Качество дорожного покрытия: Виды в городе, деревне, на автодроме +Видео

Содержание

Виды в городе, деревне, на автодроме +Видео

Дороги – это одна из важных частей в экономике страны, они играют важную роль для развития промышленного комплекса, производственной сферы, поэтому дорожные покрытия автомобильных дорог должны быть качественными и иметь большой срок службы.

Для дорожного полотна есть специальные требования, которые необходимо соблюдать при строительстве или ремонте. Дороги должны принимать на себя разнообразные потоки транспорта, не препятствовать пассажирским и грузовым перевозкам.

Давайте для начала разберемся, какие же категории дорог существуют.

Содержание:

  • 1 Общие сведения об автодорогах
  • 2 Покрытия дорог
    • 2.1 Покрытия дорог нежесткие
    • 2.2 Жесткие дорожные покрытия
    • 2.3 Основная группа покрытий
      • 2.3.1 Дорога с грунтовым покрытием
      • 2.3.2 Асфальтное покрытие дороги
    • 2.4 Мостовая
    • 2.5 Щебеночное покрытие дороги
  • 3 Эксплуатация и уход за покрытием

Общие сведения об автодорогах

Категории:

  • Е – автодороги европейского направления.
  • М – федеральные трассы.
  • Р – дороги между административными центрами.
  • А – дороги, ведущие к транспортным узлам: аэропорт, речпорт, морской порт и т.п.
  • К – дороги в регионах.
  • Н – остальные дороги.

Чаще всего все дороги делят на три типа: магистраль, скоростное шоссе и обычная автодорога.

Так же дорогие делят еще на классы:

  1.  Скоростные дороги (магистраль, автострада и т.п.) – ширина подобной дороги должны быть не менее 15 м. Так же обязательно должна присутствовать разделительная полоса. Более двух полос в одну сторону. Такие дороги предусмотрены для большого потока машин. Подобные дороги должны быть покрыты качественным бетоном. По дорогам подобного типа разрешено движение более 120 км/ч. Статистика показывает, что более 7 000 автомобилей проходит в течение 24 часов по таким трасам.
  2. Дороги с асфальтом – чаще всего это дороги, которые соединяют административные центры. Ширина дороги в этом случае должна быть более 7,5 м. За сутки поток машин достигает отметки в 3-3,5 тыс. автомобилей. Допустимая скорость до 120 км/ч.
  3. Автодороги с меньшей пропускной способностью – обычно проезжает менее 3 000 авто. Ширина таких дорог по стандартам 3,5 -7 м. В качестве покрытия может быть асфальт, но иногда допускается просто булыжное покрытие. Скоростной режим на таких дорогах достигает отметки 100 км/ч, а транспорт более 6 тон не имеет возможности проехать. Эта категория имеет покрытие более низкого качества. Именно поэтому движение затруднённое, особенно осенью и весной. Скорость не должна превышать 80 км/ч, а за сутки проезжают только 1000 машин. Грузовики не допускаются к проезду по этой дороге, так как могут нанести, серьезны повреждения покрытию.
  4. Проселочная дорога – в большинстве случаев эта дорога вообще без покрытия.
  5. Лесная дорога – из названия ясно, что это дороги, которые пролегают в лесу. Эти дороги чаще всего используют, что бы отслеживать состояние леса, по ним движутся егеря, лесовозы и т.п. Так же по этим дорогам движутся пожарные в случае лесного возгорания.

К сожалению не все дороги в России могут похвастаться хорошим качеством. А ведь именно от этого зависят грузо и пассажирские перевозки. Некачественная дорога можем привести к авариям, поломке транспортного средства, увеличению расхода топлива и т.п.

В зависимости от покрытия дороги делят на:

  • — мостовые,
  • — дороги из цемента и бетона,
  • — гравийные,
  • — грунтовые,
  • — дегтебетонные,
  • — дороги из асфальта и бетона,
  • — покрытие веществами с органическими материалами.

Покрытия дорог

Покрытия дорог нежесткие

В эту категорию можно отнести:

  1. Покрытия из щебня. Он является основным материалом для дороги. Чаще всего такие дороги можно встретить в микрорайонах, парках, т.е. это дороги, где нет высокой проходимости или высокой нагрузки.
  2. Покрытия из гравия. Очень похоже на предыдущий вариант, разница только в самом материале.
  3. Грунтовое покрытие. Такие дорожки чаще всего являются декоративными.

Жесткие дорожные покрытия

К этому виду относятся:

  1. Конструкции из цемента – чаще всего это необходимо для строительства мостов и переправ. Очень устойчивы к нагрузкам, а так же к погодным условиям.
  2. Мощенные – сегодня редко можно увидеть дороги из хорошо уложенного натурального камня, но в парках и других зонах отдыха, это отличный вариант. Сюда можно отнести брусчатку разных цветов, оттенков и форм.
  3. Асфальт – на данный момент это основной вид покрытия. Его стали применять достаточно давно, оно легко укладывается, при правильной технологии прослужит большой период времени. Что бы увеличить срок службы, под низ изготавливают специальную подушку. Для связывания элементов применяют смолу, которая устойчива к перепадам температур.

Как вы уже поняли, разные покрытия предполагают, что по ним будет двигаться определённый транспорт. Строители стараются учесть этот показатель при закладке или ремонте дорожного полотна.

Основная группа покрытий

Разделение покрытий на виды очень важно, так как надо понимать какой тип лучше всего подойдет в том или ином месте. Например, в местах, где много грунтовых вод не логично класть асфальт, так как он очень быстро испортится и его придётся менять. Сейчас все более популярными становятся покрытия с добавлением органических материалов. Они более дешёвые, но не хуже аналогов по характеристикам эксплуатации. Мы привыкли чаще видеть дороги с покрытием из асфальта, но не задумываемся, что он тоже можем быть разным.

Дорога с грунтовым покрытием

Достаточно распространённый тип покрытий, в некоторые деревни и поселки можно добраться только по ним. Если покрытие не укреплено, то в весенне-осенний период дорога напоминает кашу. Для прокладки такой дороги используют грунт, который остается на месте копки котлована или канала. В сухое время, можно попасть в клубы пыли, особенно если несколько машин едут друг за другом. Если на дороге появилась колея, то это является еще одним ограничением при движении.

