Бэт шпалы
ОАО "БЭТ". Производители железобетонных шпал
Вяземский завод железобетонных шпал
Адрес: 215118, Российская Федерация, Смоленская область, г. Вязьма, ул. Юбилейная
Телефон: 8 (48131) 2-06-40
Подробно о филиале
Адрес: 633411, Российская Федерация, Новосибирская область, Тогучинский район, поселок Горный
Телефон: 8 (383) 229-56-85
Подробно о филиале
Кавказский завод железобетонных шпал
Адрес: 352188, Российская Федерация, Краснодарский край, Гулькевичский район, поселок Красносельский, ул. Красная, д. 83
Телефон: приёмная - 8 (86160) 3-07-97; сбыт - 8 (86160) 3-06-10
Подробно о филиале
Каликинский шпалопропиточный завод
Адрес: 606473, Российская Федерация, Нижегородская область, Борский район, сельский поселок Шпалозавода (Кантауровский с/с), 465км+ПК2-466км+ПК9
Телефон: 8 (831) 248-28-39
Подробно о филиале
Лискинский завод «Спецжелезобетон»
Адрес: 397902, Российская Федерация, Воронежская область, Лискинский район, г. Лиски, ул. Воронежская, 15
Телефон: 8 (473) 913-79-76
Подробно о филиале
Челябинский завод железобетонных шпал
Адрес: 454901, Российская Федерация, Челябинская область, г. Челябинск, Советский район, поселок Федоровка
Телефон: +7 (351) 211-31-50
Подробно о филиале
Чудовский завод железобетонных шпал
Адрес: 174210, Российская Федерация, Новгородская область, г. Чудово, ул. Губина, д. 3
Телефон: 8 (816) 654-42-75
Подробно о филиале
Энгельсский завод ЖБИ-6
Адрес: 413116, Российская Федерация, Саратовская область, г. Энгельс, Технологический проезд
Телефон: 8 (8453) 51-35-51
Подробно о филиале
Хабаровский завод железобетонных шпал
Адрес: 680054, Российская Федерация, Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Уборевича, 79а
Телефон: 8 (4212) 74-35-74
Подробно о филиале
www.beteltrans.ru
Железобетонные шпалы Ш3 СД
ТУ5864-253-01124323-2009
Шпалы предназначены для железнодорожных путей с шириной рельсовой колеи 1520 мм, по которым обращается типовой подвижной состав общей сети железных дорог и рассчитаны на применение рельсов типа Р75, Р65 и Р50 с рельсовым скреплением нераздельного типа ЖБР-65 Ш. В зависимости от трещиностойкости, точности геометрических параметров, качества бетонных поверхностей шпалы подразделяются на первый и второй сорт. Шпалы 2 сорта предназначены для укладки на путях пятого класса. Поставка шпал второго сорта производится по согласованию с потребителем.
|
Длина |
2700мм |
|
Ширина у основания в торце |
300мм |
|
Высота в среднем сечении |
160мм |
|
Высота в подрельсовом сечении |
200мм |
|
Высота на торцах |
185мм |
Основные технические показатели и технические характеристики:
|
Объем бетона |
0,114 м3 |
|
Опорная площадь |
7280 см2 |
|
Масса шпалы (справочная) |
285 кг |
|
Масса арматуры продольной напрягаемой Ø10мм, L-2650мм |
6,68 кг |
|
Масса арматуры продольной напрягаемой Ø9,6мм, L-2650мм |
6,18 кг |
|
Класс бетона по прочности на сжатие |
В50
|
www.beteltrans.ru
АО «БЭТ» / Шпалы. Фотоальбом / Железобетонные шпалы Ш3 различных модификаций
Железобетонные шпалы Ш3 различных модификаций
Шпалы Ш3. Производство филиалов ОАО БЭТ  Общий вид железобетонной шпалы Ш3 |
 Схема железобетонной шпалы Ш3 по ГОСТ 10629-88. Данный вид шпалы применяется для нераздельного клеммно-болтового скрепления ЖБР65 с болтовым прикреплением рельса к шпале. |
 Железнодорожная шпала Ш3-Д 4х10 разработана специально под шурупно-дюбельное скрепление ЖБР-65Ш. Шпала предварительно напряженная предназначена для установки на железнодорожных путях с шириной колеи 1530 мм. |
| Железнодорожная шпала Ш3-К производится Энгельсским заводом железобетонных изделий (ЖБИ) № 6. Предназначена для кривых участков пути радиусом менее 0,35 км |
Шпала Ш3 с рельсовым скрепление ЖБР-65. Каликинский шпалопропиточный завод. Используется для размещения рельса Р65, Применяемое скрепление - ЖБР-65Ш. |
 Шпала Ш3-ДМ производится на Горновском заводе спецжелезобетона, Челябинском заводе железобетонных шпал, Кавказском заводе железобетонных шпал, Хабаровском заводе железобетонных шпал. |
www.beteltrans.ru
Вяземский завод железобетонных шпал
Шпалы железобетонные типа III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале (подтип III-МБ) для путей метрополитена
Краткое наименование продукции:Шпалы железобетонные типа III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале (подтип III-МБ) для путей метрополитена
Номер сертификата:№ ССЖТ RU.ЦП07.Г.01095
Шпаты железобетонные типа III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпате (подтип Ш-Е)
Краткое наименование продукции:Шпаты железобетонные типа III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпате (подтип Ш-Е)
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.01614
