Требования к тротуару: III. Требования охраны труда, предъявляемые к производственным территориям, производственным зданиям и сооружениям, участкам производства портовых работ

III. Требования охраны труда, предъявляемые к производственным территориям, производственным зданиям и сооружениям, участкам производства портовых работ

III. Требования охраны труда, предъявляемые

к производственным территориям, производственным зданиям

и сооружениям, участкам производства портовых работ

25. Производственная территория порта (далее — территория порта) должна иметь спланированный ровный профиль по направлениям движения транспортных средств и в темное время суток должна быть освещена.

26. Производственные здания и сооружения должны соответствовать требованиям Технического регламента о безопасности зданий и сооружений <20>.

———————————

<20> Федеральный закон от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 1, ст. 5; 2013, N 27, ст. 3477).

27. Выходы из зданий, находящихся вблизи железнодорожных путей, должны устраиваться в стороне от них или на расстоянии не менее 5,5 м от головки рельса. При устройстве оградительных барьеров (длиной не менее 10,0 м), располагаемых между выходами из зданий и железнодорожными путями, это расстояние может быть уменьшено до 4,5 м.

28. Дороги для движения транспортных средств, причалы, грузовые площадки и тротуары (пешеходные дорожки) должны иметь твердое покрытие.

В зимнее время дороги и тротуары должны очищаться от снега, а в случае обледенения — обрабатываться противогололедными средствами.

29. Работодателем должна быть разработана и доведена до работников схема маршрутов движения транспортных средств и пешеходов по территории порта.

30. Тротуары должны иметь ширину не менее 1,5 м и возвышаться над проезжей частью дороги не менее чем на 0,15 м.

При отсутствии оборудованных тротуаров пешеходные дорожки могут отделяться от дороги полосой зеленых насаждений, стационарными ограждающими перилами или линиями дорожной разметки.

31. Край тротуара должен располагаться на расстоянии не менее 3,0 м от головки железнодорожного рельса. При расположении тротуара ближе 3,0 м от головки рельса тротуары со стороны железной дороги должны ограждаться перилами высотой не менее 1,1 м.

32. Пересечения дорог с рельсовыми путями должны быть оборудованы переездами.

Движение транспортных средств через рельсовые пути вне оборудованных переездов запрещается.

33. Транспортные пути в тупиках должны иметь объезды или площадки, обеспечивающие возможность разворота транспортных средств.

34. Люки, колодцы, котлованы, проемы, траншеи, а также места и участки территории, представляющие опасность для работников и движения транспортных средств, должны быть закрыты или ограждены.

Ограждения опасных мест должны окрашиваться в сигнальные цвета в соответствии с ГОСТ Р 12.4.026-2015 «Межгосударственный стандарт. Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка сигнальная. Назначение и правила применения. Общие технические требования и характеристики. Методы испытаний», утвержденным приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 10 июня 2016 г. N 614-ст (Стандартинформ, 2016).

В темное время суток ограждения опасных мест должны освещаться.

35. Размещение грузов на территории порта должно осуществляться в соответствии с утвержденной работодателем схемой размещения грузов с учетом устройства продольного магистрального проезда шириной не менее 6,0 м и подъезда такой же ширины от главной дороги.

36. Проезды и проходы в складских помещениях должны иметь четко обозначенные границы.

Границы проездов должны устанавливаться с учетом габаритов транспортных средств и транспортируемого груза.

Расстояние от границ проезжей части до элементов конструкций зданий, производственных, складских помещений и оборудования должно быть не менее 0,7 м.

Запрещается загромождать проезды и проходы.

37. В закрытых складских помещениях запрещается:

1) эксплуатировать транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания без фильтрующих насадок на выхлопных трубах;

2) использовать помещения для стоянки автопогрузчиков.

38. Причалы и пирсы, на которых работают машины внутрипортового безрельсового транспорта, должны быть оборудованы по кордону прочными колесоотбойными устройствами высотой не менее 0,3 м.

39. Причалы с водной стороны должны иметь стационарные лестницы или скобтрапы на расстоянии не более 35 м друг от друга. Конструкция лестниц (скобтрапов) не должна мешать швартовке судов.

При наличии съемных трапов трапы на время швартовки и стоянки судна у причала, также на зимний период, должны сниматься и укладываться на штатное место.

40. На причалах должны быть размещены спасательные посты, устанавливаемые не более чем через каждые 150 м.

Спасательные посты должны быть обеспечены спасательными кругами с линями длиной не менее 27,5 м и баграми.

41. В случае перевозки грузов в порту железнодорожным транспортом должна быть разработана инструкция по охране труда либо иной документ, регламентирующий взаимодействие работодателя и перевозчика. В инструкции по охране труда или ином соответствующем документе должны быть указаны особые приемы и меры безопасности при осуществлении операций в порту с участием железнодорожного транспорта.

