Марка щебня м600 что значит: Щебень М600, купить щебенку марки М600 фракции (фр.) 5-20, 20-40 и 40-70, цена за м3 щебня в Москве

Щебень М600: разновидности, характеристики, фракции, цена

Для выполнения бетонных работ и приготовления раствора используется щебень, который должен обладать высокой прочностью. Данный показатель определяется путем сжатия в специальном барабане, дробления и истирания. Если процессы проводятся сложно, то прочность достаточно высокая. При сжатии имитируется та расчетная нагрузка, которая будет возлагаться при эксплуатации. После проверки маркируется цифровым параметром, указывающим на группу прочности.

Оглавление:

1. Классификация
2. Сфера использования
3. Расценки

Виды и описание

Материал данной марки включает в себя несколько разновидностей:

• Известняковый.
• Гравийный.
• Гранитный.
• Шлаковый.
• Вторичный.

При этом каждый вид имеет фракционность: мелкий – 5-20, средний – 20-40, крупный – 40-70 мм. Первый вид является наиболее распространенным и добывается при дроблении известняка в карьерах буровзрывным методом и его химической обработки, благодаря этому получается экологически чистым.

Щебень М600 имеет высокие технические характеристики, а также хорошую морозостойкость. Так как известняк относится к рыхлым породам, продукт обработки обладает низким водопоглощением и водонасыщением. Структура равномерно-зернистая, поэтому бетонный раствор имеет достаточную плотность без излишних пор. Данная марка относится к группе среднепрочных, при этом наличие примесей слабых пород должно не превышать 10 % от общей массы, согласно ГОСТ 8267-93.

Основные параметры:

• Прочность на сжатие – 600 кГс/см2.
• Устойчивость к температурным перепадам.
• Водопоглощение – 1-2 %.
• Отличная морозостойкость – F150.
• Износостойкость – 0,3-0,9 г/см2 (истираемость).
• Пористость – не более 7,5 %.

Область применения

Щебенка М600 обладает в основном кубовидной формой зерен, а пылевидные вещества в составе содержатся в минимальном количестве. В отличие от известнякового, гранитный больше образуется пластинчатой или игольчатой формами. Благодаря сглаженности заполнителя расход связующего существенно снижается, а утрамбовка смеси осуществляется плотнее. Тем самым конструкции будут гораздо прочнее и долговечнее.

Транспортировка известнякового щебня проводится непосредственно на строительную площадку специализированным автотранспортом. Сфера его применения достаточно широка:

• Приготовление раствора для изготовления железобетонных конструкций и сооружений.
• Устройство дорог, площадок, железнодорожных насыпей.
• Изготовление извести.
• Декорирование фасадов зданий.
• Устройство полов, отмостки.

Щебень марки М600 различается по лещадности. Эта характеристика обусловливает форму материала. Если она очень высокая, то ширина и толщина зерен гораздо меньше длины, тогда камни имеют продолговатую и игольчатую форму. Существует несколько групп согласно лещадности:

• Обыкновенный – 35-50 %.
• Улучшенный – не более 25 %.
• Кубовидный – менее 15 %, считается наиболее качественным, а цена за щебень более высокая.

При создании серьезных конструктивных элементов или сооружений рекомендуется использовать последний тип. При укладке дорожного покрытия, а также при его трамбовке зерна начнут максимально плотно прилегать между собой. При замешивании это качество позволяет точно рассчитать и сэкономить связующее вещество.

М600 означает, что прочность составляет 600 кГс/м2, в связи с чем разрушение и истираемость проводится гораздо труднее. Это позволяет обеспечить надежность, долговечность и устойчивость сооружений к механическим и динамическим нагрузкам. Многие строители выбирают эту марку по причине высокой популярности в частном строительстве. К примеру, для изготовления фундамента, садовой дорожки или бетонной стяжки он станет наиболее практичным материалом.

Цена на щебень

Основным критерием, влияющим на стоимость, является чистота. Наличие примесей существенно снижает качество, их можно обнаружить визуально, так как они способны изменить цвет камней на желтый, серый или розовый.

Также важно учитывать эксплуатационные качества. Лещадность напрямую влияет на расценки, так как наличие островатых и плоских камней заметно снижает плотность бетонного монолита. Стоимость снижается, но и приготовленная смесь не будет отвечать требованиям надежности и долговечности.

М600 фракции 40-70 мм обеспечивает наибольшую плотность за счет крупных размеров зерен. Однако стоит заметить, что количество мелкого заполнителя в определенном объеме выше, чем крупного. Поэтому стоимость первого несущественно, но все же больше, хотя многие производители устанавливают одинаковую цену на все типы. Также это оправдывается тем, что размеры 5-40 мм производятся при помощи дробления и переработки более крупной массы. Это является более трудоемким и затратным процессом.

Стоимость щебня маркировки М-600 в Москве

Марки щебня: 300, 400, 600.

Щебень марка 800, 1000, 1200 низкая цена

Главная
 > Продукция > Продажа гранитного щебня

Посмотрите наш прайс-лист на щебень всех марок

Компанию «Терра» считается лидером по поставкам щебня любых марок прочности, песка и других сыпучих строительных материалов  на территории Свердловской области и Екатеринбурга, Работая с нашими клиентами, мы учитываем все их потребности и пожелания. Наша работа с партнерами держится на пяти слонах:

• самые низкие по региону цены;
• возможность поставки нерудов непосредственно в день заказа;
• предоставление на Ваш выбор  транспорта с грузоподъемностью от 6 до 30 м3;
• планирование графика поставок на основе Ваших пожеланий и в любое удобное время;
• прием платежей удобным для Вас способом.

Мы готовы организовать для Вас поставки щебня любых марок:  100-200, 300-500, 600-800, 800-1000, 1200-1600 любых фракций и материалов.

Щебень — общая характеристика.

Ведущее место по спросу среди наших заказчиков занимает щебень. Этот материал очень популярен среди строительных компаний и всегда пользуется спросом. Идя навстречу нашим заказчикам, мы не просто продаем им товар, но также представляем его детальные характеристики и область применения.