Шпалы железобетонные типа III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале (подтипы Ш-С, Ш-СК) для совмещенной колеи
Краткое наименование продукции:Шпалы железобетонные типа III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале (подтипы Ш-С, Ш-СК) для совмещенной колеи
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.01613
Шпалы железобетонные для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале
Краткое наименование продукции:Шпалы железобетонные для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00383
Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 (проект 2750) и одиночных съездов типа Р65 марки 1/11 (проект 2799)
Краткое наименование продукции:Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 (проект 2750) и одиночных съездов типа Р65 марки 1/11 (проект 2799)
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00940
Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марок 1/11 (проект 2768 (1740)), 1/9 (проект 2769 (2215)) и перекрестных съездов типа Р65 марки 2/9 (проект 2999)
Краткое наименование продукции:Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марок 1/11 (проект 2768 (1740)), 1/9 (проект 2769 (2215)) и перекрестных съездов типа Р65 марки 2/9 (проект 2999)
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00481
Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/9 (проект 2796) и одиночных съездов типа Р65 марки 1/9 (проект 3066)
Краткое наименование продукции:Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/9 (проект 2796) и одиночных съездов типа Р65 марки 1/9 (проект 3066)
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00474
Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 со сбрасывающей стрелкой (проект 2884)
Краткое наименование продукции:Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 со сбрасывающей стрелкой (проект 2884)
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00942
Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/6 для сортировочных горок (проект 2628) и с шурупно-дюбельным скреплением (проект 2946)
Краткое наименование продукции:Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/6 для сортировочных горок (проект 2628) и с шурупно-дюбельным скреплением (проект 2946)
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00941
Брусья железобетонные для стрелочного перевода типа Р65 марки 1/22 для высокоскоростного движения (проект № 8364)
Краткое наименование продукции:Брусья железобетонные для стрелочного перевода типа Р65 марки 1/22 для высокоскоростного движения (проект № 8364)
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.01645
Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/22 (проект Н03.002) для высокоскоростного движения
Краткое наименование продукции:Брусья железобетонные для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/22 (проект Н03.002) для высокоскоростного движения
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.01044
ОПОРНЫЕ БЛОКИ ДЛЯ БЕЗБАЛЛАСТНОЙ КОНСТРУКЦИИ ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА
Краткое наименование продукции:ОПОРНЫЕ БЛОКИ ДЛЯ БЕЗБАЛЛАСТНОЙ КОНСТРУКЦИИ ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА
Номер сертификата:ССЖТ RU.ЖТ02.Г.01192
Шпалы железобетонные типа I для раздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале (подтипы Ш1, Ш1-М, Ш1-Ч, I-УОПД, 1-МД)
Краткое наименование продукции:Шпалы железобетонные типа I для раздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале (подтипы Ш1, Ш1-М, Ш1-Ч, I-УОПД, 1-МД)
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00915
Шпалы железобетонные типа III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале (подтипы ШЗ, ШЗ-К, ШЗ-М, ШЗ-Ч)
Краткое наименование продукции:Шпалы железобетонные типа III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале (подтипы ШЗ, ШЗ-К, ШЗ-М, ШЗ-Ч)
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00920
Шпалы железобетонные типа III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале
Краткое наименование продукции:Шпалы железобетонные типа III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00591
Шпалы железобетонные типа II для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале (подтипы ШС-АРС, ШС-АРС-К, Ш-АРС-М, Ш-АРС-Ч ШП-350 44x3)
Краткое наименование продукции:Шпалы железобетонные типа II для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале (подтипы ШС-АРС, ШС-АРС-К, Ш-АРС-М, Ш-АРС-Ч ШП-350 44x3)
Номер сертификата:ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00916
www.beteltrans.ru
Железобетонные шпалы. История и современность
В поисках антисептика для железнодорожной шпалы
06 декабря 2013 г.
