Содержание
гравий, брусчатка, бетон? Правильные садовые дорожки своими руками
Очень часто садовые дорожки на дачном участке появляются стихийно, безо всякого плана. Но тем, кто решил освоить новый участок или преобразить старый, без знаний в области ландшафтного дизайна не обойтись. Итак, почему надо начинать с дорожек и какими они могут быть?
С чего начать?
Измерив с помощью рулетки все стороны участка или взяв за основу схему, полученную в БТИ, начинайте чертить на листе миллиметровой бумаги подробный план. Наиболее подходящий масштаб для малого сада (таким принято считать участок размером не более 20 соток) 1:100, то есть 1 см бумаги будет равен 1 м земли. Сфотографируйте наиболее важные фрагменты участка, это поможет при разработке плана.
Отметьте на плане участка стороны света, обозначьте места входа и въезда, нанесите в масштабе все имеющиеся строения с указанием расположения дверей и окон, водоемы, колодцы, люки, канализационные и прочие коммуникации, а также существующие деревья и живые изгороди, если нет серьезных причин для их удаления.
Организовав садовое пространство с помощью масштабной сетки, свяжите садовыми дорожками функциональные зоны между собой, с домом и другими строениями, воротами и калиткой, предусмотрев и мощеные площадки — патио, вокруг бассейна, перед гаражом и т.д.
Независимо от материала, из которого они сделаны, садовые дорожки должны быть такими, чтобы ими можно было пользоваться в любую погоду: и во время затяжных дождей, и рано весной, и в гололедицу. Въездная или входная дорога чаще всего прямая, прогулочные дорожки должны быть расположены так, чтобы они позволяли любоваться красивыми уголками сада. Ширина дорожки зависит от ее назначения: ширина основных дорожек должна быть 1,0-1,5 м; вспомогательных — 60-80 см. Минимальная ширина дорожки, позволяющей свободно разминуться двум идущим навстречу людям, равна 70 см. Неразумно экономить садовую площадь за счет ширины садовых дорожек.
Дорожки — это не просто полоски земли, по которым удобно ходить, но и декоративный элемент, подчеркивающий стиль усадьбы или даже в некоторых случаях диктующий его.
Продумайте направление и расположение садовых дорожек на дачном участке, предусмотрев кратчайшие пути к важным объектам на участке и гармонично увязав их с прогулочными маршрутами.
Чем мостить?
Очень стильно, если в мощении дорожек около дома частично используется материал самого дома. Если у вас кирпичный дом, будет просто замечательно, если дорожка или площадка около дома будет сочетать, например, кирпич с бетонной плиткой или кирпич будет окантовывать мощение из натурального камня. Но кирпич можно использовать только клинкерный, обычный строительный через пару лет рассыплется.
Облицованный камнем цоколь дома предполагает применение камня и в покрытии примыкающих к нему дорожек. Убегая от здания в сад, из одной зоны в другую, садовая дорожка может преображаться: брусчатку сменяет плитняк, а его, в свою очередь, насыпная лента из гравия. Мягкое перетекание покрытий может осуществляться путем их комбинирования в местах перехода, а также за счет повторения элементов предыдущего покрытия в следующем.
Неправильно было бы думать, что участок с деревянным домом стоит мостить только деревом. Древесные материалы хорошо сочетаются с природным камнем, гравием, бетонными или керамогранитными плитами. Если же у вас роскошный каменный дом в английском духе, да и сад вам хотелось бы спроектировать в том же стиле, сделайте гравийные дорожки. Это будет очень по-английски!
Бетон, камень, брусчатка
Чаще всего для дорожек применяют бетонные плиты разнообразных форм и окрасок, которые укладывают на песчаную подушку, — это самый недорогой способ устройства дорожек, и он наиболее распространен. Внешняя нейтральность этого материала позволяет приспособить его под любой тон и стиль оформления участка, а также комбинировать с прочими видами покрытий.
Еще один способ решения дорожки или площадки — бетонный или цементный монолит. Такое покрытие отличается высокой прочностью, но выглядит уныло. Впрочем, монолитную дорожку или площадку можно декорировать, например, оформить вкраплениями гальки, цветного стекла, керамики.
Это достаточно просто: устройте песчаную подушку на том месте, которое вы предполагаете оформить с помощью бетона, из полосок фанеры сделайте выбранные вами линии мощения и залейте их цементом слоем 7-10 см, оставляя между отдельными фрагментами промежутки толщиной около 7 см. Когда цемент схватится, вдавите в него камушки или другие украшения. В промежутки между «плитами» можно посадить подходящее почвопокровное растение.