42. Сигнал «Стоп» может быть подан любым лицом при возникновении опасной ситуации.

43. Во время маневровых работ нахождение работников в грузовых вагонах, на подножках, тормозных площадках (за исключением работников составительской бригады) запрещается.

44. Виды сигнализации, средства ограждения и скорость движения железнодорожных составов и локомотивов на территории порта устанавливаются по согласованию с начальником железнодорожной станции.

45. Рельсы железнодорожных путей в портах должны быть уложены так, чтобы их головки не выступали выше уровня покрытия территории. Данное условие обязательно для автомобильных и железнодорожных переездов, пассажирских причалов и пристаней, пешеходных переходов, а также для причалов, на которых обработка судов производится с участием машин внутрипортового безрельсового транспорта.

46. Перевозка работников в порту должна осуществляться на транспортных средствах, оборудованных местами для перевозки пассажиров.

47. Доставка работников порта на суда, стоящие на рейдах, в районы порта и обратно должна осуществляться судами, приспособленными для безопасной перевозки работников.

Количество перевозимых работников не должно превышать числа, указанного в судовых документах.

48. Места для посадки (высадки) на суда работников в порту должны быть оборудованы швартовными устройствами и ограждениями высотой не менее 1,1 м.

Трапы для посадки (высадки) на суда работников должны иметь с обеих сторон прочные леерные ограждения высотой не менее 1,1 м. Под трапами должны быть установлены предохранительные сетки.

Посадка (высадка) работников на суда в необорудованных местах запрещается.

49. На площадке причала, пристани, предназначенной для посадки (высадки) работников, должен быть оборудован спасательный пост.

50. Места посадки (высадки) работников на суда в темное время суток должны быть освещены.

51. При осуществлении пассажирских операций на рейде, в море и во льдах берегового припая должны соблюдаться требования Правил по охране труда на судах морского и речного флота <21>.

———————————

<21> Приказ Минтруда России от 5 июня 2014 г. N 367н «Об утверждении Правил по охране труда на судах морского и речного флота» (зарегистрирован Минюстом России 4 августа 2014 г., регистрационный N 33445) (далее — Правила по охране труда на судах морского и речного флота).

Минимальная ширина проезжей части \ Акты, образцы, формы, договоры \ КонсультантПлюс

• Главная
• Правовые ресурсы
• Подборки материалов
• Минимальная ширина проезжей части

Подборка наиболее важных документов по запросу Минимальная ширина проезжей части (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

• Дороги:
• Автодор
• Автомобильные дороги необщего пользования
• Автомобильные дороги общего пользования
• Асфальтирование
• Внутриквартальные дороги
• Ещё…

Судебная практика: Минимальная ширина проезжей части

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Кассационное определение Девятого кассационного суда общей юрисдикции от 27. 04.2022 N 88а-3992/2022 по делу N 2а-1311/2021
Категория: Споры с органами власти в сфере управления и контроля за государственным имуществом.
Требования: Об оспаривании распоряжения о выдаче разрешения на размещение объекта.
Обстоятельства: Иск мотивирован тем, что арендатор земельного участка заасфальтировал часть земельного участка общего пользования, по которому осуществляется проезд, возвел на нем ограждение, подпорную стену, создав единую территорию с арендуемым земельным участком, на котором построены многоквартирные жилые дома, что привело к невозможности проезда к земельному участку истца как строительной, так и иной техники.
Решение: Дело направлено на новое рассмотрение.Рассматривая заявленные требования, суд первой инстанции установил, что на спорной территории в зоне жилой застройки, на территории общего пользования, нарушены требования нормативных документов — не обеспечена ширина проезжей части, отсутствуют безопасные пути для пешеходов (тротуары), не предусмотрены нормативные ресурсы поворота для проезжей части с соблюдением треугольников видимости для движения транспортных средств и пешеходов. Так, в настоящее время ширина проезжей части проезда находится в пределах от 5, 2 метров до 9, 43 метров, что не соответствует положениям п. 11.5 (таблица 11.2а СП-42.13330.2016), согласно которого улица в жилой застройке должна иметь ширину в красных линиях, равную 10-20 метрам, минимум две полосы движения шириной 3,0-3,5 метров каждая, а также тротуар шириной не менее 1,5 метров.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Минимальная ширина проезжей части