Все неровности просто подсыпают гравием и песком. Если этих компонентов хорошее количество, то дорога может прослужить достаточно долго, даже при постоянных осадках. Самыми лучшими считаются дороги, которые возведены на пластах глины. Щебень, песок им другие компоненты можно хорошо утрамбовать, тем самым получается хороший монолитный слой. Средняя проходимость таких дорог – 100 машин за 24 часа. Если машин гораздо больше, то покрытие теряет все свои свойства и разрушается, в этом случае, следует подумать об асфальте.

Такую поверхность нужно постоянно подсыпать, а так же с помощью грейдеров разравнивать.

ВАЖНО: что бы увеличить проходимость такой дороги, можно домешать в ее состав битум или цемент. В этом случае, даже если за сутки проедет 500 машин, дорога не пострадает. Однако грузовикам въезд будет запрещён.

Органические составляющие

Для прокладки капитальной дроги, требуются средства и что бы сильно не затрачиваться, в местах, где не сильно высока проходимость, укладывают облегченный вариант покрытия. Они могут напоминать укрепленные грунтовые дороги. Сверху кладут специальный материал, который пропитывает все компоненты и скрепляет их между собой. За счет этого компоненты не разлетаются и не расползаются. По такому покрытию пускают не только легковые автомобили, но и грузовики. Погодные условия тоже не влияют на покрытие.

В качестве основы берут крупный щебень или гравий, на него насыпают материал более мелкий, самым верхним слоем лежит галька или мелкий щебень. Готовую основу заливают битумом или любой другой органической связующей. Поверхность становится ровной и однородной, но при этом шершавой, чтобы не терялось сцепление с колесами. Имеет хорошие водоотталкивающие свойства, а масло не дает воде проникать внутрь.

Главным недостатком является плохая устойчивость в жаркий период времени. Битум может стать вязким, теряет свою прочность и возможно ограничение движения грузовых машин в этот период времени.

ВАЖНО: при более высокой проходимости, можно наносить несколько слоев битума, что бы дорога стала более устойчивой.

Асфальтное покрытие дороги

В составе данного покрытия битум или деготь, а так же другие различные добавки. Это наиболее распространенный вид покрытия, вы его можете встретить практически на всех дорогах, автострадах и даже на шоссе. По такой дороге за сутки может проехать более 3 000 машин, а так же легко передвигается специальная техника и грузовые машины. Укладка может быть:

  1. Холодной.
  2. Теплой.
  3. Горячей.

Какой вариант выбрать, зависит от добавок. Если нужно нагреть материал, то требуется специальная техника. В качестве наполнителя используют щебень, порошок из горных пород, битум, гравий и песок. Жесткость покрытия зависит от величины фракций. Чем выше эта величина, тем больше шума вы услышите при движении по такой дороге, особенно на высокой скорости. Это эластичное покрытие, но оно не способно выдерживать высокие нагрузки, если использовать как самостоятельный материал. Именно поэтому под асфальт изготавливают многослойную подушку. Толщина и сам материал зависят от местности и особенности ландшафта.

К недостаткам относят хорошую поглощаемость света. Поэтому в жаркий день, поверхность сильно нагревается, покрытие становится менее прочным и плохо действует на колеса машин. В темное время суток, огни от встречных машин не очень хорошо видны. Именно поэтому на асфальт наносят светоотражающие полосы из специальной краски.

Иногда на поверхность насыпают более светлый материал, закатывают его катком. В этом случае, получившаяся монолитная дорога начинает лучше отражать свет. Однако всю поверхность закатать таким образом нельзя, только частями. Тем самым меняются свойства дорожного полотна, и водитель меньше утомляется.

Плиты железобетонные

Существует два варианта такого покрытия:

  1. Бетонирование всего участка непосредственно на месте.
  2. Применения готовых плит. Плиты более прочные, так как при их создании обрабатывались с применением вибрации и пара.

Под эту дорогу, так же необходимо соорудить хорошую подложку. Это позволит равномерно распределить всю нагрузку.

Компоненты для изготовления плит, выбираются особо тщательно. В качестве основ берут цемент М300. Толщина самого настила равна 24 см. Обязательно нужен уклон на обочину, что бы вода без проблем стекала с поверхности.

ДЛЯ ИНФОРМАЦИИ: с помощью армирующей металлической сетки, можно уменьшить толщину, но при этом увеличить срок службы поверхности.

Есть страны, в которые чаще можно встретить бетонные покрытия, нежели асфальт. Они очень прочные, но и более дешёвые. Для создания хорошего сцепления, поверхность делают шероховатой. Если работы проведены правильно, то ни одна дорога не сравнится с бетонной.

Чаще всего применяют непрерывную подачу бетона, но иногда используют уже готовые плиты. Изменения температуры так же могут повлиять на поверхность. Чтобы не произошло растрескивания, нужно делать каждые 80 метров, разрез в 3 см. В щель кладут эластичный материал, который «играет» при сдавливании или расширении. Так же каждые 10 метров, можно делать бетонные швы.

Мостовая

Такую дорогу укладывают штучным камнем. Тут могут быть использованы естественные камни (булыжники размеров 14-18 см в форме шашек или конусов) или искусственно созданные. Для создания такого покрытия требуется специалист.

Такие дороги получаются очень неровными, поэтому от них все чаще отказываются.

Брусчатку и мозаику можно увидеть в городах, это усовершенствованный вариант. Материал получается прочным, но дорогостоящим.

Щебеночное покрытие дороги

Покрытие похоже на гравийное, предназначено для небольшой проходимости автомобилей. В составе покрытия может быть раздробленный камень, чаще всего используют известняковые породы.

Нижние слои засыпают щебнем довольно крупного размера (70-120 мм), верхний слой более мелкий (до 40 мм). Под настил из щебня, сооружают подушку из песка, шлака, гравия.

Во время укладки, всю поверхность хорошо проливают водой, а затем все тщательно утрамбовывают. Происходит цементация и образуется прочная поверхность.

При необходимости можно сделать несколько слоев из щебня. Не забывайте сделать уклон в 30%, что бы с поверхности стекала вода.

Минусом является не долговечность покрытия, особенно при интенсивном движении. Что бы увеличить срок службы, его можно залить битумом или дегтем.

Эксплуатация и уход за покрытием

Что бы покрытие было прочным, необходимо вовремя убирать неровности, снег, грязь и т. п.

Важно сооружать стоки для воды, особенно они нужны в период с весны до конца осени. Благодаря нагрузкам от колес, на поверхности часто появляются волны, и даже сдвиги. Летом необходимо убирать пыль на дорогах, так как она мешает водителям и помогает машине быстрее ломаться.