Хороши для мощения и, конечно, гораздо интереснее плиты из натурального камня не тоньше 5-6 см — их тоже укладывают на песок без бетона. Более тонкий камень (для мощения дорожек годятся пласты толщиной не менее 4 см) нужно бетонировать.
Кроме плитняка, в качестве материала для мощения наиболее известна брусчатка. Ее высокая стоимость компенсируется изысканностью и качеством. При укладке брусчатки или мощении камнем необходимо выдерживать небольшой уклон в поперечном профиле дорожки, позволяющий обеспечить активный сток воды с поверхности. Уклон в 2–3 см на погонный метр ширины дорожки, отсчитывая от ее продольной оси, обеспечивается за счет устройства основания соответствующей формы или в процессе укладки брусчатки на сухую смесь.
Фиксация дорожного полотна обеспечивается за счет крайних плиток, укладываемых на цементный раствор. Края дорожек желательно устраивать вровень с уровнем почвы, не опасаясь возможного загрязнения поверхности дорожки плодородным грунтом, — со временем газон образует мощную дернину, прочно связывающую частицы почвы.
Деревянные дорожки
Сейчас в российских садах начали активно использовать деревянные дорожки и настилы, так как появились их нескользкие варианты. Лучшим материалом для нашей климатической зоны является не гниющая лиственница. Деревянные настилы соорудить проще и быстрее, чем замостить ту же площадь. Дерево теплое, гораздо приятнее, если площадка для шезлонгов вокруг водоема правильной формы замощена не плиткой, а деревом. Да и в лесной зоне сада гораздо логичнее и естественней будут смотреться не мощеные дорожки, а дорожки из деревянных настилов, поставленные на бруски, и таким образом приподнятые над землей. Бруски, в свою очередь, устанавливаются на гравий. Доски в настиле устанавливают с зазором 1–2 см для проветривания.
Лучше всего использовать лиственницу.
Когда-то в Сибири целые дороги мостили шашками из торцов ее бревен. Эта порода отличается большой прочностью, влагостойкостью, уникальным рисунком древесины. Из нее делают «садовый паркет» — квадратные и треугольные секции (базовый элемент имеет размер 50×50 см), набранные из широких реек. А для деревянных тротуаров применяют доски с профилем «вельвет», исключающим скольжение в дождливую погоду. Укладывать «садовый паркет» следует на небольшую (до 15 см) гравийную подушку.
Деревянные дорожки могут быть сделаны из пеньков-кругляков, уложенных вертикально, или из деревянных прямоугольных чурок, а также из поперечных срезов толстых деревьев толщиной 10-12 см. Для зашиты дерева его обрабатывают антисептиком. Сначала при помощи колышков и веревки намечают границы дорожки или площадки, затем выкапывают ложе соответствующей глубины (чаще всего 25-30 см), дно посыпают песком, который выравнивают и утрамбовывают, поверх него укладывают гравий, который тщательно разравнивают, обильно поливают и хорошо утрамбовывают.
Затем приступают к укладке кругляков, чурок или спилов, которые плотно подгоняют друг к другу, в зазоры между крупными шашками «втискивают» более мелкие. После этого сверху насыпают гравий так, чтобы все зазоры были заполнены, и хорошо утрамбовывают его, поливая водой.
Булыжник и гравий
Хорошо смотрится дорожка, выложенная булыжником. Фундаментом для нее служит слой гравия с насыпанным поверх него слоем песка с глиной. Выложенный произвольно или в виде узора, булыжник станет эффектным украшением ландшафта. Комбинация деревянного настила с булыжниками усилит «японистость» созданного вами японского сада.
Гравийные дорожки универсальны в использовании, их можно устроить как на подъезде к дому, так и в самых отдаленных частях участка. Они прекрасны своей естественностью, недороги, их легко сделать, придав любую форму. Выполняют их немного углубленными по сравнению с поверхностью почвы. Под гравийную дорожку выкапывают траншею глубиной 15-20 см и хорошо утрамбовывают ее дно.
Чтобы исключить прорастание сорняков и «утекание» гравия в землю, на дно укладывают геотекстиль. Для гравийных дорожек необходимы бордюры, иначе сыпучее покрытие «разбежится» на цветники и газон. Гравий насыпают тонкими слоями с плотной трамбовкой каждого слоя.