При выборе щебня для той или иной цели, необходимо обратить внимание на такие показатели, как лещадность, морозостойкость, радиоактивность, водопроницаемость, водопоглощение, влагоотдачу, гигроскопичность, адгезию и, пожалуй, самый главный из них, прочность.

Лещадность щебня определяется процентным соотношением зерен игольной и пластинчатой форм к общей массе. Качественный щебень содержит наименьшее число таких зерен, что способствует минимальной пористости смеси после обработки. К такому типу относятся первая группа щебня, кубовидная, с содержанием менее 10% таких зерен, и вторая, улучшенная, в которой процент игольной и пластинчатой форм не превышает 15%.

Морозостойкость определяется показателем количества замораживаний материала с последующим оттаиванием. Щебень высшего качества поэтому показатель имеет индекс 300.

По радиоактивности выделяют два класса щебня: с низким уровнем радиации — для применения в любых условиях и с повышенным уровнем — для применения в дорожном строительстве.

Такие показатели, как водопроницаемость, водопоглощение, влагоотдача и гигроскопичность характеризуют щебень по его взаимодействию с влагой, что в различной степени влияет на качество материала.

Адгезия — это способность приклеиваться. Чем темнее щебень, тем выше у него этот показатель.

Прочность щебня.

Детально хотелось бы остановиться на таком показателе щебня, как прочность.

Прежде всего, необходимо отметить, что этот показатель отображает предел прочности щебня при сжатии в специальном цилиндре. Такое испытание имитирует дробимость щебня на дорогах под давлением асфальтоукладочного катка. Для обозначения этого показателя существует специальное обозначение, марка, представленная буквой «м», после которой указан цифровой показатель от 200 до 1400. Чем выше такой показатель, тем выше прочность щебня.

Марки щебня:

• щебень м200 — очень слабой прочности;
• щебень м300 — м600 — слабой прочности;
• щебень м600 — м800 — средней прочности;
• щебень м800 — м1200 – прочный;
• щебень м1200 — м1600 – высокопрочный.

Числовой коэффициент после буквы «м» в маркировке щебня отображает процентное содержание зерен, полученных из слабых пород. Приблизительные показатели здесь таковы:

• щебень марки 200 и 300 — не более 15% зерен, полученных из слабых пород;
• щебень марки 400, 600 и 800 — не более 10%;
• щебень марки 1000, 1200 и 1400 — не более 5%.

Зная марку, можно определить, какой именно нужен щебень, для тех или иных работ. Можно классифицировать ее возможную область или области применения. Так, например, щебень м 200 используется в основном в декоративных целях. Он, как правило, не пользуется спросом среди крупных строительных организаций. Щебень м 300 и м400, несмотря на сравнительно низкую прочность, можно применять для изготовления легких бетонных конструкций. Эти марки являются довольно популярными среди мелкооптовых заказчиков, занимающихся строительством небольших объектов. Среднепрочный щебень м600 и м800, а также менее популярный щебень м 1000 наиболее применим в строительстве автомобильных дорог с относительно невысокой нагрузкой и в строительстве сравнительно небольших бетонных конструкций. Наиболее популярен среди покупателей щебень м 1200, относящийся к категории высокопрочных. Щебень марки 1200 и 1400 имеет магматическое происхождение и в основном является гранитным. Этот материал превосходит остальные по таким характеристикам, как прочность, водопроницаемость и морозостойкость. Единственным его минусом является его повышенная радиоактивность. Учитывая все эти показатели, область применения высокопрочного щебня марки 1200 и 1400 распространяется на автомобильные дороги с повышенным уровнем нагрузки, крупные бетонные и железобетонные конструкции, несущие конструкции мостов, взлетные полосы на аэродромах, железные дороги и насыпи.

Выбираем нужную щебень нужной марки

Таким образом, можно сделать вывод, что, только сопоставив все необходимые показатели щебня, вы сможете выбрать идеальный вариант, подходящий для применения на объекте, с которым вы работаете. Кроме перечисленных выше характеристик, необходимо точно выбрать подходящую фракцию щебня. Этот показатель измеряется в миллиметрах и отображает размер зерен в той или иной партии. Также необходимо выбрать разновидность щебня. Здесь можно выделить гранитный, гравийный, известняковый и один из самых дешевых, вторичный, получаемый дроблением отходов асфальта, кирпича или бетона.

Начинающему подрядчику или строителю не всегда легко самостоятельно сделать такой выбор, причем сделать его правильным. Здесь вам на помощь придут наши дилеры и менеджеры. Они ведут активную поисково-консультативную работу не только в Екатеринбурге, но также и в других городах Свердловской области. По вашей просьбе наш специалист проведет оценку объекта и поможет подобрать для него оптимальный строительный материал.

Купить щебень м100-1600

Решение вопросов консультативного характера являются одним из приоритетных направлений компании «Терра». Даже при отсутствии возможности воспользоваться услугами наших консультантов, в любое время суток можете сделать онлайн заказ на нашем сайте. Здесь вы найдете актуальные предложения по ассортименту и ценам, сможете ознакомиться с характеристиками интересующих вас стройматериалов, а также получить всю необходимую контактную информацию для оформления заказа на заинтересовавший вас продукт.

Возникли трудности? Наши специалисты помогут Вам определиться, какой именно вам нужен щебень и в каком объеме.

Мы всегда будем рады сотрудничать с вами.