Для обеспыливания, рекомендуют покрывать полотно дороги специальными растворами. Перед нанесением обязательно выровнять дорогу. Количество раствора можно рассчитать из расчета 1 л на 1 кв.м. Обеспыливания хватит в среднем на 3 месяца.

Зимой важно очищать дорогу от снега и гололеда. С помощью бульдозеров, грейдеров и снегоочистителей убирают основную массу снега. С обледенением борются, применяя песок, золу, шлак и гравий. Так же могут применяться химические вещества, под действием которых лед начинает таять.

ВАЖНО: не забывайте обработать машину антикоррозийными средствами, чтобы химические вещества не привели ее в негодность.

Работы по ремонту дорог могут быть такими, как устранение трещин и выбоин, удаление просадки, профилирование, ремонт земляной поверхности, сюда же относится и очистка от загрязнений.

Необходимо проводить ремонт один – два раза в год. Это может быть: обработка поверхности асфальта, щебня или гравия; замена испорченной плиты и т.п.

Мы рассмотрели различные варианты покрытий, а так же их особенности. Необходимо не только правильно уложить полотно, но и вовремя проводить профилактику. При таких условиях, можно рассчитывать, что дорожное покрытие прослужит достаточно большой период времени.

От чего зависит качество дорог — Реальное время

Общество

07:00, 20.06.2016

Сюжет: Группа компаний «ТАИФ» – история, деятельность, партнеры

Ни для кого не секрет, что качество дорог — первое, что волнует каждого, кто ежедневно садится за руль. Но мало кто знает, что транспортная нагрузка на автомобильные дороги в Татарстане с каждым годом растет, что и приводит к ускоренному износу дорожного полотна. Как в этих условиях повысить «жизненный» ресурс эксплуатации? Над решением этой глобальной задачи постоянно работает дорожно-транспортный комплекс РТ в тесном сотрудничестве с ГК «ТАИФ» — татарстанским производителем дорожного битума, который неуклонно следует «диктатам» государственных стандартов РФ и стремится улучшать качество продукта согласно возрастающим требованиям дорожного строительства. И хотя новый ГОСТ 33133-2014 по качеству битума заработает в России 1 сентября 2016 года, дочернее предприятие холдинга — ОАО «ТАИФ-НК» — уже в июне начинает осваивать производство битума по новому ГОСТу.

Колейность, трещины, выбоины, или Почему дорожное полотно теряет ровность

Прочность и износостойкость асфальтобетонного покрытия имеет важное значение для длительного режима эксплуатации скоростных дорог. Однако с ростом автомобилизации населения и возрастающими объемами межрегиональных перевозок автодорожная сеть мегаполиса стала испытывать колоссальные, явно непроектные транспортные нагрузки.

Как заявил министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, каждые сутки по Большому Казанскому кольцу проходит до 50 тыс. автомобилей, что превышает проектные исходные расчетные нагрузки. Особенно сильное негативное влияние на дорожное полотно оказывает движение на шипованных шинах в зимнее время, а также частые температурные колебания — дорожники называют их «переходы через ноль». «В этих условиях региональные дороги не выдерживают тяжелого трафика, — говорит министр. — По этой причине в Москве через каждые три года обновляют верхнее асфальтобетонное покрытие. Мы тоже неизбежно придем к этому решению», — считает он.

Есть и другой вариант решения проблемы — заниматься улучшением качества дорог, повышением износостойкости и прочности. С ростом интенсивности движения по региональным автомобильным дорогам республики перед дорожным комплексом РТ всерьез встала проблема увеличения долговечности и устойчивости дорожных покрытий к трещинам и образованию колеи.

В Москве через каждые три года обновляют верхнее асфальтобетонное покрытие. Мы тоже неизбежно придем к этому решению

Вокруг этой злободневной темы возникло немало мифов и заблуждений, которые мешают объективно взглянуть на проблемы дорожного строительства. Изучая секреты качества европейских дорог, специалисты пришли к выводу, что многие укоренившиеся у нас стереотипы далеки от реальности. Так, при строительстве дорог в таких странах, как Германия и Финляндия, в первую очередь используются высокопрочное армированное бетонное покрытие, очень часто без асфальтового «одеяла». Но это очень дорогое строительство дорог, хотя оно намного долговечнее. Второе — это использование в асфальтовой смеси только гранитно-мраморных наполнителей, обладающих очень высокой прочностью на сжатие, разрыв и истирание. Третье — очень жестко регламентированная технология приготовления асфальтовой смеси, состоящая из целого ряда последовательных операций. Причем нарушая хотя бы одну такую операцию, получить качественное асфальтовое покрытие уже не удастся.

В такие последовательные операции входят: мойка гранита-мрамора от органических наслоений и от «мягких» минералов, обязательная полная сушка кусков гранита-мрамора после мойки до полного удаления влаги, их дробление на проектные фракции и не более чем за 24-30 часов до их смешивания с вяжущим битумом, иначе опять потребуется мойка и сушка. Далее смешивание в сухом виде фракционных (дробленных) гранул гранита-мрамора с добавками, которые должны значительно усилить «слипаемость» гранул между собой посредством битума. Подготовленную таким образом сухую смесь гранул обязательно требуется нагреть до температуры в пределах между 140°С -160°С и только после этого направить на смешение с битумом. А уже полученный асфальт — выгрузить при строго определенной температуре, оговоренной для каждой марки асфальта, с учетом расстояния его доставки до укладки на дорогу. Четвертое — это качество битумного вяжущего, или «склеивающего гранулы между собой» битума, которое должно полностью соответствовать установленным нормам ГОСТа. Но введение массы битума в асфальтовую смесь должно быть минимально возможным, как правило, пропорция должна быть на 1 000 кг асфальта всего 45-65 кг (4-5%) битума. В противном случае передозировка битума неизбежно приведет к быстрому образованию колеи на дорогах, но намного облегчит укладку асфальта на дороги.

Нарушая хотя бы одну операцию, получить качественное асфальтовое покрытие уже не удастся. Фото: elitat.ru

Из целого комплекса регламентных требований в изготовлении асфальта, битум является хоть и важным элементом для строительства качественных дорог, но далеко не главным аргументом. От изготовителей и производителей битума требуется одно — вести его производство строго по требованиям ГОСТа по указанным показателям качества.

Безусловно, жесткое соблюдение технологии приготовления качественного асфальта перед его укладкой неизбежно ведет к удорожанию строительства дорог, так как требует на каждую операцию отдельного оборудования, дорогостоящих инертных материалов (которые в Республике Татарстан практически не добываются), повышенного потребления тепловой и электрической энергии, и, конечно, увеличивает временные затраты.