По мере удаления от дома, например в прогулочной части сада, используйте совсем другие материалы. Это подчеркнет то, что здесь другая зона. Комбинирование материалов для мощения — очень интересный прием, при умелом использовании он подчеркнет стилистику каждой зоны и в то же время объединит композицию сада в одно целое. Не стоит только применять более трех материалов для мощения одновременно.
Используем газонные решетки
Сейчас дорожки и площадки часто делают с применением газонных решеток, сотовидных панелей, изготавливаемых из полиэтилена высокого давления. Установленная на подготовленное основание решетка засыпается плодородной землей и засевается травой. В итоге получается газон, обладающий высокой механической прочностью (выдерживает нагрузку до 200 т/кв.
м), который может служить стоянкой для автомобиля, подъездной или пешеходной дорожкой.
Важно то, что в отличие от газона обычного по такому можно ходить рано весной и в любую погоду.
Газонные решетки — конструкции модульные, они снабжены надежным соединением на защелках и легко монтируются. Необходимые изгибы дорожек выполняют с помощью режущих инструментов. Толщина основания под решетки определяется характером нагрузки на поверхность. Например, песчано-гравийная подушка на въезде в гараж должна иметь толщину 20-25 см, на месте паркинга — 30 см.
С помощью ячеек решетки можно не только вырастить газон, стойкий к механическим воздействиям, по которому можно ходить в любое время года в любую погоду. Если засыпать в ячейки мелкий гравий, то получится гравийная площадка, подъездная дорожка или стоянка.
Если в саду есть лесная зона, то в ней логично и естественно будут смотреться не мощеные дорожки, а деревянные настилы, а также дорожки из гравия или щепы.
Делаем раз и навсегда
В Англии принято считать, что стоимость сада должна составлять около трети стоимости дома.
У нас пока вкладывают деньги в сад не очень охотно, хотя только слияние дома с окружающим пространством даст ощущение комфорта и покоя и подчеркнет личность хозяина. Некоторые вещи в саду лучше сразу делать качественными и дорогими — к ним относятся и дорожки, которые стоит делать надолго, желательно раз и навсегда.
Чтобы стать обладателем красивой и качественной дорожки на дачном участке, необходимо соблюсти два основных условия.
Первое — правильно выполнить все подготовительные работы для создания ложа под дорожку и тщательно провести укладку. Второе — использовать качественный материал для мощения. Любая дорожка должна иметь продольный (3-6 см на 1 м) и поперечный (2 см на 1 м) уклоны, чтобы на ней не стояла вода. Мощение в саду должно быть чуть выше газона (на 1–1,5 см).
Не стоит «резать» газон широкой дорожкой, здесь гораздо уместнее будет пошаговая дорожка из отдельных плиток, уложенных непосредственно на газон. Расчет прост: от середины плиты нужно отмерить 60-63 см (это среднестатистическая длина шага), уложить следующую плиту, и готово!
Если на участке, обустроенном в ландшафтном стиле, много перекрестков, то, скорее всего, вы ошиблись с планировкой.
Идеальный вариант для малого сада (площадью до 15-20 соток) — замкнутая круговая прогулочная дорожка с ответвлениями. Планируя дорожки на участке и выбирая их направления, необходимо пытаться найти верное решение, при котором будет организован приятный маршрут прогулки по саду, газон будет меньше дробиться, а расстояния между отдельными строениями и зонами участка будут по возможности короткими.
Правильнее всего сначала сделать план участка, наметить на нем дорожки и попытаться «погулять» по нему. Если вы считаете составление плана слишком сложным, можете наметить дорожки на земле с помощью ленты и колышков и пройтись по ним уже не виртуально. Помните, что дорожки должны быть не только функциональными, но и иметь красивые линии границ. Исправьте все, что вам не нравится. Пройдитесь еще раз. Продолжайте в том же духе и завершите процесс только тогда, когда найдете идеальное решение.
Дорожек на участке требуется много — это необходимо для облегчения ухода за садом, устройства зон отдыха, возможности вечерней прогулки, легкого доступа ко всем объектам на участке в любой сезон года.
Как правило, площадь под мощение и дорожки составляет от 5 до 20% площади участка. Когда дорожек на участке недостаточно, это неудобно, но не стоит впадать и в другую крайность, когда площадь, занятая мощением, неоправданно велика, — сад перестает быть садом.