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Административные меры модернизации транспортной инфраструктуры с позиции обеспечения безопасности пешеходов
(Устинов А.Н., Якимова Е.М.)
(«Административное право и процесс», 2020, N 4)В пункте 11.5 Свода правил 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2. 07.01-89″, утвержденного Приказом Минрегиона РФ от 28 декабря 2010 года N 820, среди прочего установлены параметры улиц городских и сельских поселений. В таблице 8 данного документа, в частности, указано, что ширина тротуара на улицах, по которым движется транспорт в городских поселениях России, должна составлять от 1,5 до 4,5 метра, в сельской местности минимальная ширина тротуара 1 метр. Зачастую данные требования в России не выполняются, хотя, как представляется, ширина тротуара имеет самое прямое отношение к обеспечению безопасности дорожного движения, поскольку достаточно широкий тротуар сохраняет возможность прохода по нему пешеходов, даже в случае если часть тротуара занята складированным снегом или если на тротуаре проводятся ремонтные работы. Широкий тротуар исключает необходимость для пешеходов двигаться по проезжей части. Например, в указанном пункте указано, что в климатических подрайонах IА, IБ и IГ, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м3/м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м. Таким образом, в дальнейшем упраздненное Министерство регионального развития РФ указало на необходимость неукоснительного соблюдения установленной ширины тротуара, а в некоторых ситуациях — ее увеличения.

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
«Юридическая помощь: вопросы и ответы»
(выпуск 13)
(«Редакция «Российской газеты», 2018)В соответствии с данными правилами ширина проездов в красных линиях должна быть не менее 9 м, при этом ширина проезжей части для проездов — не менее 3,5 м. Красные линии отделяют общественные территории (ЛЭП, железнодорожные пути, трубопроводы, линии связи и т.п.) от частных земельных участков.

Нормативные акты: Минимальная ширина проезжей части

Проектирование и анализ — Тротуары

Бывшее Руководство по политике федеральной помощи Ненормативное дополнение NS 23 CFR, часть 626,
8 апреля 1999 г. , передача 25
.
См. Приказ 1321.1C FHWA Directives Management

*весь документ представляет собой новый материал. и прогнозировать потребности в трафике безопасным, надежным и экономичным способом». Правила не определяют процедуры, которым необходимо следовать для выполнения этого требования. Вместо этого ожидается, что каждое дорожное агентство штата (SHA) будет использовать процедуру проектирования, подходящую для его условий. SHA может использовать процедуры проектирования, изложенные в «Руководстве AASHTO по проектированию конструкций дорожных покрытий», или он может использовать другие процедуры проектирования дорожных покрытий, которые на основе прошлых результатов или исследований, как ожидается, позволят получить удовлетворительные проекты дорожных одежд.

