М150 это в12 5: Бетон М150 (В12,5): характеристики, цена

Бетон М150 (В12,5): характеристики, цена

Бетон М150 B12,5 – Качество данного бетона выше чем бетона предыдущей марки, М150 B10. Бетон класса B12,5 делают с добавлением щебня из гравия, гранита или известняка. Испльзуется данная марка в бытовом строительстве, малоэтажных зданий, в работах по благоустройству и укладки дорожного покрытия.
;
.

Закажите бетон М150 B12,5 с доставкой у нас по телефону +7 (812) 703-90-66 (отдел продаж) или +7 (812) 333-11-55 (отдел строительства) (Прием звонков: с 8:00 до 21:00). Мы доставляем бетон в любую точку Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Бетон М150 (B12,5): прайс лист

Цена актуальна на 28 мая 2023, при заказе от 1000 м³, стоимость за 1 м3 в рублях, без учета стоимости доставки.

*Цена действительна при заказе от 1000 м3. При меньших объёмах уточняйте стоимость у наших менеджеров.

• Соответствует классу B12,5;
• Подвижность: П1-5;
• Морозостойкость: F100;
• Водонепроницаемость: W4.

Свойства бетона класса B12,5 позволяют использовать его в различных областях строительства. Необходимо обратить внимание, что максимальной прочности материал достигает не сразу, а приблизительно через 4 недели после заливки.

Морозостойкость бетона класса B12,5 позволяет использовать его преимущественно в работах, результаты которых не будут подвергаться повышенной температурной нагрузке. По своим свойствам бетон М150 12,5 может выдержать до 150 замерзаний и оттаиваний.

Характеристики водонепроницаемости достаточно низкие, при использовании этого бетона зачастую необходима гидроизоляция. Пористость бетона обуславливает опасность его использования со стороны воды, ее частицы, попадая на материал, могут негативно влиять на железные элементы внутри.

Заявка на скидку

Отправьте заявку на доставку бетона и получите скидку на доставку.

Заполните правильно Имя

Заполните правильно Телефон

Если вы заказываете бетон в первый раз — ознакомьтесь с правилами отгрузки

Бетон М150 B12,5: применение

Основная сфера применения бетона такой марки – подготовительные работы в строительстве. С его помощью выполняют строительные работы, которые не требуют высокого качества бетона, а именно, работы, результаты которых не предполагают повышенной нагрузки, температурного или прочего воздействия. Для таких работ использование бетона М150 B12,5 (v) чрезвычайно выгодно, так как не приходится переплачивать за ненужные характеристики прочности. Таким образом, приобретение бетона становится выгодным.

В частности, этот материал используют, заливая каркасы из арматуры на подушках из песка, перед тем, как заливать непосредственно монолитные ленточные фундаменты или плиты. Фундаменты, которые создаются при помощи этого типа бетона, обязательно не должны нести высокой нагрузки, как правило, это небольшие конструкции.

Бетона М150 B12,5 эффективен при равномерной заливке полов, с помощью него выполняют бетонные стяжки.

В дорожном строительстве бетон класса B12,5 используется не только для укладки вышеназванных типов бетонных подушек, но и для бетонирования дорожек с бордюрами для пешеходов.

Другие марки (классы) производимые заводом ЛенБетон:

М100 (В7,5)М150 (В10)М150 (В12,5)М200 (В15)М250 (В20)М300 (В22,5)М350 (В25)М400 (В30)М450 (В35)М500 (В40)

Бетон М150 (В12,5) — свойства, использование и цена.

Бетон М150 (В12,5) специалисты называют промежуточной маркой. Главным назначением этого материала является выполнение подготовительных работ, когда к готовым изделиям или покрытиям нет особых требований по прочности и весовой нагрузке. В подобных случаях это удачный компромисс между доступной ценой бетона и его эксплуатационными характеристиками.

Свойства, использование и цена бетона М150 В12,5

Бетон М150 (В12,5) – технические свойства

Бетон М-150 В12,5 изготавливается из цемента, воды, щебня или гравия. В зависимости от особенностей и пропорции компонентов, параметры готового раствора могут отличаться, но в целом материал данной марки характеризуется следующими свойствами:

• подвижность П1-П4. Этот показатель определяется количеством воды, использованным в приготовлении смеси;
• морозоустойчивость F50. Изделия из данной разновидности бетона в готовом виде способны выдержать около 50 циклов изменения температурного режима без разрушений и деформации;
• показатель водонепроницаемости W2. Этот параметр говорит о способности материала поглощать воду. При возможном контакте с жидкостью конструкции нуждаются в дополнительном слое гидроизоляционного материала.

