Асфальт а16 вн что такое: Асфальтобетонная смесь Тип А 16ВТ «НЗСМ» — купить в интернет-магазине trotuarka74.ru по разумной цене

Производство бетона и асфальта в Вологде, Череповце

Самым востребованным способом быстрого, практичного обустройства дорог, общественных площадок, территорий вокруг производственных зданий и жилых домов, является асфальтирование. Долговечность такого дорожного покрытия исчисляется десятилетиями, но только при условии использования качественной асфальтобетонной смеси.

Группа компаний «ПКТ» уже много лет занимается производством, а также продажей высококачественных асфальтобетонных смесей любых марок. Мы выпускаем только продукцию, полностью соответствующую современным требованиями государственных стандартов, что подтверждают сертификаты соответствия.

Виды

Асфальтобетонную смесь по способу укладки разделяют на холодную и горячую. Составы для горячей укладки на порядок дороже, чем для холодной, но они позволяют получить дорожное покрытие высокого качества. У нас можно заказать оба варианта смесей асфальта, которые в свою очередь делят на марки по процентному содержанию минеральных наполнителей.

Марки

Группа компаний «ПКТ» предлагает к продаже высококачественную асфальтобетонную смесь собственного производства. Мы используем только проверенные материалы и современные технологии. Наша продукция сертифицирована и отвечает всем требованиям государственных стандартов. Каждая выпускаемая партия проходит обязательные испытания в лаборатории. Изготавливаем следующие марки смесей:

1. А 1 — Асфальтобетонная смесь мелкозернистая плотная, ГОСТ 9128-2013.
2. Б 1 — Асфальтобетонная смесь мелкозернистая плотная, ГОСТ 9128-2013.
3. Б 1 на ПБВ 60 — Асфальтобетонная смесь мелкозернистая плотная, ГОСТ 9128-2013.
4. Б 2 м — Асфальтобетонная смесь мелкозернистая плотная, ГОСТ 9128-2013.
5. Г 1 на ПБВ 60 — Асфальтобетонная смесь песчаная плотная, ГОСТ 9128-2013.
6. Г 2, ГШ- 10 — Асфальтобетонная смесь песчаная плотная, ГОСТ 9128-2013.
7. Д 2 — Асфальтобетонная смесь песчаная плотная, ГОСТ 9128-2013.
8. КЗП 2 — Асфальтобетонная смесь крупнозернистая пористая, ГОСТ 9128-2013.
9. КЗП 2 на ПБВ 60 — Асфальтобетонная смесь крупнозернистая пористая, ГОСТ 9128-2013.
10. МЗП 2 — Асфальтобетонная смесь мелкозернистая пористая, ГОСТ 9128-2013.
11. МЗП 2 на ПБВ 60 — Асфальтобетонная смесь мелкозернистая пористая, ГОСТ 9128-2013.
12. ЩМА 16 — Щебёночно-мастичная асфальтобетонная смесь, ГОСТ Р 58406.1-2020.
13. ЩМА 16 на ПБВ 60 — Асфальтобетон щебеночно-мастичный ЩМА – 16 на ПБВ 60 по ГОСТ 52056-2003.
14. ЩМА- 20 — Щебёночно-мастичная асфальтобетонная смесь, ГОСТ 31015-2002.
15. ЩМА 20 на ПБВ 60 — Щебёночно-мастичная асфальтобетонная смесь,  ГОСТ 31015-2002.
16. SMA 22 — Щебёночно-мастичная асфальтобетонная смесь, ГОСТ Р 58401.2-2019.
17. SP 32 T — Асфальтобетонная смесь по ГОСТ Р 58401.1-2019.
18. А 16 ВН на БНД70/100 — Асфальтобетонная смесь по ГОСТ Р 58406.2-2020.
19. А 16 ВН на ПБВ 60 — Асфальтобетонная смесь по ГОСТ Р 58406.2-2020.
20. А 16 НН — Асфальтобетонная смесь по ГОСТ Р 58406.2-2020.
21. А 16 НН на БНД70/100 — Асфальтобетонная смесь по ГОСТ Р 58406. 2-2020.
22. А 32 ОН — Асфальтобетонная смесь для слоя основания покрытия с нормальными условиями движения по ГОСТ Р 58406.2-2020.
23.  А 32 НН — Асфальтобетонная смесь для нижнего слоя покрытия с нормальными условиями движения по ГОСТ Р 58406.2-2020.
24.  А 5 ВЛ на БНД70/100 — Асфальтобетонная смесь по ГОСТ Р 58406.2-2020.
25.  А 11 ВЛ —  Асфальтобетонная смесь по ГОСТ Р 58406.2-2020.
26.  25А 16 НЛ Асфальтобетонная смесь по ГОСТ Р 58406.2-20208 700,00.