1. FHWA Оценка процедур проектирования дорожного покрытия
   1. В соответствии с операционной философией FHWA по анализу процессов/оценке продукции (PR/PE), приложенной к меморандуму исполнительного директора Карлсона от 12 ноября 1991 г. , местные офисы FHWA могут проводить периодические проверки процесса проектирования дорожного покрытия SHA. В рамках проверки местные офисы FHWA отберут достаточное количество проектов, чтобы определить, что процесс проектирования дорожного покрытия соблюдается и этот процесс обеспечивает приемлемые инженерные результаты. Если обзоры показывают, что SHA имеют и следуют приемлемому процессу проектирования дорожного покрытия, рутинные обзоры проектирования дорожного покрытия для отдельных проектов не требуются.
   2. FHWA поощряет разработку процедур механического проектирования дорожного покрытия. Для обеспечения последовательности в применении процедур проектирования, связанных с механикой, Управление технологии дорожных покрытий будет участвовать с ресурсными центрами и офисами подразделений в рассмотрении и обсуждении этих процедур со штатом во время их разработки.
2. Расчетные коэффициенты покрытия . При проектировании дорожных покрытий дорожным службам следует обратить особое внимание на следующие моменты.
   1. Трафик . Проектировщики дорожных покрытий должны тесно сотрудничать с компонентом SHA, отвечающим за объем трафика, классификацию и данные о весе грузовиков, необходимые для проектирования дорожных покрытий.
      1. Точная оценка кумулятивной нагрузки (обычно выражаемой как 18 тысяч фунтов эквивалентной нагрузки на одну ось или ESAL) чрезвычайно важна для проектирования конструкции дорожного покрытия. Оценки нагрузки должны быть основаны на репрезентативной текущей классификации транспортных средств и данных о весе грузовиков, а также на ожидаемом росте объемов и веса большегрузных автомобилей. Репрезентативные текущие данные о трафике должны быть получены с использованием статистически достоверных процедур для получения данных о подсчете, классификации и весе на основе концепций, описанных в «Руководстве по мониторингу трафика» FHWA и «Руководстве AASHTO для программ сбора данных о трафике».
      2. Точные классификационные данные о количестве и типах грузовиков необходимы для оценки совокупных нагрузок в течение периода проектирования, и им следует уделять особое внимание. Информация о весе должна быть получена с использованием оборудования для взвешивания в движении (WIM), поскольку эти данные являются более репрезентативными, чем данные, полученные с помощью статических весов, которые страдают от проблем уклонения. Государствам следует продолжать автоматизировать свои программы мониторинга путем установки стратегических систем автоматической классификации транспортных средств и систем WIM как можно скорее, чтобы улучшить текущие базовые данные о дорожном движении, используемые для прогнозирования будущих объемов и нагрузок грузовиков. Ожидается, что информация о нагрузке на индивидуальную ось потребуется для будущих процедур проектирования на основе механики.
      3. Прогнозы SHA относительно будущих загрузок должны, как минимум, основываться на двух классах грузовых автомобилей: грузовые автомобили с 4-осной комбинацией и грузовые автомобили с 5 или более осями. Изменения коэффициентов нагрузки также следует отслеживать и прогнозировать. Процедуры прогнозирования должны учитывать прошлые тенденции и будущую экономическую деятельность в этом районе. Программа сбора и прогнозирования данных о дорожном движении, которая определяет наиболее важные типы грузовиков и изменения количества и веса этих типов грузовиков в течение периода проектирования, должна обеспечивать реалистичные оценки нагрузки.
   2. Фонд . Обеспечение однородного, жесткого, влаго- и морозостойкого основания является наиболее важным аспектом конструкции дорожной одежды. Особое внимание необходимо уделить однородности и жесткости грунтового основания, а также включению слоев подстилающего слоя для дорожных покрытий на NHS. Когда земляное полотно состоит из мелкозернистой глины или илистых материалов, следует рассмотреть возможность стабилизации верхних слоев от 300 до 600 мм. Кроме того, SHA рекомендуется включать зернистый подосновный слой толщиной от 200 до 600 мм в основания дорожного покрытия NHS. В районах, где происходит промерзание, нижний слой основания не должен быть подвержен промерзанию. Базовые слои должны быть либо свободно дренируемыми, либо устойчивыми к повреждениям, связанным с влажностью.
      1. Версии «Руководства AASHTO по проектированию дорожных конструкций» 1986 и 1993 годов требуют использования модуля упругости (MR) (мера эластичности грунтов) вместо значения поддержки грунта в качестве значения основных материалов. охарактеризовать грунт дорожного полотна для нежестких дорожных одежд. Руководство AASHTO настоятельно рекомендует SHA приобретать необходимое оборудование для измерения (MR). SHA, которые используют значения (MR), преобразованные из CBR и R-значения, должны проводить корреляционные исследования с использованием ряда типов почвы, уровней насыщения и плотности, чтобы определить реалистичные входные значения. TECHBRIEF FHWA LTPP — Улучшенное руководство для пользователей 1993 Процедуры проектирования нежестких покрытий AASHTO (FHWA-RD-97-091), датированные августом 1997 г., обобщают улучшенные рекомендации для пользователей процедур проектирования нежестких покрытий AASHTO 1993 г.
      2. Для жестких покрытий требуется использование значения k. LTPP TECHBRIEF — Фаза 1: Проверка рекомендаций по выбору значения k и прогнозированию характеристик бетона (FHWA-RD-96-198), от января 1997 г. , и LTPP TECHBRIEF — Анализ данных, проверка рекомендаций по выбору значения k и бетонного покрытия Прогноз производительности (FHWA-RD-97-035) от марта 1998 г. содержат обновленные рекомендации по выбору соответствующих значений для этого фактора. AASHTO утвердила модификацию формул расчета жесткого дорожного покрытия 1986 и 1993 гг., которые обсуждаются в упомянутых публикациях, а также в Дополнении 1998 г. к Руководству AASHTO по проектированию конструкций дорожного покрытия. FHWA разработала веб-сайт LTPP по адресу:
         http://www.tfhrc.gov, где можно просмотреть LTPP TECHBRIEF.
