в углублениях подрельсовых площадок шпал. Толщина деревянных подкладок и прокладок должна быть не менее 50 мм. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять деревянные прокладки сечением не менее 40х40 мм при расположении их на расстоянии 30 — 40 мм от упорных кромок углублений в подрельсовых площадках шпал.

Шпалы транспортируют в полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.

Мы реализуем железобетонные шпалы со всеми необходимыми документами: паспорта, сертификаты и заключения.

Звоните нам! Наши сотрудники ответят на все интересующие вас вопросы, помогут разобраться во всех нюансах касающихся процесса закупки товара и его доставки.

Телефон: 8-800-500-00-51

Обращайтесь, будем рады Вам помочь!

rels116.ru

6. Повторное применение железобетонных шпал.

6.1. При капитальном ремонте пути все железобетонные шпалы должны быть обследованы и в зависимости от их состояния отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с соответствующей дополнительной маркировкой.

К 1-й группе годности относят шпалы, не имеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы с дефектами первой степени развития (см. табл.5).

К негодным относят шпалы с дефектами второй степени развития (см. табл. 5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительной маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной полосой, наносимой краской в средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными полосами, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группы годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных путях в соответствия с указаниями пп. 1.1 и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в пределах станций) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в действующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонта пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до сборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальном ремонте пути рельсо-шпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до укладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитального ремонта главного пути без снятия рельсо-шпальной решетки в ней должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могут использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние - реализовываться по ценам, установленным на дороге, для нужд дистанции пути, ПМС и других организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственных базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях. Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту железобетонных шпал.

6.6. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7. Указания по ведению учета и отчетности по железобетонным шпалам.

7.1. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути. Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал к замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым пятном диаметром около 50 мм. После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальной ремонте пути со снятием рельсо-шпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим порядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основании натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия рельсо-шпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки и штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и состоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и учет на звеносборочных, базах осуществляют под контролем специального работника, назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировки старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами дистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонные шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании пути - ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5 Кроме этого, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на главных путях - по каждому километру, на станционных путях - по протяжению станционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонные шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т. е. новые) и 2-го срока (т. е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятых за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в отдел статистического учета и отчетности управления дороги, а последний в сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление статистического учета и отчетности МПС.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Тип (марка) шпалы	Тип скрепления	Номер стандарта или ТУ	Характерные отличительные особенности конструкции данной шпалы	Сведения о времени выпуска и заводах - изготовителях данных шпал	Сферы повторного применения шпал данного типа
ШС-1, ШС-ly	КБ	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а=2000 мм, а1=392 мм, а2=310 мм, а3=41 мм	Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1978 по 1986 г.	В соответствии с указаниями разделов 1и6
ШС-ly	КБ	ТУ 21-33-38-86	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-1 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 2). Угол наклона упорных кромок 55°. Размеры: а=2012 мм, а1=404 мм, а2=310 мм, а3=47 мм	Выпускались большинством заводов ЖБШ в период с 1986 по 1989 г.	В соответствии с указаниями разделов 1и6
ШС-2, ШС-2у	БП и ЖБР	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале ШС-1 (ШС-1у), отличается расположением болтовых отверстий. Размеры: а =2000 мм, a1=392 мм, a2=244 мм, а3=74 мм	Выпускались Киевским эксперименталь-ным заводом ЖБШ в 1970-х годах крупными партиями для опытных участков большого протяжения	При наличии рельсовых скреплений типов БП и ЖБР в соответствии с указаниями раздела 6
С-56-2	КБ	ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3), но отличается меньшей глубиной выемки в подрельсовых площадках (15 мм). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а=1993 мм, а1=384 мм, а2=310 мм, а3=37 мм	Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1963 по 1980 г. Кременчугским заводом ЖБШ в 1966-1973 гг. выпускались такие же шпалы длиной 260 см	В соответствии с указаниями раздела 6
С-56-3	ЖБ	ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается конфигурацией подрельсовой площадки с углублениями для пружинных клемм и размещением болтовых отверстий. Размеры: а=1934 мм,а1=332 мм, а2=210 мм, а3=61 мм	Выпускались Бесланским щебеночношпальным заводом МПС в период с 1961 по 1984 г	При наличии скреплений ЖБ - линии грузонапряженностью до 10 млн. т-км брутто/км в год, станционные и подъездные пути. Кривые радиусом более 600 м
С-56, С-56-у	К2	ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается отсутствием углублений в подрельсовых площадках и наличием деревянных дюбелей для шурупного прикрепления подкладок (по 2 дюбеля на каждой подрельсовой площадке)	Изготовлялись в 1956- 1966 гг. Киевским, Коростенским, Челябинским, Сергелийским, Алмазнянским, Староконстантиновским заводами ЖБШ	При наличии скреплений К2- линии с грузонапряженностью до 10 млн. т-км брутто/км в год, станционные и подъездные пути