Дорожки, мощение — Ландшафтный дизайн
Необходимым элементом ландшафтного дизайна сада являются дорожки, которые разделяют и в тоже время связывают между собой функциональные зоны сада. Именно с нанесения дорожной сети и начинается планировка участка. Важно, чтобы дорожка была замкнута и объединяла постройки и отдельные элементы сада, не пересекала пространство центрального газона. С дорожки должен открываться вид на наиболее декоративные уголки сада.
Выбирая материал для строительства дорожек, следует учитывать интенсивность их использования. Мягкое покрытие (гравий, песок) предназначено только для пешеходных дорожек.
Более надёжна плитка, уложенная на песок, бетон или сухую цементную смесь. Площадка для стоянки автомашины или въезд в гараж потребуют уже специального покрытия из бетона, армированной плитки или мостового камня. Покрытие пешеходных дорожек не должно становиться скользким в сырую погоду, поэтому для лучшего просыхания все дорожки делаются с уклоном в 2 градуса от середины к краям и 0,5-1,5 градуса на каждый метр вдоль дорожки.
На первом этапе работ обозначается контур дорожки, по которому вырывается траншея глубиной 10-15 см, дно траншеи профилируется и утрамбовывается. Затем, в зависимости от выбранного типа покрытия, укладывается основание дорожки
Для бетонного покрытия траншея засыпается на 10 см слоем щебня, который тщательно выравнивается и трамбуется. По краям делают опалубку, так, чтобы края её выступали над уровнем щебня на 5-8 см. Для предотвращения разрыва бетонного покрытия через каждые 2-3 м необходимо сделать температурный шов.
Для этого поперёк дорожки ставят на ребро доску толщиной около 10 мм. Опалубка заливается раствором, ещё не застывший бетон обрабатывают жёсткой щёткой для получения шершавой поверхности. Готовую дорожку накрывают полиэтиленовой плёнкой до полного застывания бетона. Через 3-4 дня плёнку снимают, а опалубку разбирают.
При укладке брусчатки и мостового камня траншею роют на глубину 20 см и засыпают ее слоем щебня 8 см. Сверху насыпают слой песка и проливают водой. На мокрый песок укладывают мостовой камень, подбирая его в соответствии с задуманным рисунком. Поверхность покрытия выравнивают. Щели между камнями не должны превышать 8 мм. После укладки камней по поверхности дорожки рассыпается сухой песок или цементно-песчаная смесь и жёсткой метлой заметается в щели. Затем дорожку поливают водой и дают ей высохнуть. Укладка брусчатки – более трудоёмкая операция, т. к. в этом случае необходим подбор каждого камня.
Для укладки плитки траншея выкапывается на глубину 15 см, засыпается слоем щебня толщиной 8 см и утрамбовывается.
Сверху насыпают слой песка (5 см), который проливают водой, выравнивают, а затем кладут плитку. Если дорожка должна быть более прочной, то вместо песка используют бетон. Щели между плиткой засыпают песком или цементно-песчаной смесью. Для придания декоративности можно засыпать щели землёй, в которую добавлены семена газонной травы или почвопокровных растений.
Для мягкого покрытия (гравий, галька, кирпичная крошка) траншею копают на глубину 15 см, дно её тщательно утрамбовывают. Затем кладут слой щебня толщиной 10 см, который укатывают, сверху насыпают слой выбранного покрытия (5 см), разравнивают его и тоже укатывают. В завершение полотно дорожки посыпают крупнозернистым песком.
В последнее время при устройстве дорожек стали применять технологию декоративного бетона. Суть её заключается в том, что бетонное покрытие покрывается специальным полимерным материалом, на котором при помощи матрицы отпечатывается тот или иной рисунок, имитирующий различные виды природного камня или дерева.
Декоративный бетон может быть окрашен в тот или иной цвет по желанию заказчика. Технология достаточно дорогая, но оправдывающая себя.
По материалам книги «Энциклопедия дачника» (М, 2000)
Какова типичная ширина маршрута общего пользования?
Лучший ответ на вопрос о том, какой ширины должна быть тропа, — «Это зависит от».
к
Персонал американских троп
Фото предоставлено Викимедиа
Тропа Роу-Ривер, Орегон
Тропа Роу-Ривер, Орегон
(фото предоставлено Викимедиа)
Вопрос
Не могли бы вы сказать мне типичную ширину тропы общего пользования? Причина в том, что мой город предлагает построить дорожки для горных велосипедов на очень крутом склоне над несколькими жилыми домами.