Очередным толчком к переходу на современные технологии являются российские требования к эксплуатационному состоянию дорожного полотна и уклонам (Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения»). При расчете и проектировании дорожных покрытий должна учитываться перспективная интенсивность движения, а при их устройстве толщина отдельных слоев должна обеспечивать безопасность. Покрытия должны иметь устойчивые во времени ровности, а возможные отклонения от нормативных значений отметки по оси, поперечным уклонам не могут превышать 5-10% от проектных значений, что не всегда соблюдается на практике. Конструкция дорожного полотна в обязательном порядке должна иметь явные уклоны, которые гарантированно должны удалять все водяные остатки с дороги без каких-либо принудительных методов, в том числе без атмосферного испарения.

Дочернее предприятие холдинга — ОАО «ТАИФ-НК» — является крупнейшим производителем и поставщиком дорожных нефтяных битумов, поставляемых для строительства дорог в Татарстане. На него приходится около 64% от общего объема используемых в республике дорожных битумов, включая битумные вяжущие, полимерные битумы и эмульсии битумные дорожные.

В настоящее время на «ТАИФ-НК» выпускаются дорожный битум марки БНД 60/90 и марки БНД 90/130 по ГОСТ 22245–90. В качестве сырья используется гудрон, мазут и другие добавки. Битумы, полученные из такого сырья, имеют высокую растяжимость при 25ºС, пластичность и адгезию (прилипание), стойкость к минусовой температуре. Но один из показателей, а именно качество после искусственного старения, год от года имел и имеет нестабильность в своем цифровом значении, хотя всегда находится в пределах допуска, определенных ГОСТом.

Как перейти на новые условия строительства дорог в Татарстане?

С 1 сентября 2016 года обязательным становится применение в дорожном строительстве битума, отвечающего стандартам нового ГОСТа 33133-2014. Он был утвержден Евразийской экономической комиссией для распространения во всех странах СНГ и задает новые требования к качественным показателям. Соответствие новому ГОСТу является условием для участия в федеральных тендерах «Росавтодора» и «Автодора», поэтому дорожные подрядчики уже сейчас должны определиться со своими поставщиками сырья и материалов. Для всестороннего обсуждения этих вопросов руководство ГК «ТАИФ» по поручению президента Татарстана собрало в центральном офисе всех заинтересованных лиц. В совещании приняли участие министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, его заместитель Артем Чукин, директор ГКУ «Главтатдортранс» Эдуард Данилов, представляющие интересы государственного заказчика в строительстве дорог, а также руководители ведущих дорожных компаний — заместитель гендиректора ОАО «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов и гендиректор ОАО «Алексеевскдорстрой» Фоат Валиев, директор ГКУ «Главтатдортранс» Эдуард Данилов.

Дорожники подтвердили, что виной «колейности» на новой дороге, построенной к Универсиаде от центра Казани до аэропорта, не является качество битума

— На повестке дня актуальным остается вопрос повышения качества строительства дорог. Мы хотели бы представить вам наши наработки в области производства битумов и полимерно-битумных вяжущих, а также проинформировать о наших подходах в производстве полимерных битумов. Для нас чрезвычайно важно, чтобы в Татарстане строились исключительно качественные дороги. Поэтому мы прикладываем все усилия, чтобы обеспечивать дорожников высококачественным битумом, — обратился к собравшимся генеральный директор ОАО «ТАИФ» Альберт Шигабутдинов.

Нижнекамский битум отвечает требованиям нового ГОСТ

Переход на производство дорожного битума, отвечающего новому ГОСТ 33133-2014, не представляет особой сложности для татарстанского производителя ГК «ТАИФ». Хотя необходимо заметить, что более просто и более дешево дорожный битум получается из тех нефтей, которые имеют определенный групповой состав по тяжелым составляющим. Нефть Республики Татарстан однозначно не является подходящим сырьем для производства битума — в ней очень много масляно-смолянистых и парафиновых соединений, что хорошо для производства сырья для нефтехимии, но отрицательно сказывается на технологии производства битумов. К тому же непосредственное производство битума на постоянно модернизируемых с большими капитальными вложениями установках, фактически уже который год не является для НПЗ рентабельным — битум не приносит прибыли НПЗ.

С сентября этого года федеральное законодательство обязало всех подрядчиков в строительстве дорог перейти на битум по вновь вводимым стандартам. Именно эти вопросы стали предметом активного обсуждения всех заинтересованных сторон в первой части совещания. Во время дискуссии дорожники особо отметили необходимость обеспечения стабильности качества нижнекамского битума по новому ГОСТу.

С сентября этого года федеральное законодательство обязало всех подрядчиков в строительстве дорог перейти на битум по вновь вводимым стандартам

По словам заместителя гендиректора ТАИФа по нефтехимии и нефтепереработке Владимира Преснякова, перед научно-исследовательскими работами в «ТАИФ-НК» изначально ставилась цель по достижению стабильности качества битума, в том числе по требованиям ГОСТ 33133-2014. Специалисты ОАО «ТАИФ-НК» пошли путем, отличным от стандартного пути простого окисления гудрона в битум, так как такой стандартный метод, который применяют большинство российских НПЗ, не дает возможности застабилизировать абсолютно все показатели качества битума из татарстанских нефтей. Был предложен метод так называемого «переокисления-разбавления» сырья для битума. Этот путь намного сложнее, да и требует дополнительных затрат, но промышленные опыты подтверждают правильность выбранного пути. Одновременно Владимир Пресняков задал вопрос всем присутствующим дорожникам: почему и по какой причине на абсолютно новой дороге, построенной к Универсиаде от центра Казани до аэропорта, так быстро и явно появилась значительная колея? И виноват ли в этом дорожный битум? Ответ дорожников был уклончив и снисходителен, но они однозначно подтвердили, что виной «колейности» на новой дороге не является качество битума.

В свою очередь генеральный директор «Алексеевксдорстрой» Фоат Валиев подтвердил, что качество нижнекамского битума заметно улучшилось, тогда как у других российских производителей возникли проблемы. «Я ехал сюда воодушевленный. Наконец-то появилась площадка, где в ходе открытого диалога можно обсуждать все злободневные вопросы», — сказал он.