Другие предложения:

• Щебень мелких фракций (0-5, 2-5, 3-10, 10-15, 0-40)
• Щебень фракции 5-20 (гравийный и известняковый)
• Щебень фракции 20-40 (гравийный и известняковый)
• Щебень 40-70 фракции (гравийный и гранитный)
• Щебень фракций (20-70, 40-60, 25-60, 30, 70-120)
• Продажа щебня (Нижний Тагил, Екатеринбург)
• Доставка щебня в первоуральск (щебень железнодорожный и природный)
• Доставка щебня в г. Ревда
• Машина уральского щебня для Каменск-уральска
• Щебень для г. Реж: производство и грузоперевозки дешевого щебня
• Компания «Терра» — успешный поставщик на рынке щебня горного щита
• Щебень с доставкой в г. Верхняя Пышма
• Дешевый щебень с доставкой по области
• Щебень гранитный от производителя

8 советов по выбору щебня: виды, фракции, марка, применение

Наталья | 13.10.2017 | Туристические материалы, Частное строительство | 21 589 просмотров | комментариев нет

Содержание статьи

Трудно назвать область строительства, где бы ни использовался щебень. Это незаменимый сыпучий материал, для которого характерно огромное разнообразие видов, и в каждом конкретном случае следует использовать материал определенной фракции, прочности, лещадности, цвета и морозостойкости. Попробуем разобраться с объемной классификацией и понять, какие виды щебня существуют, каких фракций и сортов он бывает, и как выбрать щебень, чтобы он оптимально соответствовал области применения.

№1. Как получить и где использовать щебень?

Сыпучим материалом называют сыпучий материал, который может существенно различаться по цвету, размеру фракций, прочности и другим параметрам. Основная причина такого большого расхождения характеристик кроется в происхождении.

По происхождению щебень подразделяется на:

• Щебень скальный , который получают при добыче камня. Это может быть гравий, гранит, кварцит и известняк. Это наиболее предпочтительная группа материалов для использования в строительных работах;
• Щебень рудный , полученный при переработке горных пород черных и цветных металлов;
• Щебень вторичный и шлаковый полученный из отходов строительства и производственных процессов. Это могут быть куски кирпича, бетон, асфальтобетонное покрытие и т.п.

Вторые два вида щебня, хотя и менее популярны, но все же находят применение, так как сфера применения щебня достаточно широка. Применяется для изготовления бетона разных марок, возведения монолитных конструкций и фундаментов, в производстве блочного строительного материала, для дренажа, создания мощения различных видов, в том числе наливных садовых дорожек и автомобильных дорог. Кроме того, без щебня не обойтись при обустройстве взлетно-посадочных полос и железных дорог, а дизайнеры полюбили этот материал за возможность декорировать им клумбы, водоемы, насыпи и внутренние поверхности.

№ 2. Фракции щебня

В результате дробления сырья образуются частицы разных размеров, или, другими словами, разные фракции щебня. Чтобы отделить одну фракцию от другой, щебень просеивают через специальное сито, называемое грохотом. Встречаются частицы щебня от 3 мм до 300 мм и более.

Классификаций щебня по фракциям даже больше, чем самих фракций. Самым простым является деление на пять дробей:

• первый это мусор до 5 мм который даже нельзя назвать щебнем. Скорее, это побочный продукт производства; можно использовать только для декоративной отделки дорожек;
• второй щебень размер 5-20 мм . Это наиболее востребованный в строительстве и производстве ЖБИ материал, также его используют для строительства дорог и фундаментов. Такой щебень незаменим в частном строительстве при приготовлении бетона;
• третий щебень 20-40 мм . Применяется при дренажных работах, при строительстве трамвайных и железнодорожных путей, а также может применяться при устройстве фундаментов промышленных зданий;
• четвертый — крупный щебень размером 40-70 мм можно использовать для дренажа, добавлять в бетон и ЖБИ;
• пятый — самый крупный щебень размером до 300 мм , так называемый бут. Его применение очень ограничено, но он подходит для оформления заборов, бассейнов и водоемов.

Существует и другая, более подробная классификация щебня по крупности, подразумевающая разделение на стандартные и нестандартные фракции . К стандартным фракциям относятся такие фракции, как 3-8 мм, 5-10 мм, 10-20 мм, 20-40 мм, 25-60 мм, 20-70 мм, 40-70 мм. По согласованию с потребителем возможно изготовление нестандартных фракций 10-15 мм, 15-20 мм, 80-120 мм и 120-150 мм.

№3. Щебень бутовый, или Геометрия формы

В массе щебня присутствуют элементы разной формы. Есть камни, отличающиеся наличием плоских ровных граней, их пластинчатый или игольчатый . Камни с условно равными гранями называются кубовидными . Чем выше содержание в щебне пластинчатых и игольчатых элементов, тем выше показатель лещадности . От этого зависят эксплуатационные характеристики щебня и сферы его использования.

По лещадности щебень подразделяют на такие виды:

• щебень рядовой с лещадностью 25-35%;
• Щебень улучшенный, где доля игольчатых зерен составляет 15-25%;
• Щебень кубовидный с дробностью не более 15%.

Щебень с низким показателем лещадности применяется там, где важно плотно утрамбовать бетонную смесь. Игольчатые зерна создают в бетоне ненужные пустоты, поэтому приходится добавлять больше щебня, но даже в этом случае прочность на сжатие и готовый материал будут ниже. Щебень с высокой лещадностью используется в дренажных работах и ​​используется в дорожном строительстве.

Номер 4. Плотность и прочность щебня

Плотность щебня колеблется от 1,2 до 3 г/см ³ и сильно зависит от вида происхождения материала. Чем выше плотность, тем универсальнее материал. Плотность и прочность щебня – прямо пропорциональные показатели.

Прочность – это способность материала выдерживать механические нагрузки различного рода. Исследование и определение класса прочности проводят серией испытаний, проверкой щебня в цилиндре, полочном барабане и его сжатием. Такие эксперименты позволяют моделировать реальные условия будущей эксплуатации. По классам прочности щебень бывает от М200 до М1600 (численное значение означает максимальную несущую способность в кг/см ² ) и делится на такие классы:

• М200 — щебень очень низкой прочности, применяемый в обустройство дренажных систем и создание разгружаемого отвала;
• М300-М600 — щебень малой прочности, применяемый в тех же областях, что и щебень М200;
• М600-М800 — щебень средней прочности, может применяться при создании ненагруженных конструкций, например, навесных стен;
• М800-М1200 – прочный щебень, наиболее универсальный вариант, который используется для создания фундаментов, несущих стен, опор, ограждений и т. д.;
• М1200-М1400 — щебень высокопрочный, без которого невозможно возведение фундамента многоэтажного дома, опор мостов и гидротехнических сооружений;
• М400-М1600 – это сверхпрочный щебень, который применяется редко и только при создании особо ответственных конструкций.