ДОПУСКАЕМЫЕ К ПРИМЕНЕНИЮ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ШПАЛЫ, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ПО РАНЕЕ ДЕЙСТВОВАВШИМ СТАНДАРТАМ ИЛИ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ.

studfiles.net

Фундамент из железобетонных шпал ленточного и столбчатого вида

Вы приобрели или вам подарили участок земли? Это же просто замечательно. С одной стороны, вы не можете нарадоваться приобретению, а с другой — теперь нужно задуматься о том, что же с ним делать. Первым делом в голове возникает идея построить дом или какое-нибудь другое сооружение. Для начала необходимо определиться с местом расположения будущей постройки. Стоит учитывать и освещенность территории, наличие подземных вод, климатические особенности региона, состояние и структуру почвы и, конечно же, личные предпочтения. Вот вы нашли «то самое» место, где решили строить дом. Что делать дальше? Далее необходимо обдумать и решить все вопросы, касающиеся опоры.

Армирование ленточного фундамента.

Ведь фундамент — это будущая основа любой постройки.

На него придется вес всей конструкции и каркаса. Не стоит забывать, что от качественно положенного фундамента зависит прочность дома и эксплуатационный срок службы.

В этой статье вы сможете узнать, как правильно возвести фундамент своими руками, какой материал лучше выбрать, какой тип фундамента подходит для вашей постройки, особенно уделим внимание правильности постройки основы из железобетонных шпал. Укладка фундамента требует грамотного подхода еще и потому, что затраты на закупку материалов, их монтажа и укладки опоры — это большая часть бюджета на постройку дома.

Ввиду того что на фундамент будет действовать вес всего сооружения, необходимо сделать его максимально крепким и прочным. Для этого нужно осознавать, что же входит в вес, который будет оказывать давление на опору. Рекомендуют, чтобы фундамент выдерживал давление, которое в 2 раза выше высчитанного реального.

Схема ленточного сборного фундамента.

Итак, весовой нагрузкой будут:

Перекрытия и стены.
Кровля и крыша.
Отделочные материалы.
Внутренний интерьер.
Мебель и бытовые приборы.
Вес автомобиля (если вы захотите иметь в доме гараж).
Жильцы или/и их гости.
Ветровая и снежная нагрузка.
Источники электричества и воды.

Все эти показатели влияют на то, на какую глубину необходимо будет заложить фундамент. Важно знать о теплоизоляции основы. Неутепленная опора может промерзнуть, что приведет к деформации всей конструкции.

В качестве утеплителя используют:

Щебень, керамзит или гравий.
Пенополистирол.
Минераловатные плиты.
Пенопласт.

Итак, теперь разберемся с разнообразием категорий опор. Их огромное количество, но у каждого есть свои нюансы и специализация. Т.е. определенный фундамент может быть построен из определенного материала определенным способом.

Виды фундамента

Схема видов ленточного фундамента.

Ленточный. Представляет собой железобетонную полосу, которая идет по периметру всего здания. Укладывается лента под внешние и внутренние стены постройки. Рекомендуют сохранять форму поперечного сечения на протяжении всей опоры. Глубина и толщина закладываемой ленты обусловлена весом материалов, которые будут использоваться в постройке. Существует заглубленный и мелкозаглубленный ленточный фундамент. Первый используют при монтаже многоуровневых конструкций, которые предусматривают высокую прочность основы. Второй можно использовать для постройки небольших домиков.
Винтовой. Используется в местах, где есть высокая вероятность подтапливания с неустойчивой почвой. При этом данный тип основы может выдержать многоэтажные постройки. Свая выглядит, как труба с приваренной лопастью. Когда идет установка свай, их как бы закручивают при помощи лопасти в землю. Особенностью этого вида является то, что винт не разрыхляет, а уплотняет почву при помощи лопасти.
Столбчатый. Уже в самом названии заложена его особенность: столбы вбиваются точечно в тех местах, где будут пересекаться стены, углы и точки дополнительного веса. Лучше всего его использовать в легких конструкциях. Желательно пространство между столбами засыпать сыпучими материалами. Это может быть песок или щебень. Поверх них заливают слой цемента.
Плавающий. Прекрасный вид фундамента для тех почв, где грунтовые воды почти на поверхности. Особенностью является то, что вода равномерно распределяется под всем периметром основы. Еще его можно использовать, если у вас на участке несущий грунт. В вырытую траншею послойно заливают бутобетон, затем слой сетки из арматуры, затем еще один слой бутобетона.
Свайный. Еще один фундамент, который характерно использовать при насыпных или неустойчивых грунтах. Свая представляет собой столб, который заострен к концу. Обычно сваи вколачивают или вбивают в грунт, между собой они скрепляются специальными балками. Использовать данный вид основы можно при габаритных постройках.
Плитный. Это плита, обычно железобетонная, которую располагают под всем периметром фундамента. Ввиду того что этот вид довольно дорогостоящий, его рекомендуют использовать при постройке домов небольших размеров. Данная плита может выступать основой полового покрытия. Если у вас песчаный грунт, то этот фундамент именно для вас, т.к. плита не дает возможности смещения конструкции постройки. На плитной основе лучше строить одноэтажный дом.