      3. Дренаж является важным фактором при проектировании дорожного покрытия и должен учитываться во всех проектах. Тем не менее, неадекватный подпочвенный дренаж по-прежнему является серьезной причиной разрушения дорожного покрытия, особенно бетонных покрытий на портландцементе. За последние 10 лет были достигнуты значительные успехи в разработке систем принудительного водоотвода для новых и реконструированных дорожных покрытий. Также произошли значительные изменения в продуктах и ​​материалах, которые можно использовать для модернизации продольных краевых водостоков.
      4. Развитие технологий проницаемого основания и продольных краевых водостоков делает возможным и доступным положительный водоотвод с дорожных покрытий. Соответственно, при проектировании дорожной одежды необходимо учитывать влияние влаги на характеристики дорожной одежды. В тех случаях, когда анализ дренажа или прошлые характеристики указывают на возможность сокращения срока службы из-за насыщения структурных слоев или перекачки, в проекте должны быть предусмотрены положительные меры для сведения к минимуму этой возможности. Курс NHI 13126 «Подземный дренаж тротуаров» разрабатывается для предоставления обновленных рекомендаций и будет доступен в 1999.
   3. Конструкция обочины
      1. Результаты исследований показали, что расширение правой полосы дорожного покрытия и размещение краевой полосы на расстоянии 0,5 м от внешнего края дорожного покрытия значительно улучшают характеристики как асфальтового, так и бетонного покрытия за счет обеспечения поддержки края.
      2. SHA рекомендуется использовать обочины с твердым покрытием там, где этого требуют условия. Плечи должны быть конструктивно способны выдерживать колесные нагрузки от приближающегося движения грузовиков. На городских автомагистралях или скоростных автомагистралях следует уделить особое внимание сооружению обочины той же структурной секции, что и основное покрытие. Это позволит использовать обочину как временную объездную полосу во время будущей реабилитации или реконструкции.
      3. В отношении новых и реконструированных дорожных покрытий SHA рекомендуется исследовать преимущества указания того, что обочина должна быть построена из тех же материалов, что и магистраль, особенно на дорогах с высокой интенсивностью движения. Строительство обочин из тех же материалов, что и магистраль, облегчает строительство, снижает затраты на техническое обслуживание, улучшает характеристики дорожного покрытия магистральной дороги и обеспечивает дополнительную гибкость для будущего ремонта.
      4. SHA рекомендуется изучить преимущества установки защитных полос на обочине дороги в качестве повышения безопасности. FHWA разработала веб-сайт Rumble Strip по адресу: 9.0003 http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/#rumble и компакт-диск с технической информацией об отбойниках. На компакт-диске содержится информация о различных типах отбойников, размещении и технических характеристиках, опасениях по поводу погодных условий, безопасности велосипеда, расчетах соотношения выгод и затрат и часто задаваемых вопросах.
   4. Инженерно-экономический анализ . Проект как новых, так и восстановленных покрытий должен включать инженерную и экономическую оценку альтернативных стратегий и материалов. Анализ конкретного проекта следует оценивать в свете потребностей всей системы. «1993 Руководство AASHTO по проектированию дорожных конструкций» (Приложение B) и «Руководство по восстановлению дорожного покрытия FHWA» содержат рекомендации по инженерным соображениям. Инженерная оценка должна включать рассмотрение использования переработанных материалов и/или методов переработки дорожного покрытия, где это возможно. Экономические соображения включают экономический анализ, основанный на стоимости жизненного цикла (LCC). Заключительное заявление FHWA о политике в отношении анализа LCC, опубликованное 18 сентября 1996 г., Федерального реестра , содержит руководство по анализу LCC. — Требования к анализу стоимости жизненного цикла» (19 апреля, 1996 г.), предоставляет вспомогательную информацию и рекомендации для оказания помощи в выполнении требований Анализа стоимости жизненного цикла (LCCA) в Законе о назначении Национальной системы автомобильных дорог (NHS) от 1995 г. «Промежуточный технический бюллетень FHWA Office of Pavement Technology: Анализ стоимости жизненного цикла» в Проекте дорожного покрытия FHWA-SA-98-079, сентябрь 1998 г.» и «Демонстрационный проект 115 FHWA: Вероятностный анализ стоимости жизненного цикла при проектировании дорожного покрытия» содержат техническое руководство и обучение передовой практике.
      1. Тротуары являются долгосрочными государственными инвестициями, и следует учитывать все расходы (как агентства, так и пользователя), которые возникают на протяжении всей их жизни. LCCA определяет долгосрочную экономическую эффективность конкурирующих конструкций дорожных покрытий. Однако сами полученные числа менее важны, чем структура логического анализа, поддерживаемая LCCA, в которой оцениваются последствия конкурирующих альтернатив. При выполнении LCCA для проектирования покрытия необходимо учитывать изменчивость входных параметров. Результаты LCCA должны быть оценены, чтобы определить, являются ли различия в затратах между конкурирующими альтернативами статистически значимыми. Эта оценка особенно важна, когда анализ LCC отражает относительно небольшие экономические различия между альтернативами.
      2. Политика FHWA в отношении альтернативных предложений, которые будут включать предложения по альтернативным типам покрытия, рассматривается в 23 CFR 635.411(b). В этом разделе требуется использование альтернативных позиций предложения «Когда . .. более одного … продукта … будут соответствовать требованиям … и эти … продукты признаны … одинаково приемлемыми на основе инженерного анализа. и ожидаемые цены… оцениваются примерно так же».
         1. FHWA не поощряет использование альтернативных предложений для определения типа дорожного покрытия основной магистрали, прежде всего из-за трудностей разработки действительно эквивалентных конструкций покрытия.
         2. В тех редких случаях, когда рассматривается использование альтернативных предложений, инженерно-экономический анализ процесса выбора типа дорожного покрытия, проведенный SHA, должен четко демонстрировать отсутствие четкого выбора между двумя или более альтернативами, имеющими эквивалентные конструкции. Эквивалентный дизайн подразумевает, что каждая альтернатива будет спроектирована так, чтобы работать одинаково и обеспечивать одинаковый уровень обслуживания в течение одного и того же периода производительности и иметь аналогичные затраты в течение жизненного цикла.