Качественные и безопасные дороги — общая цель «ТАИФ-НК» и дорожных подрядчиков

Другой вопрос, рассмотренный на совещании, — с какого времени прекращать выпуск «старого» битума и переходить на «новый»? Ведь еще до момента введения нового ГОСТ дорожники оказались «связанными» обязательствами по ранее заключенным годовым контрактам на поставку битума. Идя навстречу пожеланиям дорожных компаний, генеральный директор ОАО «ТАИФ» Альберт Шигабутдинов сообщил, что в 2016 году они готовы по заключенным контрактам поставлять битум по новому ГОСТу и, вероятно, по прежней цене, что не могло не обрадовать подрядчиков.

Развивая тему перехода на новый ГОСТ, заместитель генерального директора ОАО «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов предложил не останавливаться на достигнутом, а совершенствовать технические характеристики нижнекамской продукции. «Введение ГОСТ 33133-2014 — это первый шаг в гармонизации российских стандартов дорожных материалов с международной системой проектирования составов Superpave, — заметил он. — Поэтому необходимо работать на дальнюю перспективу. Сегодня технологии направлены на долговечность, и в этом решающую роль играют именно вяжущие. Стандарты Superpave включают еще и такой показатель, как старение, а его выполнение является трудной задачей. Есть еще более сложные требования. Поэтому я предлагаю создать совместную с «Татавтодором» рабочую группу, которая будет заниматься проектированием сложных составов смесей», — предложил он.

Заместитель генерального директора ОАО «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов предложил не останавливаться на достигнутом, а совершенствовать технические характеристики нижнекамской продукции

Но насколько битум нового ГОСТа изменит качество дорожного полотна? Станет ли он долговечным и устойчивым к трещинам и колейности? Эти вопросы напрашивались сами собой, можно сказать, витали в воздухе на совещании. Наконец, Владимир Пресняков прямо спросил у дорожников, а будут ли дороги служить дольше обычного с битумом нового ГОСТа?

— К сожалению, нет. Ведь дороги будут нести прежнюю высокую нагрузку, — последовал ответ от дорожников. После чего участники совещания пришли к общему выводу, что битум — это только вяжущее «клеющее» вещество, и общее качество гораздо больше зависит от качества инертных материалов, добавок в виде поверхностно-активных веществ, соблюдения и выдерживания технологии получения асфальтобетонной смесей и методов при укладке дорожного полотна.

Точку в завершении дискуссии поставил гендиректор Альберт Шигабутдинов.

— Деятельность «ТАИФ-НК» как производителя битумов и полимерных материалов для татарстанских дорожных компаний, непосредственно укладывающих асфальтовое покрытие, должна быть подчинена единой цели — повышению качества дорог, — заявил он. — Если при нашем партнерстве мы выпускаем «гостовский» битум, то вы должны делать хорошие дороги. Или мы не будем вести нерентабельное для нас производство битума. Плохим дорогам качественный битум не нужен.

Если при нашем партнерстве мы выпускаем «гостовский» битум, то вы должны делать хорошие дороги. Или мы не будем вести нерентабельное для нас производство битума

Полимерные материалы — новая ступень в дорожном строительстве

Обозначим, что совещание состояло из трех частей. И если в первой его части шло активное обсуждение старого и нового ГОСТов производства битума, то во второй со стороны ГК «ТАИФ» был представлен собственный анализ технологии производства асфальтобетонной смеси. Производителю важно понимать весь технологический процесс для улучшения собственной работы в производстве дорожных битумов. Руководство отраслевого министерства взялось изучить материалы ГК «ТАИФ» по изготовлению асфальтов и предоставить свое заключение, но несколько позже.

Ну а третья часть совещания была посвящена будущему, планируемому выпуску полимерных битумов. Одним из инструментов улучшения качества автомобильных дорог является применение полимерных материалов в асфальтах, что вошло в повседневную практику дорожной отрасли всех развитых стран мира. Ведь качественные характеристики битума улучшаются, как правило, путем введения полимерных модификаторов, которые снижают чувствительность битума к изменению температуры, расширяют температурный диапазон его эксплуатации, повышают эластичность и прочность, увеличивая срок службы. Следуя в ногу со временем, ГК «ГАИФ» уже более 3 лет проводит большую работу по освоению производства полимерных битумов на «ТАИФ-НК» и «Нижнекамскнефтехим», в том числе в 2016 году вступят в действие три вновь закупленные установки для изготовления полимер-битума и его упаковки в твердую тару.

В свою очередь министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ в этом году самостоятельно ужесточило требования к техническим характеристикам полимерного битума с учетом возрастающих нагрузок на дорожную сеть Татарстана.

— Мы повышаем общероссийские требования (к полимерным вяжущим, — прим. ред.) и задаем технические характеристики выше, чем имеются и приняты в РФ (т.е. речь идет о принятии «татарстанского ГОСТа», — прим. ред.). И в этом направлении нам важно знать, что предложит татарстанский производитель, — заявил заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Артем Чукин, — и сможет ли он производить такой битум.

Производство полимерно-битумных вяжущих на «ТАИФ-НК» стало темой третьей части совещания. «Алексеевскдорстрой» на своей установке, построенной непосредственно на заводах асфальта, использует дивинил-стирольный каучук корейского производства. Однако стоит этот каучук очень дорого. ОАО «ТАИФ-НК» в пробных партиях производства полимер-битума использовал каучук воронежского производства, но он также очень дорог для производства асфальта.

Предполагается, что нижнекамский каучук будет много дешевле, чем закупаемый у других производителей и в России, и за рубежом. Фото: пресс-служба ПАО «Нижнекамскнефтехим»

На «Нижнекамскнефтехиме» в течение 5 лет велись работы по производству собственных дивинил-стирольных каучуков и уже есть определенные результаты — выпускается каучук, который используется в резино-технической промышленности. Пробные поставки проходят испытания в Michelin, Pirelli, Bridgestone.

Для производства полимерных битумов наиболее востребован именно дивинил-стирольный каучук, но несколько другой структуры полимеризации, чем тот, который сегодня производится на «Нижнекамскнефтехиме», и, конечно, по сниженной цене. Ожидается, что в течение 2-3 месяцев на «Нижнекамскнефтехиме» будет изготовлено около 2 тыс. тонн дивинил- стирольного каучука, что достаточно для производства полимерных битумов в «ТАИФ-НК» в течение года.

Кроме того, этот каучук смогут покупать и другие производители полимерных битумов России. Владимир Пресняков предполагает, что нижнекамский каучук будет много дешевле, чем закупаемый у других производителей и в России, и за рубежом, так как для такого производства не требуется множества очень жестких характеристик, которые необходимы для резино-технических изделий и шинной промышленности.