Компания по строительству троп называет их многоцелевыми, но ширина кажется слишком узкой, чтобы в них одновременно могли безопасно разместиться туристы и велосипедисты.
Ширина протектора составляет 30 дюймов и 24 дюйма.
Ответ
Лучший ответ, который вы можете получить о том, какой ширины должна быть тропа, это «Это зависит». Существует несколько критериев, которые необходимо учитывать при проектировании экологичной тропы. Некоторыми критериями являются тип почвы, география, местность, размер водораздела, использование, уровень сложности, тип протектора и т. д.
Предполагая, что реальный вопрос заключается в том, разумно ли, чтобы ширина тропы общего пользования для горных велосипедов и пешеходов составляла 24–30 дюймов, ответ «Да, это может быть разумно, если предположить, что тропа спроектирована экологически безопасным способом. который учитывает все факторы, влияющие на проектирование трасс». Если тропа идет прямо в гору, значит, она плохо спроектирована, и ее следует подвергнуть сомнению по многим причинам, помимо ширины тропы. Если тропа извивается вдоль склона холма, медленно поднимаясь вверх по склону, вероятно, это хорошо спланированная тропа.
Если вам нужен справочник по передовым методам управления, вероятно, одним из лучших ресурсов для этого является Руководство по планированию, проектированию и развитию маршрутов , подготовленное Департаментом природных ресурсов штата Миннесота. Глава 6 посвящена естественным поверхностным тропам. На странице 6.2 приведены некоторые рекомендации по ширине протектора в зависимости от использования и уровня сложности. По словам гида, однопутная дорожка для горных велосипедов обычно составляет от 12 до 30 дюймов. При такой ширине предполагается, что туристу придется отойти в сторону, чтобы пропустить велосипеды.
Для городской пешеходной дорожки ширина намного больше. Согласно Руководству по проектированию совместного использования WSDOT, «желательная ширина пути общего пользования с твердым покрытием, исключая обочины с обеих сторон, составляет 12 футов. Минимальная ширина с твердым покрытием, исключая обочины с обеих сторон, составляет 10 футов».
Наконец, чтобы получить информацию о маршрутах для горных велосипедов, свяжитесь с Международной ассоциацией горных велосипедистов (IMBA).
Согласно их веб-сайту, их сотрудники имеют опыт работы над более чем 400 трейловыми проектами по всему миру.
Опубликовано в феврале 2020 г.
Другие статьи в этой категории
10 основных запросов на генеральные планы маршрутов и отдыха на природе
Тони Бун и Джон Альтшульд являются членами правления Ассоциации профессиональных строителей троп (PTBA), и оба будут представлять доклады на Международном саммите трасс American Trails/PTBA 2023 года. Их компании, Tony Boone Trails и Chinook Landscape Architecture, являются спонсорами конференции на уровне Sierra.
Руководство по тропам округа Лос-Анджелес
Целью данного Руководства по маршрутам является предоставление доступного ресурса, который можно использовать для планирования, проектирования, строительства и технического обслуживания маршрутов в округе Лос-Анджелес
Основаны ли железнодорожные колеи США на римских колесницах?
Проверка фактов
Окончательная стандартизация колеи железных дорог в США была вызвана гораздо не столько рабской преданностью ширине колеи, унаследованной от Англии, сколько тем простым фактом, что Север выиграл Гражданскую войну.
«)
}
еще {
документ.написать(«»)
}
Требовать:
Стандартная железнодорожная колея США напрямую зависит от ширины имперских римских боевых колесниц.
Рейтинг:
Смесь
Об этом рейтинге
Вот взгляд на корпоративный разум, очень интересный, поучительный, исторический, совершенно правдивый и истеричный одновременно:
Стандартная железнодорожная колея США (ширина между двумя рельсами) составляет 4 фута 8,5 дюйма. Это чрезвычайно нечетное число. Для чего был использован этот градусник?
Потому что так их строили в Англии, а железные дороги в США строили английские эмигранты.
Почему англичане их так построили? Потому что первые железнодорожные линии были построены теми же людьми, которые строили дожелезные трамваи, и они использовали именно такую ширину колеи.
Почему тогда «они» использовали этот датчик? Потому что люди, которые строили трамваи, использовали те же приспособления и инструменты, что и для постройки вагонов с таким же расстоянием между колесами.