   Этот раздел заменен разделом «Использование альтернативных торгов для выбора типа покрытия» (T5040.39) от 20.12.2012

3. Проект восстановительного покрытия . Важно, чтобы проекты восстановления были должным образом разработаны для достижения наилучшей отдачи от затраченных денег. Когда существующая конструкция дорожного покрытия является прочной, а затраты на восстановление пригодности к эксплуатации невелики по сравнению со стоимостью новой конструкции дорожного покрытия или капитального ремонта, инженерно-экономический анализ альтернативных действий может не потребоваться. В целом, для всех крупных проектов реабилитации необходимо выполнить каждый из следующих шагов для надлежащего анализа и разработки проекта.
   1. Оценка проекта
      1. Получите необходимую информацию для оценки производительности и определения состояния дорожного покрытия в отношении транспортной нагрузки, условий окружающей среды, прочности и качества материала. Исторические данные о состоянии дорожного покрытия, полученные из системы управления дорожным покрытием (PMS), могут предоставить хорошую исходную информацию.
      2. Определите типы повреждений дорожного покрытия и факторы, вызвавшие их, прежде чем разрабатывать соответствующие варианты восстановления. Инструменты, необходимые для анализа разрушений дорожного покрытия, такие как отбор керна, бурение, рытье траншей и измерения прогиба, хорошо известны, и их необходимо использовать чаще.
      3. Оцените множество возможных альтернатив с точки зрения того, насколько хорошо они устраняют причины ухудшения состояния, устраняют существующий дистресс и предотвращают преждевременное повторение дистресса.
   2. Анализ проекта
      1. Выполнить инженерно-экономический анализ возможных стратегий. Инженерный анализ должен учитывать транспортные нагрузки, климат, материалы, методы строительства и ожидаемую производительность. Экономический анализ должен основываться на стоимости жизненного цикла и учитывать срок службы, первоначальную стоимость, затраты на техническое обслуживание, затраты пользователей и будущие потребности в реабилитации, включая техническое обслуживание движения.
      2. Выберите альтернативу реабилитации, которая наилучшим образом удовлетворяет потребности конкретного проекта с учетом экономики, бюджетных ограничений, транспортных услуг, климата и технических решений.
   3. Дизайн проекта
      1. Провести достаточное количество испытаний, как разрушающих, так и неразрушающих, для проверки предположений, сделанных на этапе альтернативной оценки. ССЗ следует рассмотреть вопрос о новом обследовании аварийного состояния, если первоначальное обследование состояния проводилось на основе выборки или если обследование не является актуальным с точки зрения запланированного времени перехода проекта к контракту.
      2. Учитывайте и устраняйте все факторы, вызывающие дистресс, в дополнение к поверхностным индикаторам в окончательном проекте. Такие факторы, как несущая способность конструкции, опора грунтового основания, характеристики поверхностного и подземного дренажа, должны быть учтены и предусмотрены в окончательном проекте.
      3. После того, как выбран вариант реабилитации, спроектируйте проект с использованием соответствующих инженерных технологий. Доступен ряд публикаций, которые помогут выбрать эти инженерные методы. «Руководство по восстановлению дорожного покрытия» FHWA и учебный курс NHI «Методы восстановления дорожного покрытия» содержат отличные рекомендации. Существует также ряд отличных направляющих для асфальтовой и бетонной промышленности.
   4. Реализация проекта
      1. Задокументируйте намерение проекта в планах и спецификациях проекта, чтобы предоставить как подрядчику, так и строительному инженерному персоналу четкое и краткое проектное предложение. Кроме того, поддерживайте надлежащую связь между инженерами по проектированию, строительству и техническому обслуживанию. Это укрепит замысел проекта и обеспечит обратную связь о конструктивности, ремонтопригодности и производительности проекта, чтобы помочь своевременно оценить выбранную альтернативу реабилитации.
      2. Информация о производительности также должна быть включена как часть PMS SHA. Отсутствие достоверных данных о методах восстановления и профилактического обслуживания дорожного покрытия в состоянии «как построено» является одним из слабых мест в процессе управления дорожным покрытием. Следует уделять больше внимания разработке основных данных о состоянии строительства, мониторинге производительности и затратах на техническое обслуживание по методам восстановления, если эти данные в настоящее время недоступны.
4. Безопасность
   1. SHA должны обеспечивать нескользящие поверхности для всех проектов, независимо от источника финансирования.
   2. SHA должны проанализировать историю характеристик покрытия и существующие данные о скольжении, чтобы убедиться, что используемые материалы, составы смесей и методы строительства способны обеспечить удовлетворительную устойчивость поверхности к скольжению в течение ожидаемого периода эксплуатации покрытия. Это должно включать периодический анализ частоты аварий в сырую погоду на всех используемых стандартных типах покрытия. Каждая программа SHA по уменьшению аварий с заносом должна включать систематический процесс выявления, анализа и исправления опасных мест заноса. SHA должны использовать те же процедуры строительства и стандарты качества, что и при строительстве новых дорожных одежд в операциях по обслуживанию дорожных одежд. «Поверхностная отделка бетонных покрытий из портландцемента — Заключительный отчет FHWA-SA-96-068, Шум и безопасность дорожного покрытия, май 1996 г.», переданный господами Тулом и Эллером в меморандуме от 12 ноября 1996 г., обобщает существующие рекомендации FHWA по характеристикам, связанным с поверхностью, включая безопасность.
   3. Планы и спецификации предлагаемых проектов по восстановлению, реконструкции и техническому обслуживанию дорожного покрытия должны включать пункты, позволяющие свести к минимуму нарушения и обеспечить надлежащую защиту автомобилистов и рабочих в зоне строительных работ в соответствии с положениями 23 CFR 630, подраздел J и 23 CFR. 635, подраздел А.