Теперь подробнее узнаем о материалах для опор. Также рассмотрим, с каким материалом лучше использовать тот или иной вид фундамента.

Вернуться к оглавлению

Материалы для основы

Схема свайного фундамента.

Песок. Применяется в основном при ленточном фундаменте, приоритетно на непушистых почвах. Закладывают слоями песок и щебень либо песок и кирпичный бой. Данный материал является одним из самых дешевых и распространенных.
Кирпич. Здесь есть своя особенность, в зависимости от влажности почвы используется определенный вид кирпича. При высокой влажности применяют глиняный обожженный кирпич. Необходимо предусмотреть защиту от грунтовых вод. Срок эксплуатации, в сравнении с песком, больше. Довольно распространенный материал, который легок при монтаже.
Бутовый камень. Используют в габаритных зданиях. Применяют в виде плит или осколков, которые заливают слоем цемента. Прочность камня неоспорима, что существенно влияет на его цену. Зато по сроку службы бут прослужит не менее 50 лет.
Бутобетонные блоки. Используют во всех типах построек. Ввиду своих эксплуатационных качеств структура почвы не играет большой роли. Представляет собой блоки, состоящие из цемента и гравия или щебня.
Железобетонные шпалы. Самый надежный, стойкий и практичный материал. Имеют вид балок из железобетона, которые характеризуются наличием переменного сечения. Применяют их на любых почвах. Немаловажным фактом является их цена, ведь использовать шпалы желательно бывшего употребления. На подобном фундаменте можно строить здания и дома любой сложности и этажности. Шпалы обладают высокой стойкостью к раздражителям внешней среды.

Учитывая вышеперечисленное, можно сделать вывод, что если вы хотите построить дом «дешево и сердито», то вам необходимо задуматься о фундаменте из жб шпал. Данная основа практически не имеет недостатков, а это значит, что такой процесс, как заливка фундамента, можно осуществить своими руками.

Постройка фундамента из жб шпал может быть осуществлена двумя способами: столбчатым и ленточным.

Вернуться к оглавлению

Процесс сооружения ленточного фундамента

Ленточный фундамент подходит для многоэтажных каркасных зданий. Жб шпалы при этом закладываются в специальную деревянную опалубку. Это необходимо для уменьшения затрат на заливку.

Выкопанная траншея должна превышать глубину промерзания почвы.
Сооружают опалубку. Обычно она делается из деревянных досок. Необходимо ее хорошо закрепить, начиная от дна траншеи и заканчивая верхней частью цоколя.
Подсыпка выполняется из песка, примерно на 100-200 мм. Это обеспечит защиту опоры от влияния оттаивания или замерзания почвы.
Выбираем материал заливки. Возможно использование цемента или бетона.
По всему периметру траншеи заливается бетон или цемент. Следующим слоем закладываются непосредственно сами жб шпалы. Затем еще раз хорошо заливают все цементом. Стоит отметить, что шпалы укладываются в шахматном порядке. Это поможет избежать трескания и деформации фундамента.

Вернуться к оглавлению

Этапы постройки столбчатого фундамента

Столбчатый фундамент рекомендуют применять при сооружении деревянных зданий, домов из пенобетона. Данный вид заливки фундамента более экономичен, в сравнении с ленточным.

Для каждого жб столба необходима своя вырытая яма. В зависимости от конструкции здания, столбы располагаются под местами пересечения стен и в тех местах, где должны быть углы. Еще необходимо установить по жб столбу между угловыми через каждые 1,5-2 м. Ширина ямы должна давать возможность не только погрузить в нее шпалу, но и залить вокруг нее бетон или цемент.
На дно ямы желательно насыпать пласт щебня или песка.
Устанавливаем шпалы в свои ямы.
Заливаем ямы железобетонных шпал цементом или бетоном.

Вернуться к оглавлению

Секреты заливки жб фундамента

Во время установки жб шпал не забывайте о вентиляции, влаго- и теплозащите основы.
Заливку рекомендуют осуществлять в течение суток. Это необходимо для равномерного затвердевания опоры.
Заливка должна хорошо подсохнуть. При солнечной погоде это примерно 2-3 недели.
При дожде фундамент из жб необходимо накрыть пленкой. Полиэтилен защитит от вымывания верхнего пласта.
Если погода слишком жаркая, рекомендуют основу накрыть влажным покрытием. Это поможет избежать трещин.
После всех этих процессов можете смело начинать производить монтаж стен, крыш и кровли.

Надеюсь, наша статья окажется полезной и вы без проблем сможете соорудить и залить фундамент из жб шпал.

moifundament.ru