В щебне нормализации количество примесей слабых пород , ведь от этого напрямую зависит прочность материала. Для определения этого параметра проводят испытания и создают давление на щебень 20 МПа. Согласно ГОСТ 8267-93 часть примесей малопрочных пород нормируют таким образом:

• для щебня М1600 — не более 1 %;
• для щебня М1000-М1400 — не более 5%;
• для щебня М400-М800 — не более 10%;
• для щебня М200-М300 — не более 15%.

Если содержание малопрочных примесей более 20 %, то материал называется гравием и используется только в неответственных работах, например, при создании временных сооружений, отсыпке дорог местного значения и т. д.

№ 5. Морозостойкость щебня

Морозостойкость показывает, сколько циклов замораживания-оттаивания может выдержать щебень без потери своих основных прочностных свойств. В лабораторных условиях этот показатель определяют путем высушивания и насыщения материала в растворе сульфата натрия. Прочность указывается в маркировке буквой F, за которой следует цифра – показатель количества циклов замораживания-оттаивания. Морозостойкость щебня варьируется с Ф15 по Ф400 , а в строительстве зданий лучше всего использовать щебень морозостойкость не ниже Ф300

По морозостойкости различают такие виды щебня:

• неустойчивый, F15- F Применяется в качестве засыпки, для дренажа и внутренних работ в постоянно отапливаемых помещениях;
• стабильный, F50- F150 . Может использоваться для малоэтажного жилого строительства в южных районах;
• высокопрочный F200- F Самый универсальный вид щебня, который можно использовать для возведения ответственных сооружений, в высотном строительстве, при создании различных видов ЖБИ.

№ 6. Уровень радиоактивности

Радиоактивность является таким же важным показателем качества щебня, как его прочность или морозостойкость. Во многом естественный радиоактивный фон зависит от того, из какой породы изготовлен щебень. Гранит характеризуется повышенной радиоактивностью, тогда как кварцит и известняк имеют низкий природный фон.

По уровню радиоактивности щебень делится на такие классы :

• I класс — Это материал с низкой радиоактивностью, не превышающей 370 Бк/кг. Универсальный материал, который подходит для строительства любых объектов. Этот гравий идеален для жилищного строительства;
• II класс — щебень с радиоактивностью до 740 Бк/кг. Подходит только для дорожного строительства.

Радиоактивность щебня должна быть подтверждена документально, поэтому при выборе и покупке материала не мешает убедиться в наличии соответствующих сертификатов и санитарно-эпидемиологических заключений.

Номер 7. Цвет щебня

Цвет щебня зависит от происхождения материала. При устройстве фундаментов, дренажа и производстве ЖБИ оттенок щебня не играет никакой роли. Если материал используется для декоративных работ (например, для внутренней отделки стен, оформления клумб и водоемов), то большое значение имеет цвет, вариантов очень много. Щебень характеризуется огромным разнообразием цветов, от серого до красноватого, коричневатого, розового и желтоватого.

Номер 8. Наиболее популярные виды щебня (по происхождению)

Мы уже упоминали, что щебень может иметь разное происхождение, что определяет его эксплуатационные характеристики. На сегодняшний день наиболее популярными являются следующие виды щебня:

• Гранитный щебень — Самый прочный и универсальный. Его получают из горных пород магматического происхождения, в состав которых могут входить кристаллы полевого шпата, слюды и кварца. В зависимости от преобладания тех или иных минералов цвет такого гравия может быть серым, розовым или даже красноватым. Гранитный щебень очень прочный (М1400-М1600), морозостойкий (Ф300-Ф400), имеет низкую лещадность, но может иметь повышенный радиоактивный фон, поэтому при его покупке обязательно нужно искать сертификаты. Гранитный щебень лучший по всем параметрам, поэтому и цена на него соответствующая, но все же он чаще всего используется в строительстве. Применяется при изготовлении ЖБИ, бетона, фундамента, строительстве дорог всех видов, строительстве ответственных объектов, мостов, аэродромов и т. д. Выделяют фракции от 5-10 мм до 150-300 мм;
• гравий гравий , полученный взрывной разработкой каменных пород и отсевом карьерной породы. Форма частиц может быть обтекаемой и краеугольной, цвет преимущественно серый, но встречаются элементы с зеленоватым, белым и бежевым оттенком. По основному показателю гравийный щебень уступает гранитному, но все же его свойства позволяют использовать материал при строительстве ответственных объектов. Максимальная прочность — М1200, имеет хорошую морозостойкость и низкий радиоактивный фон. Поскольку карьеров по его добыче много, а сам процесс не такой трудоемкий, как в случае с гранитом, цена на гравийный щебень существенно ниже. При изготовлении тротуарной плитки используется фракция 5-20 мм. , 5-40 мм — для производства некоторых ЖБИ, 20-40 мм — для производства бетона и дорожной отсыпки;
• Щебень кварцитовый получают из горных пород, основу которых составляет минерал кварц. По прочности такой щебень практически не уступает гранитному, имеет незначительный радиоактивный фон и может похвастаться отличным внешним видом, поэтому часто используется в отделочных работах;
• Щебень известняковый полученный из осадочных пород. Обладает наименьшей прочностью среди всех видов щебня горного происхождения. Цвет белый, может иметь оттенки желтого, коричневого и серого. Основное преимущество – низкая цена. Из-за низких эксплуатационных качеств известняковый щебень можно использовать только при возведении несущественных сооружений, например, малоэтажных зданий и дорог с небольшой нагрузкой, а также при производстве простых ЖБИ. Он также используется для производства минеральных удобрений, портландцемента и др.;
• щебень вторичный полученный при переработке строительных отходов, в т.ч. кирпич, бетон, асфальт и др. Технологический процесс остается таким же, как и при производстве первичного щебня, за исключением сырья. Главным преимуществом такого щебня является цена, но по основным показателям он уступает гранитному аналогу, однако есть области, где не требуется самый прочный и морозостойкий щебень. Максимальная прочность соответствует примерно М800, морозостойкость — F Вторичный щебень применяют при строительстве дорог с небольшой нагрузкой, как крупный заполнитель для бетона, а также для укрепления слабых грунтов;
• Щебень шлаковый , полученный при переработке металлургических шлаков. В результате выходит материал с частицами размером 5-120 мм. Применяется в производстве цементобетона и для укрепления фундаментов в дорожном строительстве.