В концессионный период железнодорожного строительства в России (вторая половина XIX века) размеры деревянных шпал стали задавать техническими условиями, которые разрабатывали отдельно для каждой магистрали. Применяемая в России длина шпал при этом колебалась от 2,34 до 3,2 м. Распиловку заготовок вели вручную. Стоимость конечного продукта сильно зависела от числа резов. Самыми дешевыми, простыми в изготовлении и популярными были пластинные шпалы. Круглую заготовку просто продольно распиливали пополам. Брусковые шпалы, опиленные по двум или четырем кантам, применялись реже, хотя и служили дольше. В 1886 году был издан циркуляр, установивший шесть типоразмеров шпал, в котором основными признали брусковые. Пластинные разрешалось изготавливать только из дуба и лишь в крайнем случае – из древесины других пород. Однако слабое развитие лесопильного производства мешало выполнять рекомендации Министерства путей сообщения. На деле частные дороги продолжали применять главным образом полулегальные пластины из сосны. В 1900-м ведомство снова попыталось навести порядок в шпальном хозяйстве, отчасти узаконив сложившееся положение. При этом резко сокращалось количество годных для заготовки лесных пород: только сосна и дуб. Но на состоянии пути применение нового циркуляра особенно не сказалось. Пластинные шпалы гораздо быстрее брусковых повреждались и выходили из строя. Позже размеры шпал и требования к материалу неоднократно корректировались. В итоге пластинные, кроме дубовых, были-таки окончательно исключены из нормативов. В начале ХХ века на железных дорогах России применяли деревянные шпалы 12 типоразмеров. Четырехгранные бруски заготавливались в основном для укладки на мостах и стрелочных переводах. Число шпал на километр пути было относительно невелико (от 1218 до 1500), но зато к ним предъявляли высокие требования. К примеру, до 1912 года еловые шпалы к укладке не допускали вообще, а позднее их разрешали применять только на станционных и подъездных путях. Но из какого бы дерева ни производились эти элементы верхнего строения пути, у всех был недостаток – недолговечность. Пока дорог было мало, с этим еще как-то мирились. Но с 1880-х годов вырубка лесов в европейской части России стала массовой, что резко подняло цены на сырую древесину. Железно дорожникам пришлось всерьез заняться решением проблемы продления срока службы шпал. Пионером в этой сфере стала Московско-Нижегородская магистраль, где впервые в России был создан специализированный шпалопропиточный завод. Но далеко не везде применялся именно этот метод. Так, на Закаспийской дороге ради борьбы с термитами шпалы пропитывали нефтью. На Курско-Харьковско-Азовской магистрали вымачивали в соляном растворе залива Сиваш. Интересно, что сейчас этот залив на западе Азовского моря, отделяющий Крым от материка, – курортная зона. А соли, использовавшиеся когда-то для пропит ки шпал, теперь считаются целебными. В 1902 году на Екатерининской, Владикавказской, Московско-Виндавской и Московско-Казанской магистралях применили армирование цилиндрическими буковыми дюбелями. Правда, затраты на такое усиление шпал могли окупаться только при условии их использования в течение двух десятков лет. А это в условиях российского климата почти нереально. С растрескиванием шпал боролись путем их обвязки и забивки различных скоб в торцы. А в 1910 году на XXVII Совещательном съезде инженеров службы пути была продемонстрирована деревянная шпала со сквозным металлическим нашпальником – полосой, к которой были присоединены фасонные упоры для рельсов. Такие мощные шпалы предлагалось укладывать через одну или две для укрепления дороги. Правда, эта идея не нашла массового применения. Во время Первой мировой, а потом и Гражданской войны шпальное хозяйство оказалось в плачевном состоянии. Меняться ситуация стала только в 1920‑е годы, когда был