Общепринятая маркировка бетонных растворов предоставляет следующую информацию о данном виде материала:

• прочность на сжатие – 150 кг/м³;
• максимальное усилие – 12, 5 МПа.

Относительно невысокие показатели ограничивают использование данного вида бетона в строительстве: он не применяется для изготовления каркасов, конструкций и других элементов, подверженных нагрузке. Соответствие эксплуатационных характеристик бетона М150 В12,5 требованиям ГОСТа проверяется в строительной лаборатории.

Особенности, варианты использования и цена бетона

Прочность бетона М-150 В12,5 позволяет применять его для изготовления несущих элементов в малоэтажном строительстве. Некоторые добавки способны существенно улучшить характеристики, что позволяет использовать материал данной марки в районах с умеренной сейсмической активностью, перепадами влажности и значительной ветровой нагрузкой. В большинстве случаев раствор необходим:

• в строительстве дорог;
• в малоэтажном строительстве;
• в работах по благоустройству.

Во время применения важно учитывать и геологические особенности, так как этот материал по-разному взаимодействует с минеральными породами: для изготовления основания под фундамент почва с высоким содержанием извести должна быть тщательно уплотнена.

Гарантия качества

Собственная строительная лаборатория производит контроль качества на всех этапах производства бетона М-100. Специалистами лаборатории проводятся ежедневный мониторинг качества сырья, готового продукта на заводе и непосредственно на строительном объекте. Лучшим доказательством соответствия готовой продукции требованиям ГОСТ станет заключение строительной лаборатории. Важно учитывать, что смесь к месту проведения строительных работ можно доставлять бетононасосом. Компания ООО Ясака предоставляет широкий ассортимент бетононасосов с высотой подачи бетона от 24 до 41 метра.

Подробная информация по телефонам

Ялта                  +7 (978) 843-82-22
Севастополь  +7 (978) 727-18-03
Инкерман        +7 (978) 843-52-22
Оползневое    +7 (978) 843-82-00

Заказать бетон

Марка бетона—М100(гравий, товарный бетон)М150(гравий, товарный бетон)М200(гравий, товарный бетон)М250(гравий, товарный бетон)М300(гравий, товарный бетон)М350(гравий, товарный бетон)М400(гравий, товарный бетон)М450(гравий, товарный бетон)М550(гравий, товарный бетон)М600(гравий, товарный бетон)М700(гравий, товарный бетон)М800(гравий, товарный бетон)

Регион доставки—ЯлтаОползневое (Симеиз)Инкерман (Северная сторона Севастополь )Севастополь
Соглашаюсь на обработку персональных данных

При заказе более 100 м³ бетона — услуги бетононасоса

БЕСПЛАТНО

+7 (978) 845-24-88

Марка бетона—М100(гравий, товарный бетон)М150(гравий, товарный бетон)М200(гравий, товарный бетон)М250(гравий, товарный бетон)М300(гравий, товарный бетон)М350(гравий, товарный бетон)М400(гравий, товарный бетон)М450(гравий, товарный бетон)М550(гравий, товарный бетон)М600(гравий, товарный бетон)М700(гравий, товарный бетон)М800(гравий, товарный бетон)

Регион доставки—ЯлтаОползневое (Симеиз)Инкерман (Северная сторона Севастополь )Севастополь
Соглашаюсь на обработку персональных данных

Nifeliz Super Car V12 GT

Привет, ребята. Добро пожаловать в блог Нифелиз. Я Виктор, из команды Нифелиз. Наборы Нифелиза не лего, но совместимы. Итак, сегодня мы рассмотрим еще один набор Nifeliz.

— Детали набора —

Этот называется Nifeliz Super Car V12 GT MOC и состоит из 2527 деталей. Итак, этот автомобиль копирует Lamborghini V12 Vision GT и, как видите, выглядит очень круто. Это машина мечты. Это для детей от 16 лет и старше. Итак, давайте откроем это.

У нас есть инструкция, куча наклеек, куча деталей, 4 колеса и 3 трубы.

Далее я посчитаю сумки. Раз, два, три… 27. Всего в наборе 27 сумок, в том числе три универсальных сумки без номера. Эти сумки являются универсальной сумкой этого набора, которые нужно использовать везде.