Как видите, для любых целей можно найти щебень с подходящими свойствами и по самой выгодной цене. Главное читать документацию при покупке.

Теги:Бетон, строительство

Испытательный полет нового Piper M600

Следующая статья представляет собой неотредактированную версию обзора полета, проведенного от имени AOPA Australia:

Прошло некоторое время с тех пор, как Piper выпустила совершенно новый продукт. Для этого может быть веская причина — те, кто следит за слухами, возможно, слышали о том, что Пайпер работает над программой Piper Jet: PA-47 Altair. Работа над таким новым самолетом действительно велась; на самом деле один прототип действительно летал, но в конечном итоге программа была заморожена. Вместо этого, следуя исследованиям отраслевого спроса, команда Piper решила перераспределить свои ресурсы для продолжения производства самолетов серии Piper M. Потребовался бы новый самолет, который сохранил бы серию M, но при этом опередил бы рынок с точки зрения увеличения полезной нагрузки, крейсерской скорости и характеристик набора высоты. Piper M600 родился из пепла проекта Altair, и я этому рад. Жаклин Карлон, директор по продажам самолетов Piper: «Проект Altair не пропал даром. Многое из того, чему мы научились, и многие системы самолета вошли в M600».

Команда Piper знала, что крыло на предыдущих самолетах серии M, от поршневого M350 до Turbine M500, было растянуто до предела в ходе итераций конструкции семейства. Потребовалось бы совершенно новое крыло, чтобы самолет мог выполнять требуемые обязанности. Окончательное крыло получилось бы больше и использовало бы совершенно другой профиль… Хотя размеры фюзеляжа были бы идентичны самолетам предыдущей серии ПА-46, многое изменилось бы под обшивкой. Между основными нервюрами необходимо будет добавить новые стрингеры, чтобы учесть ожидаемые более высокие нагрузки, и шасси будет двигаться вперед. Одиночные выпускные клапаны, контролирующие перепад давления в кабине, больше не будут измеряться барометрическим датчиком и механически управляться, а будут заменены двумя независимыми выпускными клапанами с цифровым управлением, контролем и управлением. Это позволило бы перейти на совершенно новый уровень автоматизации наддува.

Для M600 была выбрана силовая установка PT6A-42A мощностью 600 л.с., которая давала полностью загруженному самолету массой 6000 фунтов скорость набора высоты более 1600 футов в минуту. Следовательно, увеличение производительности по сравнению с исходным M500 составляет порядка 20% как для максимальной взлетной массы, так и для доступной мощности. Время набора крейсерской высоты эшелона полета 280 будет составлять не более 16 минут при взлетно-посадочной полосе. Пустой вес в 3650 фунтов дает значительную полезную нагрузку в 2400 фунтов. Как позже объяснил мне мой демо-пилот; «Вы почти всегда летите на максимальном эшелоне полета на этом самолете. Время до высоты настолько короткое, что просто не имеет смысла не делать этого в любом полете продолжительностью более 40 минут…»

Перед летной оценкой совершенно нового самолета командой, с которой вы еще не работали, всегда возникает легкое чувство опасения. Конечно, любой может сесть в самолет и совершить обычный полет, но между пилотом-демонстратором и пилотом-оценщиком требуется определенный уровень взаимопонимания: хотя вы никогда не летали вместе, цель операции по-прежнему заключается в том, чтобы вы работать в команде, чтобы исследовать некоторые из краев конверта полета самолета. Только когда это будет работать должным образом, читатель и, возможно, будущий покупатель смогут лучше понять, как ведет себя эта конкретная машина.

Мой демо-пилот Мартин Рихталик поприветствовал меня для предварительного брифинга на их демонстрационном стенде в Aero Expo. Он пожал мне руку, показывая напряженный мизинец на правой руке, согнутой под неловким углом. Я спросил его об этом.

«Несколько дней назад я сломал его, катаясь на мотоцикле», — ответил он как ни в чем не бывало.

Так что я знал, что мы прекрасно поладим…

Мы обсудили полет, план полета, который мы хотели получить, и возможности самолетов, которые мы хотели исследовать. Принимая во внимание австралийский рынок с потенциальными короткими грубыми взлетно-посадочными полосами, я упомянул, что хотел бы увидеть взлет производительности: тормоза удерживаются, раскручиваются до полной мощности и отпускают.

„К сожалению, мы не можем этого сделать. Двигатель будет тянуть самолет с заблокированными колесами…»

Мартин работает в OK Aviation; европейский дилер Piper к югу от Праги. В настоящее время они имеют единственную на континенте сертификацию EASA по обучению M600. Мартин также был пилотом, который летел на этом конкретном самолете из США в Европу. Это первый M600, покинувший территорию США, и, учитывая значительно большую дальность полета самолета по сравнению с предыдущими поколениями M, команда приняла примечательное решение не платить за посадку через Гренландию и Исландию, а вместо этого пересечь Атлантический океан прямо над Азорскими островами. . Вы не можете установить перегонные баки в герметизированные самолеты — они входят в стандартную комплектацию как есть.

Существуют некоторые существенные различия в том, как регулирующие органы относятся к M600. Согласно FAA, M600 — это просто еще один самолет класса M, а это означает, что пилотам, переходящим с M350 или M500, (по закону) потребуется только обучение различиям. Однако потенциальные покупатели с регистрацией EASA должны знать, что все турбины, включая M600, считаются отдельным типом. Таким образом, чтобы летать с европейской регистрацией, самолету потребуется полная минимальная 10-часовая подготовка, как это требуется по закону для любого типа турбины. Пока неясно, как M600 будет классифицироваться в соответствии с австралийскими правилами CASA, но Жаклин полагает, что он будет ближе к требованиям FAA, чем EASA.