Покрытие Руководство: Проектирование жесткого покрытия

Анкер: #i1013072

Анкер: #i1007248

арматура для контроля сил, действующих на бетонное покрытие.
Эти силы включают усадку бетона при высыхании, изменения окружающей среды,
и транспортных нагрузок. Силы из-за усадки и изменений окружающей среды
достаточно велики в бетонном покрытии, чтобы вызвать образование трещин
без загрузки трафика.

Дизайнер может выбрать место, где будут стыковаться
быть размещены и, следовательно, где трещины будут образовываться. Суставы
можно рассматривать как «контролируемые трещины», которые уменьшают напряжения
бетон испытает в течение своей жизни и значительно увеличит
срок службы бетонного покрытия. С помощью армирования,
расположение и расстояние между трещинами также можно контролировать.

В Техасе обычно используются два типа бетонных покрытий:
непрерывно железобетонное покрытие (CRCP) и бетонное покрытие
усадочный расчет (CPCD), который также называется шовным бетоном
тротуар (JCP).

1.1.1 Непрерывно армированное бетонное покрытие
(CRCP)

CRCP содержит как продольную, так и поперечную сталь. CRCP
не содержит поперечных швов, за исключением строительных швов.
На рис. 8-1 показана типичная компоновка арматурной стали для CRCP.

Функция продольной стали не упрочнять
бетонной плите, но контролировать изменения объема бетона из-за
температурно-влажностные перепады и сохранить поперечные трещины
плотно закрыты. Функция поперечной стали состоит в том, чтобы удерживать
продольные швы и трещины закрыты. Если сталь служит по назначению
функционируют и не дают трещинам расширяться, блокировка заполнителя
сохраненные и бетонные напряжения в бетонной плите из-за движения транспорта
нагрузки снижаются.

Расчет толщины CRCP подробно описан в Разделе 2 «Утвержденный метод расчета» и Разделе 3 «Процесс проектирования жесткого покрытия для CRCP». Стальная арматура
и другие детали дизайна регулируются стандартами CRCP.
последние стандарты CRCP можно получить в Интернете отдела
сайте по следующему адресу:
http://www.dot.state.tx.us/insdtdot/orgchart/cmd/cserve/standard/rdwylse.htm.

В некоторых округах действуют общеокружные стандарты CRCP.

Якорь: #UMKYXLPNgrtop

Рисунок 8-1. Непрерывно железобетонное покрытие.

1.1.2 Расчет усадки бетонного покрытия (CPCD)

CPCD имеет поперечные швы, расположенные через равные промежутки.
поперечные швы используются для контроля сжатия, вызванного температурой
и расширения в бетоне. Гладкие дюбеля используются на поперечных
соединения для передачи нагрузки. Поперечные швы расположены на расстоянии 15
футов интервалы. Продольные стыки используются для управления случайными продольными
растрескивание. Продольные стыки стягиваются стяжками. Фигура
8-2 показана типичная компоновка CPCD.