Секции 1 — 4 Пакеты № 1

Секции 2 — 6 Пакеты № 2

Секции 3 — 4 Пакеты № 3

Секции 4 — 6 Пакеты № 4

Секции 5 — 4 Сумки № 5

На самом деле у Нифелиза каждая сумка пронумерована. Как, например, единицы для первого шага. Это отличная идея, потому что на некоторых из этих больших съемочных площадок нужно иметь зоркий глаз, иначе можно пропустить что-то очень важное.

Итак, давайте начнем.

— Сборка —

Привет, ребята. Добро пожаловать. Что ж, мы наконец закончили эту сборку. На это у нас ушло около восьми часов, и нам понравилось строить его больше, чем некоторые другие более крупные постройки. Нам было проще это сделать.

Теперь я пройдусь по некоторым функциям. На самом деле, эта машина выглядит так же, как настоящая машина. Lamborghini V12 Vision GT — это концептуальный автомобиль. Дизайн радикальный. Это безумие.

Прежде всего, мы можем полюбоваться передней частью. Это одноместный автомобиль с фонарем, который открывается, как у истребителя, чтобы забраться спереди.

Итак, давайте сначала посмотрим на дно и, наверное, на механику. Давайте сосредоточимся здесь. Вот так. Вот и вся механика, чтобы купол двигался. Если вы можете видеть здесь, увеличьте масштаб, если вы можете видеть это очень близко, это механизм. Когда вы повернете шестерню вправо, фонарь откроется. И затем, когда вы повернете его влево, он закроется.

Однако вам может показаться, что его трудно повернуть. Это проблема. Для вас это может быть важным, а для меня очень незначительным.

И затем на этой машине нет рабочих подрулевых лепестков, но есть механическая связь. Например, руль может фактически вращать два передних колеса.

Тогда мы можем видеть стороны. Красные тормозные суппорты кажутся настоящими.

На каждое колесо устанавливается пара амортизаторов. Итак, посмотрите на это. Подвеска у него неплохая. Но, если честно, золотой цвет на дисках не так привлекателен.

Но, хм, да, у нас есть спина прямо здесь. Двигатель тоже особенность. Вы знаете, он движется. Когда колеса двигаются, поршни фактически двигаются вверх и вниз.

Да, между прочим, между этим и настоящим автомобилем есть несколько отличий, одно из которых заключается в том, что у этого восьмицилиндровый двигатель, а у настоящей машины — двенадцатицилиндровый.

Что касается задних фонарей, здесь есть некоторые традиционные для Lamborghini элементы, такие как форма фар и задних фонарей, которые вы можете узнать по другим моделям.

Наконец-то зеленый внешний вид выглядит реалистично. И это кажется гладким. Текстура мне импонирует.

Кроме того, почти все детали плотно прилегают друг к другу.

Когда вы играете с другими сборками, некоторые части соскальзывают, а некоторые продолжают отваливаться. Это может вас разозлить. Но это не тот случай с этим. Эти остаются там.

— ДИСПЛЕЙ ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ —

— Резюме —

Короче говоря, Nifeliz Super Car V12 GT MOC для меня выделяется так же, как LEGO Technic Lamborghini Sián FKP 37. У него так много особенностей, и в целом, он подходит плотно.

Был только один недостаток, знаете ли, в том, чтобы повернуть шестерню, чтобы открыть фонарь. Также он мог бы быть более подробным, если бы у него были работающие подрулевые лепестки и двенадцатицилиндровый двигатель.

В любом случае, вам понравится эта машина, потому что она очень крутая и стоит своих денег. Большие автомобили Nifeliz могут быть немного дороже, чем наши маленькие автомобили, но они все равно стоят того, что вы получаете.

И мы гарантируем хорошее послепродажное обслуживание, поэтому, если вам не хватает какой-либо детали или если вы получили бракованную деталь, вы можете связаться с нами.

Вот ссылка, чтобы получить это.

Nifeliz Super Car V12 GT MOC на Amazon

Спасибо, что читаете, ребята. Я надеюсь, что этот обзор был полезен. Если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, прокомментируйте их ниже.

До свидания. Привет.

Jaguar Daimler Heritage Trust

Двигатель V12 1971–1997

Хотя Jaguar экспериментировал с конструкцией V12 в начале 1950-х годов, только в 1971 году двигатель стал серийным.

Двигатель V12 с четырьмя распредвалами
Обратите внимание на головки цилиндров и крышки распредвала двигателя XK

Когда двигатель XK производился на заводе Browns Lane с 1951 года, инженерный отдел начал программу разработки силовых агрегатов следующего поколения.