„Мы можем немного потренироваться на сертифицированном симуляторе, который у нас есть, но, честно говоря, вы действительно хотите провести некоторое время, выполняя посадки в самолете, так как он кажется намного тяжелее, чем предыдущие модели, и требует некоторого времени на подготовку. привык.“

В любом случае, в конце концов, это может быть не так уж важно: Каждая покупка включает в себя недельную программу обучения пилотов конкретного самолета, которая проводится на самолете покупателя, если это необходимо.

На следующее утро я встретил Мартина у самолета на другой стороне аэродрома. Заняв место в кабине, я отметил счетчик Хоббса: 25 часов. В ходе оценки мы добавляли около десяти процентов к общему времени полета самолета. AOPA Australia получила первый рейс после доставки через Атлантику. Было ясно, что Piper видит ценность M600 на австралийском рынке.

Целевым рынком для M600 является владелец-оператор, хотя ожидается, что недавнее изменение в законодательстве, разрешающее коммерческую эксплуатацию турбины IFR с одним двигателем, приведет к некоторым изменениям в этом. В настоящее время более 95% самолетов предыдущего поколения летают в качестве владельцев, и ожидается, что этот самолет станет первой модернизированной турбиной для многих покупателей, переходящих в этот класс характеристик. Помня об этом целевом читателе, я решил, что проведу испытательный полет с точки зрения пилота, который никогда раньше не летал на газотурбинном самолете и никогда раньше не имел дело с системой наддува. Оказалось, что это вполне сработает, поскольку, когда я в последний раз проверял свой бортовой журнал, я никогда раньше не летал на газотурбинных самолетах и ​​не имел дела с системой наддува…

Это не было бы проблемой, и мы не потеряли бы драгоценное учебное время во время полета. Процесс запуска двигателя автоматически инициируется нажатием одной кнопки. Все, что нужно сделать пилоту, это добавить топливо с помощью рычага состояния, как только обороты поднимутся, и следить за межтурбинной температурой. Если по черной магии все-таки произошел горячий старт, пилот отсекает топливо и может повторить попытку через 30 секунд.

Система наддува так же проста. Вы закрываете главную дверь, устанавливаете выпускные клапаны в положение «нормально», а переключатель давления в положение «нормально». Все остальное сделает компьютер. Перепад давления в кабине будет постепенно увеличиваться, пока не достигнет максимального перепада давления 5,6 фунтов на квадратный дюйм. Это примерно соответствует высоте кабины чуть менее 10 000 футов при максимально допустимом эшелоне полета FL300. Поскольку самолеты этой категории не являются RVSM, разрешение на воздушное пространство, как правило, в любом случае будет удерживать вас на эшелоне FL280. При снижении происходит обратное, компьютер «посадит» кабину и автоматически выровняет давление до того, как самолет приземлится. Если по какой-то ошибке кабина все еще находится под давлением, сброс будет активирован при контакте с землей, выравнивая давление. – Учитывая максимальную высоту кабины в 10 000 футов (что очень маловероятно), это не более чем лопнет уши.

Вернемся к нашей оценке полета…

Даже на холостом ходу рулежный самолет продолжит недопустимо ускоряться. Чтобы замедлить дрон, мы не трогаем тормоза, а вместо этого поднимаем единственный рычаг мощности вверх над фиксатором в диапазоне бета (обратная тяга). Приземистый переключатель предотвращает активацию бета-версии в полете. Уже на земле я чувствую, насколько тяжелое управление носовым колесом. Это просто более тяжелый самолет в плане управления, даже по сравнению с двухдвигательным и чуть более крупным Piper Navajo, на которых я летал в прыжках с парашютом. Дифференциальное торможение не требуется. Обзорность над носом и во всех направлениях отличная, даже несмотря на то, что большинство эксплуатантов будут летать по приборам. Новый Garmin G3000 с тройной интеграцией PFD / MFD, а также двумя панелями ввода с сенсорным экраном поразителен и красив, и сам по себе заслуживает отдельной статьи. Мартин объясняет, что это требует некоторой подготовки, но ни одна задача не требует более двух глубоких нажатий кнопок. Все взаимозаменяемо и настраивается. Даже когда мы рулим, он беспрепятственно открывает различные страницы, таблички захода на посадку, наложения, цели TCAS и метеорологический радар. Я вижу панели, идущие влево, вправо, вверх, вниз, и везде, где ему захочется разместить их в любой точке. Он показывает мне функцию «Безопасное такси», которая точно размещает самолет на карте аэропорта, позволяя пилоту ориентироваться даже в условиях плохой видимости. (Это не единственное средство наземной навигации).

Мартин быстро с раздражением отмечает, что в течение предыдущих нескольких дней на статической демонстрации посетители кабины перемещались по его предпочтительным пользовательским настройкам экрана. Он ворчит и начинает скользить по сенсорным панелям. Экраны с взлетно-посадочной полосой, вылетом по приборам и информацией о самолете начинают летать повсюду на трех дисплеях… Даже для ребенка поколения Y, такого как я, привыкшего к смартфонам и планшетам, поначалу это казалось немного ошеломляющим, но я быстро заметил, что Мартину нужно было только ограниченное количество. входов, чтобы получить все настройки, которые ему требовались.

РД забита самолетами АОН, вылетающими из Aero Expo, задержка вылета после запуска приближается к 30 минутам. Тем не менее, в качестве отъезда по IFR мы удобно разобрались с беспорядком для приоритетного состава на недолете в Альфе. Было бы много раздраженных пилотов, смотрящих на браво… Мартин говорит, что нет смысла летать на этом самолете по ПВП. Несмотря на то, что пилоты, переходящие на M600, вполне способны, они уже будут иметь навыки полетов по приборам и должным образом обучены, чтобы в полной мере использовать крейсерские характеристики самолета на высоте. По той же причине он хихикает над ярко-синей кнопкой «Facebook», встроенной в приборную панель. Обозначенный как «Режим уровня автопилота», это уловка для экстренной безопасности, которую Пайпер любит продавать. Мартину это нужно только тогда, когда он занят загрузкой селфи на Facebook.