Хорошо! Почему у вагонов такое странное расстояние между колесами? Что ж, если бы они попытались использовать любое другое расстояние, колеса фургона сломались бы на некоторых старых дальних дорогах в Англии, потому что это расстояние между колесными колеями.
Так кто построил эти старые дороги с колеями? Первые дальние дороги в Европе (и Англии) были построены Императорским Римом для своих легионов. С тех пор дороги используются. А колеи на дорогах? Римские боевые колесницы сначала образовали первоначальные колеи, которые все остальные должны были повторить, опасаясь повредить колеса своих повозок. Поскольку колесницы были сделаны для императорского Рима (или им), все они были одинаковы в отношении расстояния между колесами.
Стандартная железнодорожная колея Соединенных Штатов, составляющая 4 фута 8,5 дюймов, основана на исходной спецификации имперской римской боевой колесницы. Спецификации и бюрократия живут вечно. Так что в следующий раз, когда вы получите спецификацию и задаетесь вопросом, какой конский зад придумал ее, вы можете быть абсолютно правы, потому что имперские римские боевые колесницы были сделаны достаточно широкими, чтобы вместить задние концы двух боевых лошадей.
Таким образом, мы получили ответ на исходный вопрос.
Теперь поворот истории. . .
Есть интересное продолжение истории о железнодорожной колеи и лошадиных задах. Когда мы видим космический шаттл, стоящий на стартовой площадке, мы видим две большие ракеты-носители, прикрепленные к бокам основного топливного бака. Это твердотопливные ракетные ускорители, или SRB. SRB производятся компанией Thiokol на их заводе в Юте. Инженеры, проектировавшие SRB, возможно, предпочли бы сделать их немного толще, но SRB приходилось доставлять поездом с завода на стартовую площадку. Железнодорожная линия от завода должна была проходить через туннель в горах. SRB должны были пройти через этот туннель. Туннель немного шире железнодорожных путей, а ширина железнодорожных путей примерно равна ширине двух лошадей. Таким образом, главная конструктивная особенность, возможно, самой передовой транспортной системы в мире была определена более двух тысяч лет назад шириной лошадиной задницы!
Таким образом, мы получили ответ на исходный вопрос. Приведенный выше пункт о том, что ширина колеи современных американских железных дорог была рабски скопирована с размеров древнеримских боевых колесниц, — это концепция, впервые высказанная по крайней мере более века назад, о чем свидетельствует этот самородок из выпуска 1905 года.
Популярная механика :
Многие люди, без сомнения, стояли и смотрели на железнодорожные пути и удивлялись, как такое необычное измерение, как 4 фута 8-1/2 дюйма, стало принятым в качестве нашей стандартной колеи. Казалось бы, ответственность за выбор этого измерения лежит на Джордже Стефенсоне, известном локомотивщиком. Осматривая некоторые участки римской стены, через которые раньше проезжали колесницы, он обнаружил, что в камне были пробиты глубокие колеи. Измерив расстояние между ними, он обнаружил, что оно составляет примерно 4 фута 8 1/2 дюйма, и, не сомневаясь, что римляне приняли эту меру только после большого опыта, он решил использовать ее в качестве эталона в строительство его железных дорог. С тех пор это измерение стало стандартным в Англии и Соединенных Штатах.
Этот элемент, хотя и неверен во многих деталях, не является полностью ложным в общем смысле и, возможно, более справедливо помечен как «Отчасти верный, но по тривиальным и ничем не примечательным причинам».
Удивляться тому, что ширина современных дорог схожа с шириной древних дорог, — это все равно, что восхищаться идеей, что «современные размеры одежды основаны на стандартах, разработанных средневековыми портными». Ну, да. Несмотря на очевидные различия в стиле, одежда в Средние века служила той же цели, что и одежда сегодня (т. в среднем немного выше и тяжелее, чем мы были несколько столетий назад, но не настолько), поэтому мы, естественно, ожидаем, что древняя и современная одежда будут схожи по размеру.
Итак, вместо того, чтобы вдаваться в мучительные подробности истории транспорта, мы просто отметим, что дороги строятся так, чтобы их можно было использовать, и что за много столетий до появления железных дорог по дорогам передвигались в основном колесные повозки, запряженные вьючными животными (преимущественно лошадьми), перевозящие пассажиров и товары. Физические условия диктовали некоторые размеры этих транспортных средств (например, ширину их осей) и в значительной степени гарантировали, что они попадут в довольно узкий диапазон вариаций: гужевые повозки, будь то колесницы, повозки или кареты, все обслуживались.