В начале 1950-х годов, хотя США долгое время выступали за мощность V8, Jaguar не одобрял V8. Примечательно, что Уолтер (Уолли) Хассан, который был частью команды разработчиков XK, сказал: «Последовательность зажигания от банка к банку [V8] накладывает серьезные ограничения на создание эффективной системы впуска, если используются карбюраторы. . V8 нужен двухплоскостной коленчатый вал с широкими внешними противовесами коленчатого вала, чтобы устранить его несбалансированную пару».   Тем не менее, Клод Бейли (также один из разработчиков двигателя XK) и Хассан исследовали конфигурации V8, но из этого ничего не вышло, и V12 был следующим логическим шагом.

В 1950 году Хассан переехал в Coventry Climax, оставив главного инженера Jaguar, Уильяма (Билла) Хейнса и Клода Бейли, чтобы они продолжили работу над V12.

Первоначальные мысли

Список рабочих заказов Jaguar для экспериментальных проектов за 1952 год включает ZX/ZP505 для XK 4. 9-литровый двигатель V12’ . Наличие превосходного двигателя XK, уже находящегося в производстве, означало, что логичным подходом было взять два двигателя и установить их в 60-градусном V-образном расположении на общем картере и совместно использовать один коленчатый вал. Хотя диаметр отверстия останется прежним, поскольку коленчатый вал будет новой конструкции, инженеры смогут выбрать наиболее подходящий ход поршня. Клод Бейли начал работу над таким двигателем, взяв оригинальный 3,4-литровый двигатель XK с рабочим объемом 83 мм и выбрав ход поршня 75 мм, чтобы получить объем двигателя 4870 куб. существующие седаны Jaguar Mark V и Mark VII. Это обнадежило, и Хейнс попросил Бейли сделать чертежи предлагаемого двигателя, чтобы создать образец для испытаний. Однако вскоре стало очевидно, что среди недостатков, обнаруженных в этом предложении, была конструкция XK с двойным верхним распределительным валом (DOHC), из-за которой двигатель был очень широким. Между «Vee» не хватало места для впускной системы, поэтому были приняты впускные каналы с нисходящей тягой от установленных на борту карбюраторов SU (по три на ряд цилиндров); выхлоп выходил из-под блока карбюратора. Конфигурация DOHC заставила команду переосмыслить двигатель, и казалось, что единственным вариантом было установить один верхний распределительный вал на ряд цилиндров.

В то время у Jaguar не было времени на дальнейшую разработку двигателя, и он был отложен для начала работы над военным 9,25-литровым двигателем V8 для Министерства снабжения. Это было предназначено для питания танков и танковых транспортеров. Хейнс хотел разработать гоночный двигатель V12, но из-за ограниченных средств и роста производства и продаж Jaguar его команде пришлось заняться другими, более насущными проблемами, и программа V12 была отложена в сторону, но не забыта. Кроме того, к этому времени Jaguar уже не раз выигрывал Ле-Ман на C-type, а его преемник D-type строился с соответствующим образом модифицированным проверенным двигателем XK, поэтому острой потребности в еще одном силовом агрегате не было.

Похоже, что на протяжении 1950-х и начала 1960-х годов двигатель V12 никогда не пропадал из поля зрения, и Хейнс и Бейли постоянно обсуждали и делали заметки о том, как он должен работать. Конечно, чертежи двигателя V12 уже существовали в конце 1950-х годов.

Когда Jaguar приобрел Coventry-Climax в 1963 году, Хассан вернулся в экспериментальный отдел и вместе с Бейли получил задание продолжить разработку двигателя V12, который уже существовал на бумаге. Гарри Манди, который разработал двигатель Flat 16 для Coventry-Climax, также присоединился к небольшой команде. План гоночного двигателя — особенно для Ле-Мана — и второй версии для дорожных спортивных и седанов Jaguar был возрожден, и работа продолжилась с двигателем V12.

Работающие двигатели

Когда Хассан вернулся в Jaguar, он привез с собой некоторые из технологий двигателей, которые были успешными для Coventry-Climax в гонках Формулы-1 с Джеком Брэбэмом, который стал чемпионом мира в 1959 и 1960 годах. доволен пятилитровым двигателем V12 с четырьмя распредвалами, который был разработан в его отсутствие; он был слишком тяжелым, большим и сложным и не подходил бы для автомобиля (XJ), для которого он был предназначен. В нынешнем виде V12 также не подходил бы для E-Type, и это было бы слишком дорого для серийного производства. Хейнс все еще стремился продолжить работу над устройством, но попросил Хассана и Манди поработать над альтернативой с конструкцией с двумя кулачками. Однако блок с четырьмя кулачками был завершен и готов к испытаниям; Были предложены две версии двигателя: одна с четырьмя карбюраторами SU для дорожных автомобилей, а вторая с механическим впрыском топлива Lucas для гонок.