Имеется три положения заслонки. «Вверх», «Взлет» и «Посадка». Три предположения относительно того, что мы установили…

После очистки я довожу единственный рычаг питания до упора. Регулировка шага винта автоматическая и встроенная. В соответствии с предсказаниями Мартина, самолет пропускает тормоза до того, как турбина полностью раскрутится; мы должны освободить. Разгон мгновенный и плавный. Отсутствие вибрации совершенно новое для поршневого пилота. Альтернативные воздушные скорости проверяются на 60, вращение на 85 уз. Начальный набор высоты Vx в 95 поначалу казался впечатляющим, но последующее ускорение до Vy тем более… Мы загружены где-то под 5000 фунтов, но как только шасси и закрылки убраны, и мы стабилизировали самолет на оптимальной скорости 122 уз, я получаю возможность посмотреть на ленте ВСИ. Мы превышаем набор высоты 2700 футов в минуту … Мы будем поддерживать эту скорость, пока не перейдем на крейсерскую скорость набора высоты около 160 узлов с высоты 10 000 футов. Мы продолжаем на жалких 2300 футов в минуту. УВД не подыгрывает, и нам требуется несколько шагов по уровню, чтобы достичь крейсерской высоты на эшелоне FL280. Это не имеет значения — Мартин сказал, что 12 минут на высоте при свете, 16 при максимальной взлетной массе. Я видел цифры. Я ему верю…

Ниже эшелона полета 230 можно было поддерживать полную мощность двигателя, но по мере того, как мы пересекали этот уровень, выходную мощность двигателя приходилось постоянно снижать, чтобы температура турбины не превышала красной линии. Еще одна интересная вещь происходит около эшелона FL240 – по мере уменьшения плотности воздуха это примерно эшелон полета, при котором максимально допустимая скорость полета становится ограниченной не KIAS, а числом Маха. Целых 0,55. Это не о чем беспокоиться, но от пилота требуется небольшая осторожность выше этой точки: мощный передний PT6 теперь сможет вывести самолет на красную линию как по скорости полета, так и по температуре турбины.

Указанный крейсерский TAS соответствует заявленному: я вижу горизонтальную скорость от 275 до 280 узлов. При этой настройке мощности книжный диапазон указан как 1085 нм с запасом. Снижение крейсерской скорости позволит увеличить дальность полета до 1484 морских миль, что не имеет себе равных в своем классе. Команда Piper была очень любезна, но не настолько хороша, чтобы позволить мне проверить заявленные пределы выносливости. Нам просто нужно поверить им, когда они говорят, что пересекли Атлантику.

На высоте у меня есть возможность поиграться с настройками метеорадара. Его можно наложить на HSI, включая трафик от ADSB, если это необходимо для полного обзора. Это очень крутая функция… Кроме того, наклон радара вниз позволяет получить обзор местности, четко показывая альпийские вершины, окружающие нас намного ниже к северу от озера Констанц.

Любой самолет, предназначенный для полетов выше FL250, требует быстрого надевания кислородных масок для экипажа, и M600 не является исключением. Кислородные маски хранятся в непосредственной близости и управляются одной рукой. Время полезного пребывания в сознании на эшелоне полета 300 в случае разгерметизации обычно принимается в пределах 1-3 минут. В случае медленной разгерметизации система наддува самолета будет выдавать предупреждения по мере набора высоты кабины. Если высота кабины превышает 10 000 футов, на дисплее Garmin G3000 PFD прозвучит предупреждающий сигнал. Если высота кабины продолжает подниматься выше 12 000 футов, активируется предупреждение. Кроме того, при полетах выше FL150 бортовой компьютер будет определять активность пилота. Если пилот не вводил данные в течение определенного периода времени, пропуск нескольких синхронизированных подсказок, основанных на высоте, активирует защиту от гипоксии автопилота и автоматически опускает дрон на безопасный эшелон полета, позволяя пилоту восстановиться.

Так как меня не слишком волнует нормальная работа самолета (полагаю, что крейсерский спуск возможен), я попросил Мартина показать мне аварийное событие Депрессии. В загруженном европейском воздушном пространстве потребовались некоторые переговоры с УВД, но мы получили разрешение на неограниченный спуск. Возможно, вопреки интуиции, первое, что делает Мартин, заметив чрезвычайную ситуацию, — держит нос высоко поднятым после уменьшения мощности. Я помню эту часть из операций по прыжкам с парашютом на навахо — Мартин снижает скорость полета до скорости выдвижения снаряжения. Это не большое ограничение: как только мы набираем 170 узлов, передача падает, и нос опускается. В Navajo мы также устанавливали одну ступень закрылков, но Мартин объясняет, что дуга работы закрылков слишком далека от досягаемости при 147 KIAS. На скорости чуть менее 170 узлов с выключенным шасси скорость снижения стабилизируется на уровне чуть менее 5000 футов в минуту. Потребуется около четырех минут, чтобы опуститься ниже 10 000 футов, или три минуты ниже критических 14 000 футов. Спуск стабильный и беззаботный в любом случае. На высоте чуть более 10 000 футов Мартин сбрасывает давление в кабине в демонстрационных целях. Результат не впечатляет — становится холодно, уши лопаются, а система предупреждения о высоте в кабине работает, как задумано, когда она достигает 10 000 футов. Повторное повышение давления в кабине происходит одним щелчком переключателя.

Самолет имеет независимую систему защиты оболочки, которая работает независимо, но подключается через сервоприводы автопилота для противодействия крену за пределами номинального угла крена. Противодействующая сила увеличивается выше второго порога. Защита от превышения и понижения скорости (сваливания) связана с осью тангажа. Настройка мощности не включена. Защита конверта может быть усилена пилотом или отключена, если это необходимо. Это позволит свалить самолет или превысить пределы защиты, как это требуется для демонстрационных целей, или, возможно, при определенных заходах на посадку на аэродромы, требующие надежного маневрирования. Поведение самолета в сваливании неприметное и типичное для Piper, с небольшим опусканием носовой части, позволяющим снова присоединить воздушный поток.