похожие функции, поэтому практические соображения (например, скорость, с которой лошади могут двигаться, количество веса, которое могут тянуть лошади, количество и расположение лошадей, которыми может управлять один возница) требовали, чтобы они были относительно одинаковыми по размеру. .
Этого может быть достаточно для объяснения конкретного сочетания гужевого транспорта и дорог, но как насчет транспортных средств, которые передвигались по рельсам вместо дорог (например, троллейбусы) или которые не тянули лошади (например, поезда)? ? Почему они должны быть похожи по размеру на своих предшественников?
Хотя мы, люди, можем быть удивительно изобретательными, мы также часто сопротивляемся изменениям и можем быть настойчиво упрямыми (или, возможно, практичными), пытаясь применить старые решения к новым условиям. Столкнувшись с новой идеей, такой как «рельс», зачем тратить деньги и усилия на разработку нового транспортного средства для использования на нем, а не просто адаптировать те, которые уже широко используются на дорогах? Не имеет ли смысл поставить такой же транспорт, запряженный обычными лошадьми, на землю за «железным конем», бегущим по рельсам? Это действительно то, что пытались сделать на заре существования американских железных дорог, как показано на следующем рисунке:
(Подпись гласит: «Этот локомотив в штате Нью-Йорк, как и другие его ранние аналоги, тянул пассажирские вагоны на основе старинных вагонов.
Однако в 1840-х годах технология быстро развивалась, и Соединенные Штаты сыграли важную роль в этой эволюции»). Историк Джеймс Кроу, описывая Housesteads, римский форт 3-го века, построенный вдоль стены Адриана, отмечает, что:
Колея колеса и ограничитель ворот в северном проходе хорошо сохранились, а несколько повторно использованных каменных блоков составляли часть последней уцелевшей поверхности. Колея между колеями очень похожа на ту, что была принята Джорджем Стефенсоном для железной дороги Стоктон-Дарлингтон в 1837 году, и возник «миф о Стене», что он взял эту ширину из недавно раскопанных восточных ворот. Есть общая связь, но она более прозаична, и «совпадение» объясняется тем, что общим для обоих был размер оси телеги, запряженной двумя лошадьми в упряжке (около 1,4 м или 4 фута 8 дюймов). Это определило как римскую колею, так и колею Стивенсона, которая произошла от путей, запряженных лошадьми, на угольных месторождениях Южного Нортумберленда и графства Дарем.
2 Довольно неверно утверждать, что «железные дороги США были построены английскими эмигрантами», но справедливо сказать, что, поскольку англичане начали строить железные дороги немного раньше американцев, некоторые железные дороги США использовали оборудование, закупленное у английских производителей, что требует, чтобы рельсы, по которым двигалось это оборудование, были одинакового размера в обеих странах:
Англия, новатор в области железнодорожных технологий, имела преимущество перед Америкой. Когда в 1831 году Нью-Джерси спонсировал смелое железнодорожное и канальное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией, они заказали у английской компании изготовленный на заказ локомотив — 9-й.0042 Джон Бык . Железная дорога сразу же стала успешной, перевезя более 100 000 пассажиров в 1834 году. две страны:
Американские компании подражали и улучшали английские разработки. К 1841 году появилось десять американских железнодорожных мастерских, которые произвели 375 из 500 двигателей в Соединенных Штатах.
Тем не менее, утверждения о прямом происхождении между путями древнеримских колесниц и стандартной железнодорожной колеей США перепрыгивают через рельсы, когда сталкиваются с тем фактом, что, несмотря на некоторую общность оборудования, даже в 19 веке в США по-прежнему не было одной «стандартной» колеи. Во время Гражданской войны, хотя почти все железнодорожное оборудование Конфедерации было поставлено с Севера или из Великобритании (например, из 470 локомотивов, построенных в США в 1860 г., только 19были произведены на юге), 113 различных железнодорожных компаний Конфедерации эксплуатировали 90 146 путей с тремя 90 147 колеями различной колеи. Это отсутствие стандартизации было, как указал историк Джеймс Макферсон, одной из многих причин, по которым Союз смог окончательно победить Конфедерацию в военном отношении:
Правительство Конфедерации так и не смогло довести фрагментированную, ветхую, многоколейную сеть южных железных дорог до такой же степени эффективности, как и северные дороги.