Преимущества заказа асфальтобетонной смеси у нас

Продукция «ПКТ» – не только продукция высокого качества, но и доступные цены. Мы предлагаем асфальт, произведенный с применением только проверенного материала. Образцы из каждой партии обязательно проходят лабораторные испытания. В распоряжении компании собственный автопарк со спецтехникой различной грузоподъемности, при помощи которой мы осуществляем доставку по городу Вологда, Череповец, Шексна.

Если у вас возникли вопросы по поводу особенностей продукции или условий сотрудничества, то наши менеджеры готовы детально ответить на них. Для этого достаточно позвонить по телефону или оставить заявку в онлайн чате.

Оставить заявку вы можете по номеру телефона  7-921-124-96-44.

В чем разница между асфальтом и асфальтобетоном?

Асфальтобетон отличается, прежде всего, особым составом. В смесь добавляются компоненты, увеличивающие прочность и долговечность будущего покрытия. Асфальт же состоит из гравия, песка и битума, иногда с добавлением порошка из минералов. Давайте разбираться в отличиях двух материалов подробнее.

Ключевые отличия

Асфальт бывает природным и искусственным. Натуральная смесь содержит только естественные компоненты: битумы, гравий, песок, органику — и образуется в природе сама. Таких месторождений в мире всего несколько. Чтобы удовлетворить растущий спрос, приходится создавать асфальт искусственным путем. Для этого смешивается щебень либо гравий, песок и минеральный порошок (для заполнения пустот). В качестве вяжущего вещества добавляются битумы и полимерно-битумные вяжущие (ПВБ).

Асфальтобетон получают только искусственным путем. Он также состоит из битумов, щебня, гравия и песка, но отличается наличием инертных компонентов, которые делают его тверже и прочнее, а сферу применения — шире. Более того, материал тщательно уплотняется перед выпуском. Поэтому асфальтобетон отличается от асфальта еще и способом укладки и требуемым оборудованием.

Преимущества асфальтобетона

Производство асфальтобетонной смеси заключается в тщательном перемешивании всех его компонентов и химических добавок. В результате получается весьма плотный состав, обладающий такими достоинствами как:

• Возможность использования смеси в любой сезон,
• Повышенная упругость, твердость и прочность,
• Готовность к использованию транспортом практически сразу после укладки,
• Простота выполнения ремонтных работ,
• Срок годности асфальтобетонной смеси доходит до 1 года.

Достоинства асфальта

Асфальт является одним из самых востребованных стройматериалов, который прочно вошел в нашу жизнь. Его популярность обусловлена такими качествами как:

• Поглощение колебаний, вызванных транспортом, отсюда стойкость к износу,
• Сравнительно низкая стоимость,
• Отсутствие коррозии и плесени,
• асфальт мелкозернистый отличается повышенной водонепроницаемостью и плотностью,
• Более гладкий, чем асфальтобетон.

Асфальтобетон и асфальт имеют схожий состав и отличаются, главным образом, прочностью и текстурой поверхности. Асфальтобетон выбирают, если предполагается высокая нагрузка на покрытие. В холодное время года также предпочтительнее использовать именно асфальтобетонную смесь. Также существует ряд отличий в условиях укладки. Однако и асфальт, в том числе и асфальт крупнозернистый  и асфальтобетон обладают высокой прочностью, долговечностью и отвечают высоким стандартам качества.

В целом специалисты рекомендуют использовать асфальт для организации пешеходных и велодорожек, а также для небольших улиц и дорог с минимальным движением. А асфальтобетон великолепно подойдет для прокладки шоссе, дорог федерального значения и для работ в холодное время года.

Особенности производства асфальтобетонных смесей 
Отличия песчаных асфальтобетонных смесей 
Как заказать асфальт без переплаты?