Но настоящие технические и технологические изменения в производстве битумов, как ожидается, наступят с запуском КГПТО «ТАИФ-НК» осенью этого года. В результате предприятие должно получить на выходе «абсолютное сырье» в виде так называемого «чистого» гудрона, без всех тех недостатков и проблем, которые имеются и образуются при первичной переработке республиканской нефти. Ведь прямогонный гудрон из нефти будет дополнительно проходить «тяжелый» процесс фактического гидрирования водородом при очень высокой температуре и при сверхвысоком давлении, что неизбежно уничтожит все проблемные, тяжелые «масляные» соединения от татарстанских нефтей, в том числе и все излишки тяжелых парафиновых соединений. Ожидается, что после этого производить дорожный битум с требованиями нового ГОСТ 33133-2014 будет намного проще технологически и, главное, дешевле по себестоимости, а удерживать стабильность качества дорожного битума будет не так сложно, как в настоящее время.

Вместе с тем ОАО «ТАИФ-НК» одновременно рассматривает возможность производить в будущем только полимер-битумы, которые однозначно будут превосходить по качеству любые стандартные нефтяные битумы. В этом направлении необходимо развиваться вместе с дорожниками республики, и в первую очередь в определении приемлемых цен на такой битум. Немаловажная проблема, которую потребуется решить, — круглогодичное производство и поставки дорожного полимер-битума, в противовес сегодняшним сезонным производствам. А с учетом того, что выпускаемые холдингом нефтехимические продукты имеют высокое качество и пользуются спросом на мировых рынках, уже появился спрос на полимерные битумы. Новое производство в большей степени будет направлено на экспорт и повысит рентабельность изготовления битума за счет более высокой цены готового продукта.

«Новый ГОСТ не предполагает изменений гарантийных обязательств подрядчиков»

После совещания корреспондент «Реального времени» расспросил участников встречи об их оценке вводимого нового ГОСТа производства битума и качества дорог.

Министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин:

— Новый ГОСТ не предполагает изменений гарантийных обязательств для подрядчиков. Они останутся прежними. Мы хотим, чтобы межремонтные сроки при применении новых материалов соответствовали тем срокам, которые закладываются в рамках всех технических условий в новый ГОСТ. То есть, этот срок должен быть 4 года на верхние слои. На нижние слои — до 8 лет. Эта проблема актуальна для Казани. И мы ее видим и будем искать различные технические пути решения, чтобы достигнуть этих межремонтных сроков.

Но хотим мы или не хотим, колейность даже при самых лучших материалах будет появляться, потому что интенсивность автомобильного движения очень выросла в Казани. Мы перешли даже те закладываемые нагрузки, которых должны были достигнуть в 2025 году. На сегодняшний день уровень автомобилизации очень высокий. К примеру, на Большом Казанском кольце в сутки проходит до 50 тыс. автомобилей. Плюс полгода мы ездим на шипах. Это большая нагрузка. Европа ушла от шипов и ездит на зимней резине. Мы просто истираем наше покрытие.

Выпуск битумов с показателями качества по ГОСТ 33133-2014 не приведет к увеличению межремонтного периода эксплуатации дорог: по высоконагруженным дорогам замена верхних слоев будет производиться, как и ранее, не реже одного раза в 2-3 года. Проблема есть в используемых материалах. Мы проводили расширенный технический совет, приглашали ученых. Определенные технические решения есть, мы их с прошлого года начали применять. Например, на 15 улицах в Казани уложили новые материалы. Сейчас наблюдаем. Одномоментно эту проблему не решишь. Надо наблюдать, брать пробы.

Заместитель генерального директора «Татавтодор» Ильдус Фасхутдинов:

— Нынешние поставки битума соответствуют ГОСТу. А новый ГОСТ от старого отличается не кардинально, а всего лишь добавлением новых требований. Изменять показатели нужно для увеличения долговечности наших работ. И если мы все время будет держаться старого, то при росте нагрузки на автомобильные дороги, служить они будут еще меньше. Мы по-прежнему даем гарантию в 4 года <…>.

Газета «Реальное время» будет и дальше следить за развитием темы контроля и улучшения качества дорог, безусловно, важной для каждого жителя республики, а в особенности для автолюбителей и транспортных организаций.

Луиза Игнатьева, фото Максима Платонова

ОбществоИнфраструктураБизнесТранспорт

Качество дорожного покрытия округа Эль-Пасо

Когда финансирование ограничено, как в округе Эль-Пасо, необходимо принять решение о том, какие департаменты получат финансовые ресурсы.

Когда распределенные финансы достигают Департамента общественных работ, принимается больше решений относительно того, какие проекты и какие дороги будут ремонтироваться или ремонтироваться.

Департамент общественных работ ежегодно проводит техническое обслуживание дорожного покрытия на основе частных контрактов и с привлечением сотрудников Департамента.

Финансирование ремонта дорожного покрытия обычно осуществляется за счет грантов и местных, государственных и федеральных источников. Эти средства идут на все расходы, связанные с дорогами, а не только на содержание тротуаров.

Управление сельского транспорта Пайкс-Пик (PPRTA)

Управление сельского транспорта Пайкс-Пик (PPRTA) является совместным проектом правительств пяти регионов, включая города Колорадо-Спрингс и Маниту-Спрингс, округ Эль-Пасо и города Водопады Зеленой горы и Рама.

PPRTA взимает утвержденный избирателями 1-процентный налог с продаж для улучшения и содержания дорог и поддержки общественного транспорта. PPRTA выделяет 35% своего бюджета на техническое обслуживание и является основным источником финансирования проектов технического обслуживания дорожного покрытия в округе.

Проекты включают в себя различные работы по обслуживанию инфраструктуры, такие как укладка асфальта, фрезерование и покрытие, устранение щебня и шлама, ремонт мостов, обслуживание знаков, сигналов и дорожной разметки, а также бетонные работы, такие как замена бордюров, желобов, тротуаров и пешеходных пандусов.

Округ Эль-Пасо потратил 3 865 139 долларов на программу восстановления асфальта PPRTA 2018 года. Это количество было использовано для мощения 23,6 мили осевой линии проезжей части.

Помимо мощения этих дорог, на них также были нанесены ямки, полосы, обочины и нанесена уличная разметка из термопластика. Также были завершены усовершенствования ADA, и при необходимости был выполнен ремонт земляного полотна.