Первый двигатель V12 с системой впрыска топлива и впускными патрубками с нисходящей тягой был испытан на испытательном стенде в августе 1964 года. двигатель подошел бы под капот Mark X для испытаний, а позже, в 1964 году, агрегат был установлен на седан Mark X № 7. Программа « 12-цилиндровый и 8-цилиндровый двигатель» получила заводской код Jaguar «XJ6». но позже код был перенесен на то, что раньше было седаном XJ4.

Норман Дьюис вспомнил, как тестировал машину на трассе MIRA и был удивлен, разогнавшись до 136 миль в час без усилий и продолжая ускоряться. «Думаю, при правильной передаче и ровном участке дороги скорость превысила бы 150 миль в час».    Три автомобиля были оснащены образцами пятилитрового двигателя V12 и прошли всесторонние испытания в MIRA, на близлежащей автомагистрали M1 (это было до ограничения скорости 70 миль в час), а также на горных дорогах Уэльса.

Jaguar XJ13 (с Норманом Дьюисом)
Сейчас экспонируется в разделе Jaguar Британского автомобильного музея

Эти испытания были жизненно важны для прототипа автомобиля Ле-Мана, который был официально одобрен в 1964 году и должен был участвовать в соревнованиях в 1965 году, но должен был пройти год, прежде чем производство автомобиля, теперь получившего код XJ13, началось. 3 июня 1965 года инженером-разработчиком Jaguar Р. Дж. (Бобом) Найтом была выпущена инструкция № «Действовать № ZX 558/04/1» для «Автомобиля XJ13». Эта «Спецификация проекта» предусматривала: «Построить один прототип автомобиля для соревнований в целях разработки». 91 куб. см, V12 выдавал 502 л.с. при 7600 об / мин, и после того, как XJ13 был завершен в марте 1966 года, двигатель был запущен за пределами экспериментального отдела. Однако теперь казалось маловероятным, что XJ13 примет участие в Ле-Мане (см. ниже). Сэр Уильям не хотел тратить время и деньги на крупную программу испытаний, но разрешил проводить ограниченные испытания по воскресеньям. Стоит отметить, что прошло всего три года от первоначальной концепции до двигателя, который приводил XJ13 в движение, до рекордного круга в 160 миль в час на скоростной трассе MIRA в 1919 году.66.

Однако слияние Jaguar и BMC в июле 1966 года еще больше усложнило сагу XJ13 и двигателя V12. Ле-Ман выглядел еще более маловероятным, когда в том году Ford GT выиграл гонку; затем правила гонки были изменены на возвращение максимальной вместимости 3,0 литра для прототипов. Это оставило Jaguar и XJ13 без участия в гонке, но у них все еще были ценные данные и конструкция двигателя, которые требовали дальнейшего развития.

Улучшение двигателя

Над двигателем предстояло проделать большую работу, чтобы сделать его эффективной дорожной версией, а поскольку XJ13 (и его двигатель) отправлен на склад, эта работа могла быть продолжена. Хассан и Манди были обеспокоены тем, что цепной привод к четырем распределительным валам был сложным и шумным, а также их беспокоила долгосрочная надежность. Такой агрегат был бы приемлем в гоночном автомобиле, но не в обычном седане, тем более что XJ6, находившийся в то время в разработке, должен был быть анонсирован в 1919 году.68 с двигателем V12. Еще одной проблемой была компоновка головки блока цилиндров; Хассан и Манди исследовали несколько альтернатив, и голова «Цапли» была выбрана как наиболее подходящая.