утвержден новый ведомственный стандарт. За пять лет в путь было уложено около 80 млн новых шпал. При этом пропитка применялась гораздо чаще, чем до революции. К 1940 году именно обработанные шпалы составляли уже 74 % от общего количества на сети. Чаще всего старые шпалы уничтожались, однако некоторые из них получали вторую жизнь. Например, журнал «Путеец» в 1936 году рассказывал: «На Никопольской дистанции пути Сталинской железной дороги по инициативе бывшего начальника дистанции тов. Фиалковского создана замечательная столовая для путейцев. Особенность ее в том, что построена она из старых шпал при дружном участии всего коллектива. На каждой дороге в нынешнем году идет большая смена шпал. Вместо того чтобы выпрашивать специальные средства на культурно-бытовые нужды, почему бы не последовать примеру путейцев Никопольской дистанции?» Во время Первой мировой и Великой Отечественной войн деревянные шпалы также оказались весьма полезны родине. Их можно было относительно легко вывести из строя, что было весьма актуально при отступлении армий под натиском врага. Была создана даже специальная машина – путевой разрушитель, получивший название «Червяк», по фамилии военнослужащего, придумавшего это устройство. Путеразрушитель представлял собой огромную металлическую петлю из согнутых швеллеров, которая цеплялась к паровозу. Во время движения металлический крюк переламывал шпалы и деформировал рельсы, избавляя военных от необходимости взрывать полотно и тратить на это боеприпасы. Там, где было возможно, путь старались сохранить. Рельсы, скрепления, стрелочные переводы и шпалы снимали, вывозили и использовали при строительстве новых линий, усилении и ремонте действующих магистралей. Восстановление железных дорог началось задолго до завершения войны. Масштабы работ были беспрецедентны. Так, только в 1943 году на освобожденной территории СССР было восстановлено 17,8 тыс. км главных путей, 2,1 тыс. км вторых путей и 1,7 тыс. км станционных путей. То есть всего – 21,6 тыс. км дорог. Это больше, чем половина экватора. Материалов катастрофически не хватало. Шпалы заготавливали не только специализированные предприятия, но и просто работники дороги, а также члены их семей. Так, в книге «Железнодорожники в Великой Отечественной войне» под редакцией Николая Конарева, возглавлявшего в 1980-х МПС СССР, расска зывается история о путеобходчике Петрозаводской дистанции пути Забайкальской дороги тов. Бянкине, который вместе с супругой лишь за одну военную зиму заготовил более 700 шпал.
К списку новостей
www.beteltrans.ru
Челябинский завод железобетонных шпал
Серийное производство железобетонных шпал в России было начато в 1959 году на Челябинском заводе железобетонных шпал - первом специализированном предприятии отечественной железнодорожной отрасли по производству таких шпал.
Первый руководитель завода - Изместьев Г.М. был работником Мостоотряда № 424, а в августе 1959 года вступил на должность начальника Челябинского завода железобетонных шпал.
Ценный производственный опыт, накопленный работниками завода, использовался по всей отрасли - ведущие работники завода впоследствии активно участвовали в наладке оборудования и технологического процесса на вновь строящихся заводах (1965 год - Вишневский завод ЖБШ, 1967 год - Кавказский завод ЖБШ). В 1979-1982 годах проведена первая реконструкция предприятия: приобретено оборудование венгерского производства, десятигнездовые формы, установлены кантователи, произведено удлинение основного цеха на 40 метров. Для минимизации простоев технологического оборудования была спроектирована дублирующая формующая нитка оборудования и ленточная подача бетонной смеси. Принятые меры способствовали увеличению производственной мощности с 300 до 500 тыс. условных шпал в год. В 1991 году был освоен выпуск железобетонных брусьев для стрелочных переводов.