Фонд дорог и мостов

Фонд дорог и мостов обеспечивает строительство и техническое обслуживание дорог и мостов округа, финансируемых за счет налогов на имущество, налогов с пользователей автомагистралей и других доходов, которые ограничены для использования на дорогах и мостах.

В 1992 г. на один доллар собранных налогов можно было купить один доллар строительства. Из-за инфляции к 2034 году на этот же доллар, скорее всего, можно будет купить менее 20 центов товаров и рабочей силы.

Фонд дорог и мостов выделяет средства на строительство и обслуживание конкретных дорожных проектов, таких как ремонт дорог, ремонт и замена мостов, уборка снега. операции, обслуживание дренажа, замена водопропускных труб и другие проекты по обслуживанию инфраструктуры.

Стоимость проживания в среднем на одну семью в округе Эль-Пасо оценивается примерно в 7,09 долларов США.в дорожных и мостовых налогах.

Нажмите, чтобы перейти на веб-страницу оценщика, чтобы узнать, сколько вы платите за сборы за дороги и мосты округа Эль-Пасо. (Введите свой адрес в строку поиска на странице.)

Имеются значительные финансовые последствия для PQI. Очевидно, что тротуары со временем изнашиваются. Сначала износ идет медленно, но затем ускоряется, когда PQI падает ниже 70. По мере износа дорожного покрытия стоимость ремонта также быстро возрастает. Если для поддержания улиц в их нынешнем состоянии не хватает финансирования, можно с уверенностью заключить, что нефинансируемое отставание будет быстро расти в будущем.

Округ Эль-Пасо столкнется с серьезными проблемами в будущем, когда дело доходит до дорог, учитывая сегодняшние реалии. Для определения возможных будущих результатов были разработаны три альтернативных сценария финансирования.

Сценарий 1: Чтобы сохранить текущий бюджет округа в размере 10 миллионов долларов в год. с 4-процентным ежегодным увеличением составляет в общей сложности 120 миллионов долларов в течение следующих десяти лет.

Сценарий 2: Для поддержания текущего среднего PQI на уровне 68, который считается удовлетворительным, потребуется 210 миллионов долларов в течение следующих десяти лет. Это потребует дополнительных 10 миллионов долларов к годовому бюджету.

Сценарий 3: Чтобы улучшить состояние дорожной сети с нулевым дефицитом и поддерживать ее, потребуется 364 миллиона долларов в течение следующих десяти лет. Это потребует дополнительных 24,4 миллиона долларов к годовому бюджету.

Угрозы качеству дорожного покрытия… и решение

28 апреля 2014 г.

Серьезная проблема, с которой сегодня сталкиваются асфальтовые подрядчики, заключается в том, как улучшить качество асфальтобетонных покрытий за счет производства, укладки и консервации.

Требования к ходовым качествам и долговечности возросли. Подрядчики понимают, что вчерашние методы укладки асфальта сегодня уже недостаточно хороши. Существуют более высокие ожидания и более строгие правила для обеспечения гладкой и прочной дороги, взлетно-посадочной полосы или парковки.

Две большие угрозы

Подрядчики по укладке дорожного покрытия сталкиваются с двумя серьезными угрозами качеству результатов: перепады температур и расслоение заполнителя. Обе проблемы приводят к одним и тем же разрушительным последствиям: чрезмерное количество воздушных пустот, также известное как недостаточная плотность.

Перепад температур горячей асфальтобетонной смеси (HMA) возникает, когда во время работы размещается более холодный HMA. Этот более холодный материал обычно возникает из-за того, что материал транспортируется к асфальтоукладчику, при этом внешняя и верхняя части загрузки охлаждаются быстрее, чем внутренняя часть. При работе с большими матами более холодные участки будут уплотняться медленнее и быстрее достигать температуры прекращения, чем окружающий мат. В результате могут возникнуть проблемы с неадекватным уплотнением в этих изолированных областях, что затем может привести к снижению прочности, уменьшению усталостной долговечности, ускоренному старению/снижению долговечности, колееобразованию, растрескиванию и повреждению влагой. Как правило, перепады температур более 25°F вызывают проблемы с уплотнением.

Термин «сегрегация» часто используется при укладке дорожного покрытия для описания ряда вещей. Принятое определение взято из исследовательского отчета 2000 года, написанного М. Строуп-Гардинером и Э. Р. Брауном, «Отчет 441 Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог: сегрегация в асфальтовых покрытиях с горячей смесью:»

«Сегрегация — это отсутствие однородности в горячей смешать асфальтовые составляющие накладного покрытия в таком количестве, чтобы можно было разумно ожидать ускоренного разрушения дорожного покрытия».

Они указывают, что «составляющие» относятся к битумному вяжущему, заполнителям и воздушным пустотам. По существу, сегрегация отрицательно влияет на характеристики HMA и срок службы дорожного покрытия. Основные проблемы: снижение усталостной долговечности, колейность, растрескивание и повреждение влагой.

Гладкость имеет значение

Гладкость – конечная цель подрядчика по укладке дорожного покрытия. Гладкость готового брусчатого покрытия — это то, по чему оцениваются подрядчики и как измеряется успех. Гладкость имеет значение. Подрядчик может выиграть бонусы или быть оштрафован на основе показателя гладкости готовой поверхности по Международному индексу шероховатости (IRI).

Сведение к минимуму количества пусков и остановок укладки является основной задачей при планировании плавности хода. Остановка укладки может нарушить однородность поверхности тротуара и нарушить гладкость покрытия. Основной причиной незапланированных остановок работ по укладке дорожного покрытия является отсутствие необходимого материала.

К счастью, сегодня подрядчики по укладке асфальта имеют доступ к более совершенным инструментам для обеспечения качественных результатов и контроля на протяжении всего проекта укладки. Одним из таких инструментов является транспортное средство для транспортировки материалов (MTV).

MTV используются, чтобы помочь асфальтоукладчику принять регулярную поставку HMA. Большинство асфальтоукладчиков могут получать HMA непосредственно с самосвалов с торцевой разгрузкой или с открытым днищем, однако в большинстве случаев лучше использовать MTV. Для асфальтоукладочных машин, использующих донные самосвалы и валки, требуется подъемник для валков MTV, в то время как другие MTV используются для обеспечения дополнительного нагнетательного объема, что выгодно, поскольку позволяет асфальтоукладчику работать непрерывно без остановок, сводит к минимуму время ожидания грузовика на площадке укладки и может свести к минимуму агрегатная сегрегация и перепад температур.