A 16 R Supra — Чашечные шлифовальные круги Kronenflex® для стали — Klingspor Abrasive Technology

А 16 Р Супра
Чашечный шлифовальный круг Kronenflex A 16 R Supra для стали Чашечный шлифовальный круг Kronenflex A 16 R Supra был разработан для обработки стали и
https://www.klingspor.de/en/products/kronenflex-grinding-discs/a-16-r-supra
https://www.klingspor.de/en/@@site-logo/logo.png

• Товар
• Приобрести товар

• Преимущества и информация о применении

Сброс фильтров

Диаметр​/мм	Высота​/мм	Отверстие/мм	Форма​	Vмакс​ м/с	Максимум. об/мин​	структурная форма
110 Диаметр	55 Высота	22,23 Скважина	м Форма	50 Vмакс.	8.600 Максимум. об/мин	депрессивный центр структурная форма	Купить онлайн Купить онлайн

Альтернативные продукты

• Преимущества

Поиск дилера
Вы хотите купить в автономном режиме или получить консультацию перед покупкой? Наша функция поиска дилеров покажет вам ближайшего к вам дилера Klingspor.

Что у тебя в асфальте? | FHWA

Недавно государственные дорожные службы и FHWA были поражены открытием: тайное использование остатков моторного масла в асфальте широко распространено.

Саймон Хесп, Королевский университет (Кингстон, Онтарио)

Асфальтовое покрытие на этом участке трассы 655 в Онтарио, Канада, не содержит остатков моторного масла, подвергшихся повторной очистке, и после 9 часов эксплуатации не наблюдается трещин.лет службы. Однако на аналогичном участке того же шоссе, на котором находится REOB, наблюдаются значительные трещины. Химическая лаборатория TFHRC разрабатывает метод испытаний для анализа REOB в асфальтовых смесях.

Асфальт – это липкий черный остаток, остающийся после переработки сырой нефти. Его используют для мощения уже более ста лет. Когда асфальт впервые вошел в обиход, нефтеперерабатывающие заводы раздавали его. Однако сегодня это широко торгуемый товар, требующий премиальных цен. Эти цены резко выросли. В 2002 году асфальт продавался примерно по 160 долларов за тонну. К концу 2006 года стоимость удвоилась и составила примерно 320 долларов за тонну, а затем снова почти удвоилась в 2012 году и составила примерно 610 долларов за тонну.

Асфальт чрезвычайно эффективен, так как составляет всего 4-5% массы дорожной смеси. Асфальт, служащий вяжущим для дорожного покрытия, также является самой дорогой частью стоимости материала для мощения дорог. Вес асфальтового покрытия варьируется в зависимости от типа заполнителя, асфальта и содержания воздушных пустот. Используя средний пример 112 фунтов на квадратный ярд на дюйм толщины, четырехполосное шоссе длиной 1 миля (1,6 км) с подъемником 4 дюйма (10 сантиметров) и 12 футов (3,6 метра). ) шириной полосы весит около 6300 тонн (5700 метрических тонн). Из них примерно 6000 тонн (5400 метрических тонн) заполнителя по цене около 7 долларов за тонну стоят 42000 долларов. 300 тонн асфальта в 2002 году стоили бы около 48 000 долларов. К 2006 году эта сумма увеличилась бы до 9 долларов.6000, а к 2012 году до 183000 долларов. Это увеличение примерно на 135 000 долларов на каждую милю шоссе всего за 10 лет.

Рост цен на асфальт оказал большое влияние на стоимость строительства тротуаров, что повысило интерес к поиску способов снижения затрат. Методы снижения затрат включают минимизацию количества асфальта в смеси, увеличение использования восстановленного асфальтового покрытия (RAP) и замену части асфальта более дешевыми добавками. РАП уже содержит асфальт, хотя и состаренный материал, который не обладает такими же свойствами, как свежий асфальт.

Во время разговора в коридоре на техническом совещании в 2010 году Мэтт Мюллер, в то время государственный инженер по материалам из Иллинойса, сообщил, что его транспортный отдел обнаружил фосфор в одном из закупаемых асфальтовых вяжущих. Спецификации штата Иллинойс не допускают модификации связующего с использованием полифосфорной кислоты (PPA). Поставщик отрицал добавление PPA, но отказался сообщить, что именно было добавлено в связующее. Под давлением департамента транспорта поставщик сообщил, что добавляет то, что он назвал наполнителем асфальта, который теперь известен как переработанные остатки моторного масла (REOB). РЭОБ содержит небольшое количество фосфора, что первоначально идентифицировали химики отдела.