Окончательная стандартизация колеи железных дорог в США была связана не столько с рабской преданностью ширине колеи, унаследованной от Англии, сколько с тем простым фактом, что Север выиграл Гражданскую войну и в процессе восстановил большую часть Южная железнодорожная система в соответствии с собственной:
[На] оккупированном Юге правительство широко занялось железнодорожным бизнесом. В феврале 1862 года [военный министр] Стэнтон учредил Военные железные дороги США и назначил суперинтендантом Дэниела МакКаллума. Бывший руководитель Erie Railroad и эффективный администратор, МакКаллум в конечном итоге руководил более чем 2000 миль линий, приобретенных, построенных и обслуживаемых U.S.M.R.R. в завоеванных частях Юга. 3
Другими словами, не было ничего неизбежного в железнодорожной колеи, предположительно связанной с размером колесной колеи в Римской империи.
Что касается дополнения к этой части космического корабля «Шаттл», когда компания Thiokol строила твердотопливные ускорители (SRB) для космического корабля «Шаттл», они должны были учитывать соображения доставки, но им не нужно было изменять их конструкцию, потому что любой Конкретный туннель, пролегавший между их заводом и стартовой площадкой во Флориде, был недостаточно большим.
Железные дороги не проходят через туннели только «немного шире железнодорожного пути», если только каждый из их паровозов и весь их подвижной состав также не «немного шире железнодорожного пути», и если все туннели не охватывают только один набор треков. Например, данные из документа «Железнодорожный транспорт армии США на театре военных действий» ясно показывают, что трудно найти железнодорожное оборудование где-либо «чуть шире» 4 футов 8,5 дюймов.
Помимо нашей любви к необычным фактам, эта история о железнодорожной колеи имеет успех благодаря наглядности игры слов: технология космических челноков была разработана не , а задницей лошади (образно говоря, какой-то переплативший правительственный всезнайка ), но , потому что лошадиной задницы (буквально ширина этой конкретной части лошадиной анатомии). Люди находят эту идею забавной, подпитывая популярность истории, поскольку очарованные читатели продолжают передавать ее другим каскадом форвардов.
«Очень интересно, поучительно, исторически, совершенно правдиво и истерично»? Один из пяти, может быть.
Источники
1. Ayers, Edward L., et al. Американские пассажи: история Соединенных Штатов.
Орландо: Издательство Harcourt College Publishers, 2000. ISBN 0-03-072573-9 (стр. 360-361).Блэк, Роберт К. Железные дороги Конфедерации.
Чапел-Хилл: ун-т. Северной Каролины, 1952 г. ISBN 0-8078-4729-1.2.
Лондон: BT. Бэтсфорд, 1995. ISBN 0-7134-6085-7 (стр. 33-34).3. Макферсон, Джеймс. Боевой клич свободы.
Нью-Йорк: Оксфордский ун-т. Press, 1988. ISBN 0-19-503863-0 (стр. 318-319, 514-515).Тернер, Джордж Э. Победа на рельсах: стратегическое место железных дорог в гражданской войне.
Индианаполис: Боббс-Меррилл, 19 лет53. ISBN 0-8032-9423-9.Вебер, Томас. Северные железные дороги в гражданской войне 1861-1865 гг.
Нью-Йорк: King’s Crown Press, 1953. ISBN 0-2532-1321-5.Популярная механика . «Древние римляне определили нашу стандартную железнодорожную колею».
Май 1905 г., с. 506.Дэвид Миккельсон
Дэвид Миккельсон основал сайт, ныне известный как snopes.com, еще в 1994.
«)
}
еще {
документ.записать (««)
}Метки статей
История Америки
Подробнее
«)
}
еще {
документ.
Эти магазины вскоре начали менять английские конструкции, делая двигатели более мощными, а рельсы более дешевыми, лучше подходящими для суровых условий в Соединенных Штатах. Американские магазины даже экспортировали свои двигатели, в том числе в Великобританию. 1 
Этот контраст продемонстрировал еще одно измерение материально-технического превосходства Союза, которое в конечном итоге помогло Северу одержать победу. 3 
Если бы Гражданская война пошла по другому пути, стандартная ширина колеи, используемая в Северной Америке, вполне могла бы отличаться от нынешней.
Ворона, Джеймс. Усадьбы. 