Расчет толщины CPCD подробно описан в Разделе 2 «Утвержденный метод расчета» и Разделе 4 «Процесс расчета жесткого покрытия для CPCD». Другие детали CPCD
регулируются проектом усадки бетонного покрытия (CPCD)
стандарты, которые можно получить на веб-сайте отдела в Интернете
по следующему адресу:
http://www.dot.state.tx.us/insdtdot/orgchart/cmd/cserve/standard/rdwylse.htm.

Якорь: #WPGFCLONgrtop

Рис. 8-2. Проект укладки бетонного покрытия.

Анкер: #i1007350

1.2 Выбор типа жесткого покрытия

CRCP обеспечивает отличные долгосрочные характеристики, требующие очень
низкие эксплуатационные расходы. Политика отдела заключается в использовании CRCP для новых
или реконструированные жесткие тротуары в Техасе. Хотя CRCP является предпочтительным
тип бетонного покрытия, отдел расширил области применения
где CPCD может использоваться как приемлемая альтернатива CRCP.
следующие критерии перечисляют приложения, в которых можно использовать CPCD
вместо КРКП на усмотрение участкового инженера:

Анкер: #MNIJFOVW
• Для дорог с расчетным трафиком
  40 миллионов ESAL или меньше,

Якорь: #KBWTAYGV

• Для подъездных дорог, где CRCP затруднен.
  строить из-за многочисленных неучтенных секций,

Анкер: #EAJNSGYP

• Для контролируемых и обслуживаемых дорог.
  другим государственным органом,

Анкер: #RKGWVGTT

• Для парковок или проезжей части с пешеходными переходами,
  прилегающая парковка или тротуары,

Якорь: #BDYHYPLN

• Для железнодорожных переездов, подъездов к
  конструкции, или для расширения существующего стыкового покрытия, или

Якорь: #MYXOCTPX

• Для перекрестков и подъездов к гибким
  дорожное покрытие, связанное с торможением и ускорением автомобиля
  что может привести к раскачиванию и колееобразованию асфальтового покрытия.

Таблица 8-1 рекомендует применимые типы бетонных покрытий для
конкретные ситуации.

Проконсультируйтесь с Отделом технического обслуживания, Управление активами дорожного покрытия
Секция, персонал при рассмотрении покрытий CPCD для ситуаций, не
охвачены вышеуказанными критериями.

Могут применяться другие типы жесткого покрытия, кроме CRCP и CPCD
для самых разных ситуаций. См. Раздел 7, «Связанные и
Несвязанные бетонные покрытия» и Раздел 8, «Тонкое бетонное покрытие.
Overlay (Thin Whitetopping)», для описания других применений жесткого дорожного покрытия.

Анкер: #i1007411

1.3 Период эксплуатации

Для жестких покрытий исходная конструкция покрытия должна
быть спроектированы и проанализированы для периода производительности 30 лет. Представление
период, отличный от 30 лет. можно использовать с обоснованием. За
например, существующее дорожное покрытие, подлежащее расширению, будет полностью реконструировано
в течение 15 лет. В этом случае выбор 15-лет. спектакль
период является более разумным и оправданным для расширения.

Анкер: #i1013783

1.4 Связанные бетонные плечи

Имеются существенные доказательства того, что связанный бетон на портландцементе
(PCC) обочины значительно улучшают характеристики дорожного покрытия из PCC.
Поэтому используйте связанные плечи PCC. Если невозможно обеспечить
завязанные плечи PCC во всю ширину, используйте минимум 2 фута. расширен снаружи
переулок.

Обочины РСС должны быть привязаны к основному дорожному покрытию с помощью
стяжками или поперечной сталью основной полосы движения. Плечо PCC
должны иметь ту же толщину и те же базовые слои, что и основной
полосовое покрытие. Это позволит направить трафик через обочину.
во время будущего обслуживания и строительства, уменьшая вероятность
структурного повреждения плеча. Это также облегчит строительство
последовательность в большинстве случаев.

Связанные или монолитные бордюры и желоба помогают снизить краевые напряжения
и служить барьером, который также препятствует движению транспорта
близко к краю дорожной конструкции. Хотя привязан бордюр
и секции желоба обычно содержат анкерные стержни, анкерные стержни слишком
небольшие по размеру или количеству, чтобы эффективно передавать напряжения нагрузки
сами. Строительные швы обычно существуют между привязанными бордюрами.
и желоб и бетонное покрытие. Это означает отсутствие совокупной блокировки
существует. Поскольку количество краевых напряжений в дорожном покрытии значительно
для монолитных бордюрных секций меньше, чем для связных бордюрных и водосточных секций,
использование монолитного бордюра рекомендуется, когда это целесообразно.