Обычно подъемники валков располагаются непосредственно перед асфальтоукладчиками. Они предназначены для захвата валка HMA и передачи его в бункер асфальтоукладчика с целью практически непрерывной укладки и повышения производительности. При использовании валков и подъемников валков скорость укладки валков должна соответствовать скорости укладки асфальтоукладчика. Если материала в валке слишком мало или слишком много, асфальтоукладчик может перегрузиться или работать всухую, и его придется остановить. Именно эти остановки приводят к дефектам дорожного покрытия.

Всплеск объема / повторное смешивание MTV часто используются в тандеме со вставкой воронки асфальтоукладчика, которая увеличивает вместимость воронки асфальтоукладчика. Вставка является съемной и иногда содержит устройство для повторного смешивания (например, мельницу) внизу.

Транспортные средства для перекачки материала с добавочным объемом / повторным смешиванием предлагают несколько уникальных преимуществ в процессе строительства асфальтовых покрытий. MTV могут свести к минимуму проблемы, связанные с перевозкой грузов, а также материальную и тепловую сегрегацию.

Один производитель MTV, Roadtec, претендующий на изобретение концепции транспортных средств для транспортировки материалов в 1989, предлагает свой запатентованный равномерный смесительный шнек. В антисегрегационном шнеке используются три различных шага, которые постепенно увеличиваются по направлению к центру MTV. Этот трехшаговый виток позволяет дополнительному материалу поступать в зону шнека каждый раз, когда увеличивается шаг, что приводит к тщательному повторному смешиванию.

Кроме того, транспортное средство для перегрузки материалов Roadtec MTV-1000 предлагает еще одну запатентованную инновацию, смещенную гравитационную транспортировку, предназначенную для повторного смешивания асфальтобетонных материалов непосредственно перед их доставкой в ​​асфальтоукладчик. для непрерывной укладки в линию. У MTV Roadtec также есть дополнительные приспособления для работы с валками, которые могут забирать материал из валка и доставлять его на асфальтоукладчик надлежащим образом перемешанным и с нужной температурой в процессе работы.

Еще в 1980-х годах инженеры Roadtec были вдохновлены проведенными исследованиями разрушения дорожного покрытия, которые показали, что основной причиной является расслоение материала. Сотрудники отдела исследований и разработок компании посмотрели на HMA на рабочих площадках с помощью инфракрасной камеры и увидели существенную разницу температур в смеси, даже когда расстояния перевозки были небольшими. Исследование показало, что неравномерное уплотнение, растрескивание и расслаивание можно напрямую проследить до разницы температур. Технический персонал Roadtec исследовал и написал два технических документа под названием «Сегрегация: причины и способы устранения» и «Температурная сегрегация / повреждение из-за температурного перепада». Документы можно бесплатно загрузить с веб-сайта Roadtec.

Первоначальная концепция MTV актуальна и сегодня, как и 25 лет назад: машина, которая «перебрасывает» HMA между самосвалом и асфальтоукладчиком, чтобы обеспечить бесперебойную подачу для поддержания производительности асфальтоукладчика. Возможность непрерывной укладки может уменьшить проблемы перепада температур и сегрегации заполнителя, что приведет к более гладкой и долговечной готовой мощеной поверхности.

Появление как валкового элеватора MTV, так и MTV с добавочным объемом/перемешиванием явно приносит пользу подрядчикам по укладке дорожного покрытия, поскольку они стремятся получить гладкие, прочные мощеные поверхности, отвечающие строгим стандартам качества, с которыми они сталкиваются сегодня.

Утилизация переработки на месте экономит свои деньги

Caterpillar и Axenox объявили об эксклюзивной сделке для асфальтовой мощной системы

Вопросы и ответы: какая технология способствует цифровому переходу в строительстве после пандемии?

COVID-19 ускорил переход от ручных процессов к более автоматизированным системам, повысив эффективность работы с дебиторской задолженностью, удаленной работы и предотвращения мошенничества

Журнал Pavement представляет церемонию вручения премии Pavement Award 2021

Награждение отдельных лиц и компаний, которые способствовали развитию индустрии мощения и обслуживания дорожных покрытий благодаря своему стремлению к совершенству, профессионализму, приверженности образованию и внедрению технологий.

Подайте заявку сегодня на получение награды Top Contractor 2021 Pavement

У вас есть время до пятницы, 23 апреля 2021 г., заполнить опрос Top Contractor для рассмотрения в июньском/июльском выпуске журнала Pavement Magazine

Подметальная промышленность движется к электрическому будущему

Компания Elgin Sweepers предлагает две гибридно-электрические модели и помогает подрядчикам достичь своих целей в области устойчивого развития сегодня и в будущем. -пошаговые способы помочь любому подрядчику по асфальту или управляющему заводом поднять процентное содержание вторичного асфальта на новый уровень.

Плюсы и минусы проекта транспортной развязки Diverging Diamond

В Теннесси уникальный подход команды к масштабному проекту стоимостью 135 миллионов долларов на транспортной развязке Interstate 40 и Donelson Parkway позволяет увеличить объем трафика в оживленном аэропорту Нэшвилла.

5 способов, которыми Astec использует моделирование для улучшения обслуживания

Моделирование — это инженерный инструмент для виртуального изучения и проверки новых идей. Исследуя новые концепции виртуально, инженеры могут тестировать больше идей быстрее и с гораздо меньшими затратами, чем физическое прототипирование.

Что такое стабилизированная укладка асфальтоукладчика на полную глубину рекультивации и как она может помочь сохранить наши дороги?

indus помогает городу Дартмут сэкономить почти 10%, используя инновационный метод переработки на местной дороге

Превращение данных в прибыль в долларах на вашем асфальтовом заводе

Использование аналитических инструментов для интерпретации ваших данных и принятия основанных на фактах решений является ключом к производству стабильной высококачественной смеси.

Современные технологии, обеспечивающие автоматизированное будущее

Полностью автоматизированная рабочая площадка может оказаться ближе, чем вы думаете. Чему дорожно-строительная отрасль может научиться у технологий других отраслей?

Номинации закрываются в пятницу на премию Pavement Awards 2023

Выдвижение кандидатов завершается в пятницу, 4 ноября, для национальной программы признания наград, спонсируемой журналом Pavement Maintenance & Reconstruction

Проблемы ремонта дороги Санибел после урагана Ян

Менее чем через 30 дней после сильнейшего урагана, обрушившегося на сушу в округе Ли, Флорида , мост Sanibel Causeway снова открыт для движения.