В головке Heron клапаны расположены вертикально, на одной линии в полностью плоской головке, при этом камера сгорания образована в днище поршня. У головки Heron были недостатки, которые ограничивали диаметр клапана и поток газа, но для серийного седана это не имело значения, поскольку ограничения не повлияли на выходной крутящий момент при обычном вождении. Поскольку V12 предназначался для размещения в моторном отсеке XJ6, это означало, что головки с одним распредвалом сделают его более компактным по сравнению с альтернативой с двумя распредвалами. Джерри Беддоуз, инженер-разработчик двигателей, который в 1919 году выполнил некоторые работы по рисованию оригинального V12.52, теперь сделал сравнительные чертежи двух двигателей, наложенных друг на друга, чтобы продемонстрировать, как будет экономиться место, и тот самый важный факт, что V12 поместится в моторном отсеке в качестве замены двигателя XK без необходимости изменения конструкции. XJ6 или моторный отсек. Исчез также сложный трехцепной привод четырехкулачкового двигателя, который можно было заменить одной, хотя и длинной, цепью, следуя более традиционному пути.

Хейнс по-прежнему отдавал предпочтение конструкции двигателя с четырьмя распредвалами, но был готов позволить своей команде изучить альтернативу, которая в свое время подвергнется непосредственному испытанию. Манди, Хассан и Бейли теперь работали вместе над усовершенствованием дизайна. С этой целью для оценки и проверки альтернатив конструкции использовались простые одноцилиндровые испытательные двигатели. Позже Манди писал: «Одноцилиндровая работа над двухкулачковой головкой велась в двух вариантах. В исходной конструкции были внесены изменения в размеры и форму портов, что мало повлияло на производительность. Более компактная форма головки блока цилиндров была достигнута за счет уплощения боковых сторон полусферической камеры, параллельных оси порта, для увеличения хлюпанья и повышения турбулентности сгорания». . ‘Следующей проблемой был поиск камеры сгорания нужного типа. Было много сторонников так называемой клиновидной камеры, и наша ассоциированная компания Coventry Climax имела с ней опыт. Недавно они разработали конструкцию «плоской головки», строго сравнимую с клиновидной головкой. Результаты оказались превосходными, и были начаты проектные исследования для одноцилиндровой программы с использованием конструкции с плоской головкой».

Сравнение головок цилиндров V12

Были изготовлены и испытаны различные одноцилиндровые головки цилиндров на угол входа впускного отверстия и положение свечи зажигания. Было обнаружено, что чем более вертикальный порт на плоской головке, тем лучше производительность при выпуске топливно-воздушной смеси в головку цилиндров. После этих длительных испытаний «…было решено построить полномасштабный двигатель на основе результатов с плоской головкой блока цилиндров, и результаты очень близко соответствовали тенденциям, наблюдаемым в работе с одним цилиндром».     Гоночный двигатель был значительно переработан, а головки цилиндров были заменены на более традиционную двухклапанную конструкцию с одним верхним распределительным валом (SOHC), воздействующим непосредственно на вертикально наклоненные клапаны через тарельчатые толкатели. Эти изменения значительно уменьшили сложность, вес, размер и шум.

Измененная конструкция головки блока цилиндров имела ограничительные и длинные впускные каналы, что привело к снижению максимальной мощности, но вместе с увеличением рабочего объема до 5,3 л значительно улучшило характеристики при низких оборотах двигателя, что было желательно для роскошного автомобиля Jaguar. машина. Головки SOHC с цепным приводом и мягкие клапанные пружины, предназначенные для снижения шума клапанного механизма, привели к тому, что красная зона была снижена до 6500 об / мин с 8000 об / мин в исходной четырехкулачковой конструкции. Как только команда освободилась от пятилитрового гоночного двигателя, они могли увеличить диаметр цилиндра до 9.0 мм и сделать шатунные подшипники шире. Как позже вспоминал Вальтер Хассан: «С самого начала мы установили диаметр цилиндра 90 мм и ход поршня 70 мм, в отличие от диаметра цилиндра 87 мм, используемого на гоночном двигателе. Мы выбрали диаметр отверстия 90 мм в первую очередь для увеличения крутящего момента на нижнем конце и для обеспечения более крупных клапанов, если они потребуются в будущем».

Когда прототип нового двигателя был построен, его установили на один из автомобилей Mark X отдела и испытали вместе с Mark X с четырьмя распредвалами. Он оказался намного более плавным и эффективным и, очевидно, был двигателем, который должен был разработан для серийных автомобилей. Следует помнить, что двигатели DOHC и SOHC разрабатывались параллельно, прежде чем тесты подтвердили, что SOHC является перспективным направлением. Испытания также оказались полезными для мониторинга требований к выбросам федеральных и канадских стандартов США, некоторые из которых уже действуют, а другие, более строгие, будут введены в будущем. Jaguar применил систему, в которой воздух впрыскивается в каждое выпускное отверстие рядом с задней частью головок клапанов, чтобы сжечь несгоревшие частицы газа.