С 1999 года резко возросла потребность железных дорог в производимой заводом продукции. Основному потребителю завода - Южно-Уральской железной дороге требовалось более 700 тыс. условных шпал в год. Предприятие способно было выпускать не более 550 тыс. условных шпал. Поэтому в 2000 году, в соответствии с инвестиционной программой МПС России, было принято решение о строительстве третьего технологического пролета бетоноформовочного цеха. Уже в июле 2001 года на новой линии была выпущена первая шпала. В результате проведенной реконструкции производственная мощность завода увеличилась до 750 тыс. условных шпал в год.
В условиях постоянно растущих потребностей железнодорожной магистрали России выпускаемой продукции было недостаточно. Учитывая высокий профессионализм, потенциал работников завода, в 2002 году МПС России принимает решение о размещении на заводе линии по производству шпал со стержневой арматурой, производительностью 410 тыс. условных шпал в год. Для размещения линии на заводе было принято решение о демонтаже технологического оборудования 1-ой технологической линии и монтаж на ее месте оборудования фирмы «OLMI».
В настоящее время завод предоставляет собой динамично развивающиеся современное предприятие со сбалансированной инфраструктурой и необходимыми вспомогательными подразделениями. Производственная мощность предприятия позволяет выпускать 910 тыс. условных шпал в год.
www.beteltrans.ru
Железобетонные шпалы. История и современность
Живая история. Первые российские железнодорожные шпалы
05 декабря 2013 г.
Несложная техника перевозки грузов и пассажиров гужевым транспортом долгое время вполне удовлетворяла человека. Дешево и надежно. Запряг лошадь, вола, верблюда, слона, и вперед, до точки назначения. Но всегда существовала проблема, что делать там, где природный ландшафт непрост и одомашненное животное с телегой не пройдет. Или что делать, когда нужно регулярно перевозить большое количество грузов, людей? Идея колейной дороги рождается невольно при взгляде на борозды, оставляемые на земле колесом. Уже в Древнем Египте делали искусственные колеи в виде выбоин в камне для более простого и плавного движения колесниц и повозок с грузами. С развитием промышленности о поиске удобных транспортных средств задумались в Европе.
Известно, что еще в XIV веке на немецких рудниках вагонетки стали передвигать по специальным брусьям – лежням. Впоследствии схожие технологии применялись во многих странах мира, в том числе в России. В середине XVII века, еще при царе Алексее Михайловиче, неизвестный русский крепостной, работавший на уральских рудниках, сделал один из наиболее реальных прототипов железной дороги. Впрочем, в то время ее стоило назвать деревянной. Это были лежни-жерди, прикрепленные к распиленным на части стволам. Чем не рельсы и шпалы?
Однако деревянная дорога быстро изнашивалась. Сначала ее детали пробовали просто укреплять металлом. А в 1788 году на территории Александровского завода в Петрозаводске была построена, как считают многие специалисты, первая в мире действительно железная дорога в виде чугунной колеи. Но если рельсом ключевой ее элемент можно назвать с некоторой натяжкой, то основанием здесь служили вполне узнаваемые шпалы.
Позднее в России было построено еще несколько подобных дорог. А в начале XIX века на Алтае на рудниках Колывано-Воскресенских заводов был создан конно-чугунный путь с выпуклыми рельсами. Причем здесь были также и другие основные элементы верхнего строения пути: балласт, шпалы, крепления. В 1834 году на Урале была построена первая в России железная дорога с паровой тягой. Авторы ее всем известны – это механик Нижнетагильского завода Ефим Черепанов и его сын Мирон. Созданная ими линия соединила рудник с медеплавильным заводом у горы Высокой. Чугунные рельсы закреплялись в чугунных же подушках, установленных на деревянных поперечинах.
Примерно в это же время началось обсуждение первого большого железнодорожного проекта России – Царскосельской магистрали. Идею ее строительства выдвинул австрийский инженер Франц фон Герстнер. Он прибыл в Россию в 1834 году по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров Константина Чевкина. Герстнера воодушевила мысль о постройке железных дорог в нашей стране. Он уделил несколько месяцев сбору и анализу данных, а также произвел нивелировку Московского шоссе. В 1835 году инженер подал записку императору Николаю I, в которой говорилось, что нет другого государства, кому «железные дороги были бы более выгодны», чем России.