В полете снова обращает на себя внимание то, как тяжело ощущается самолет при управлении им. Заметьте, это не так уж неудобно — это скорее роскошное ощущение, когда все замедляется и соответствует внутренней атмосфере самолета. Кажется, что дух самолета больше, чем планер, в котором он заключен. Элероны относительно небольшие, при этом большая часть задней кромки крыла занята большими секциями закрылков. Они позволят снизить воздушную скорость до 62 узлов в посадочной конфигурации при максимальной взлетной массе с чистой скоростью сваливания 73 узлов.

Мы отправились на круговые учения на другой местный аэродром – во Фридрихсхафене все еще было оживленное выездное движение, и это слишком нас ограничивало. Тяжесть управления по тангажу застала меня врасплох во время моей первой посадочной ракеты. Джеки сказала, что будет… Потом все нормализовалось. Целевая скорость 95 узлов на финальном сработала хорошо, а следующие посадки прошли просто отлично, как с выпущенными закрылками, так и без закрылков. Небольшое количество энергии сохраняется во время вспышки; как для смягчения посадки, так и для сокращения времени раскрутки в случае ухода на второй круг. Даже при симулированном отказе двигателя самолет ведет себя хорошо, комфортно планируя на скорости 115 узлов и достигая взлетно-посадочной полосы с подветренной стороны с запасом места. Переключатель закрылков с двумя положениями означает, что разница между положением закрылков «Взлет» и положением закрылков «Посадка» весьма значительна: от 15 до 75 градусов. Последний этап закрылка вызывает сильное сопротивление и опускает нос. Для нормального захода на посадку требуется повторная балансировка самолета и небольшое увеличение мощности. Мартин поясняет, что предпочитает устанавливать самолет пораньше на длинном финале. Нет необходимости бросать переключатели и менять конфигурацию, преодолевая порог. Для координации по крену и рысканию пилоту помогает связь руля направления и элерона; это дружелюбный самолет, на котором каждый может научиться летать. Дисплей Garmin также очень полезен для ориентации, особенно на новом аэродроме. Помните, что трассы теперь находятся на высоте 1500 футов над уровнем земли и шире — вы больше не летите среди поршней…

Справочник показывает взлетный пробег ISA 4000 фунтов на уровне моря на высоте чуть менее 400 м. При взлетной массе это увеличивается до 585 м. Цифры для дня ISA +20 (вспомните Австралию при 35 градусах Цельсия) составляют 450 м в порожнем состоянии и 662 взлетно-посадочной полосы. Вы должны добавить еще 480 м и 810 м сверх этого соответственно, чтобы преодолеть 50-футовое препятствие.

Удлинитель аварийного снаряжения завершает упражнения. Гравитационное падение — знакомый и надежный метод удлинения для всех, кто летал на убирающихся Пайперах, и здесь он также работает без сбоев. Передача блокируется мгновенно, не требуя даже покачивания руля направления. В отличие от некоторых других самолетов, повторное включение гидравлической системы не представляет проблем и может быть выполнено из кабины в полете. Пора домой…

M600 получил сертификат FAA в июне прошлого года.

«Ты что, шутишь?» Джеки закатывает глаза.

«Нам пришлось дождаться зимы, а затем отправиться искать лед в Канаде»

M600 полностью оборудован для полета в условиях известного обледенения (FIKI). Противообледенительные башмаки, опора, датчик Пито и обогрев лобового стекла входят в стандартную комплектацию, но сертификация для этого ожидается через несколько недель после написания этой статьи. (скорее всего до публикации).

Другим поводом для беспокойства австралийского пилота, который меня беспокоил, было ограничение в руководстве на полеты только с взлетно-посадочных полос с твердым покрытием. Это тоже будет снято, я уверен. Piper сначала фокусируется на том, чтобы поднять самолет в воздух, а затем, как и в случае с предыдущими самолетами класса M, возможности грунтовой взлетно-посадочной полосы — это просто сертификационная проверка, которая будет отмечена позже. К тому времени, когда самолет достигнет Австралии, он должен быть готов. Предыдущие операторы самолетов с двигателем PT6 должны знать, что в двигателе используется центростремительный сепаратор частиц для предотвращения попадания твердых частиц, попавших во впускное отверстие, в турбину. Однако, в отличие от других двигателей PT6, M600 не имеет дверцы сепаратора частиц. Сепаратор частиц все еще существует, но впускное отверстие просто сделано настолько большим, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность для одновременной подачи и сепаратора частиц, и впускного отверстия с минимальной потерей мощности. Он просто остается постоянно активным, и пилоту нужно беспокоиться на одну вещь меньше.

Для гравийных полос у меня были некоторые опасения по поводу зазоров между кончиками пятилопастного гребного винта Hartzell, но мой демо-пилот разрешил эти вопросы. Разница в концевом зазоре между четырьмя и пятью лопастями незначительна, и Пайпер ожидает, что поглощение на пятилопастном винте достигнет 100%. Основное улучшение, по-видимому, связано с внешним шумом, хотя некоторые показатели производительности улучшаются на целых 5%. Кроме того, он просто выглядит лучше…

Пайпер знает свое место среди конкурентов и свободно говорит об этом.

Джеки:

«Если вы смотрите на M600, то вы смотрите на TBM, PC-12 и Mustang»

Правда? Я был настроен скептически… PC-12 или Мустанг для начальной турбины?

Ну да… И хорошо… Нет… Если посмотреть на стоимость приобретения, то, учитывая ценовой диапазон TBM 930 чуть более 4 миллионов долларов США, PC-12NG просто дает вам гораздо больше полезной нагрузки при относительно небольшом скачке цены менее 5 миллионов долларов США — при несколько более высоких эксплуатационных расходах. Если вам нужно быстро получить места, подержанный Citation Mustang обойдется вам примерно в 3 миллиона долларов США, но для этого вам понадобится реактивный двигатель с несколькими двигателями и готовность иметь дело с расходами на две турбины и ограничениями взлетно-посадочной полосы.