Пока император раздумывал над этим, информация о проекте Герстнера получила огласку. Начало дискуссии положил журнал «Общеполезные сведения», где появилась статья, написанная якобы простым крестьянином. «Прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые неведомой силой», – возмущался автор. Редактор журнала, поддерживая его, писал, что железнодорожное дело в России «невозможно, бесполезно и невыгодно».
Но император разрешил строительство магистрали. Работы начались в мае 1836-го. По распоряжению Герстнера деревянные шпалы укладывались непосредственно на насыпь, а засыпку балласта производили следующей весной, дождавшись оседания. Открытие дороги состоялось 11 ноября 1837 года.
На Царскосельской дороге одиночный путь шел по насыпи из булыжника и щебня. Шпалы длиной три метра были предварительно пропитаны смолой. Расстояние между ними составляло три фута, то есть немногим меньше метра. К шпалам нагелями (это скрепления, называемые также костылями) присоединялись чугунные подушки, в которые с помощью клиньев «входили» двухголовые рельсы. Впоследствии на первой в России железной магистрали уложили второй путь. Его конструкция несколько отличалась от прежней. Рельсы крепились к шпалам с помощью двухдырных подкладок и костылей. Известно, что к концу XIX века на этой дороге применялись сосновые шпалы, они укладывались по 1100 штук на километр пути. Летом 1843 года началось строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва. Деревянные шпалы укладывали на нижний песчаный слой балласта, а шпальные ящики и торцы шпал засыпали щебнем. На километр пути приходилось 1166 шпал. При этом рельсы, в основном импортные, пришивались прямо к поперечинам костылями, которые изготавливались в России. Соединившая столицы крупнейшая по тем временам двухпутная дорога, названная Николаевской, была открыта в 1851 году. Считается, что конструкция ее пути была очень близка к современной. Однако изначально для уменьшения осадки и более равномерного распределения нагрузки под шпалами лежали продольные лежни. Впоследствии их стали постепенно вынимать, а количество шпал на километр пути увеличили до 1480. Позже продольные лежни на российских магистралях уже не применялись. Во второй половине XIX века сеть железных дорог охватила уже почти всю европейскую часть России, а также Среднюю А зию и Закавказье. Подрельсовым основанием практически везде служили сосновые и еловые шпалы. Применение дерева объяснялось сравнительно небольшой его стоимостью и легкостью обработки. Однако в это же время за рубежом и в России предпринимались многочисленные попытки придумать более прочные и долговечные опоры для рельсов. В 1858 году в Европе появились металлические шпалы. И хотя первые опыты с ними были не вполне удачны, они все же нашли применение. Например, в Германии до 1939 года металлическими шпалами была оснащена треть железных дорог.
У нас также не раз пытались опробовать такой подход. О пользе замены деревянных шпал писал в 1880 году «Журнал М. П. С.». Железные шпалы использовались на отдельных участках Донецкой, Екатерининской, Курско-Киевской и Московско-Курской магистралей. А в 1913-м Гербы-Келецкая дорога (проходит по территории современной Польши) протяженностью 135 км «обулась» в металл. И все же, в основном по экономическим причинам, древесина осталась на многие годы основным материалом для шпал. Они же применялись и для строительства грандиозного Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали. С тех пор сохранились некоторые интересные детали реализации этого проекта. Строительство Транссиба требовало огромных средств. Ради экономии проектировщики старались упростить технические требования. Так, например, была уменьшена ширина земляного полотна в насыпях, выемках, в балластном слое. В путь укладывались облегченные рельсы и укороченные шпалы, их общее количество на километр пути было также сокращено. Однако идея сэкономить оказалась неудачной. Пропускная способность магистрали оставляла желать лучшего, а частые аварии надолго останавливали движение. После Русско-японской войны российское правительство приняло решение ради увеличения скорости поездов реконструировать магистраль. Было решено увеличить количество шпал на километр пути и ширину земляного полотна, заменить облегченные рельсы на более тяжелые и укладывать их на металлические подкладки, а вместо временных деревянных мостов строить капитальные.
К списку новостей
www.beteltrans.ru