Никто, ни в дорожном агентстве штата, ни в Исследовательском центре шоссейных дорог Тернер-Фэрбанк (TFHRC) Федерального управления автомобильных дорог, никогда не слышал о REOB. «Никто не знал, что этот материал добавляют в асфальт, не видел каких-либо исследований о том, как это может повлиять на характеристики горячих асфальтовых покрытий, и не знал, как долго и насколько широко он используется по всей стране», — говорит Мюллер. После обсуждений на техническом совещании он говорит: «Это быстро превратилось из простой проблемы в Иллинойсе в национальную и международную проблему».

Одной из задач Химической лаборатории TFHRC является разработка новых методов испытаний. Разработка метода тестирования для анализа REOB стала исследовательским проектом.

Тестирование асфальта

Свойства битумных вяжущих широко варьируются в зависимости от источника сырой нефти и используемого процесса очистки. Для низких зимних температур необходим более мягкий асфальт, чтобы избежать растрескивания. Чтобы предотвратить колейность в жаркую погоду, асфальт должен быть более жестким. Первоначальный тест для определения жесткости асфальта заключался в том, чтобы испытуемый его жевал. Однако сегодняшние методы гораздо более изощренные.

Реометр динамического сдвига, показанный здесь, измеряет вязкоупругие свойства асфальта дорожного покрытия. Операторы помещают измеряемый материал между двумя пластинами размером с четверть.

Прибор, называемый реометром динамического сдвига (DSR), был представлен промышленности во время исследовательского проекта Стратегической программы исследований автомобильных дорог, который выполнялся с 1987 по 1992 год. DSR теперь является отраслевым стандартом для измерения вязкоупругих свойств асфальта дорожного покрытия. . Однако машина не была разработана для дорожно-строительной промышленности. Применение DSR было адаптировано из пищевой, косметической и фармацевтической промышленности, где его использовали для измерения жесткости материалов при различных скоростях сдвига. Например, DSR позволяет разработчикам продуктов создавать зубную пасту с нужной консистенцией, чтобы ее можно было выдавить из тюбика, но она не падала с зубной щетки.

DSR тестирует связующее вещество, помещенное между двумя параллельными пластинами размером примерно в четверть. Одна из пластин движется, и машина измеряет вязкоупругие свойства асфальта. DSR используется для определения максимального класса высокотемпературных характеристик (PG) в градусах Цельсия. Эти температуры увеличиваются с шагом в 6 градусов и обычно составляют PG 52, 58, 64, 70, 76. Они обеспечивают максимальную рабочую температуру дорожного покрытия. Например, связующее PG 70-28 будет иметь максимальную рабочую температуру 70 градусов Цельсия и минимальную рабочую температуру минус 28 градусов Цельсия.

Добавление мягких материалов к асфальту снизит класс высокой температуры (например, с PG 76 до PG 70). Несколько добавок были оценены промышленностью и академическими кругами, в том числе отработанное масло для жарки, остатки кукурузной соломы и даже переработанный свиной навоз для этой цели.

Аналогичным образом, высокотемпературный класс можно повысить, добавив что-то, что делает асфальт более жестким (как правило, полимеры, такие как стирол-бутадиен-стирольные полимеры), но они очень дороги.

Что такое REOB?

Компании собирают отработанное моторное масло, слитое из автомобилей, а затем перерабатывают или «повторно очищают» его для повторного использования. Проще говоря, они удаляют масло путем вакуумной перегонки. Смазочное масло перегоняется в вакуумной колонне и используется повторно. Восстановленное масло соответствует всем спецификациям автомобильной промышленности для свежего смазочного масла. Однако в результате этого процесса на дне вакуумной колонны остается осадок, известный под разными названиями. Для целей данной статьи это доочищенные моторные масла (РММ).

Масло в двигателе автомобиля — это не просто масло. Он содержит различные присадки для улучшения характеристик автомобиля. К ним относятся полимеры, модификаторы вязкости, термостабилизаторы, дополнительные смазочные материалы и противоизносные присадки. REOB содержит все присадки, которые были в отработанном масле, а также металлы износа двигателя (в основном железо и медь). Эти добавки включают диалкилдитиофосфат цинка, который содержит цинк, серу и фосфор; фенат кальция, содержащий кальций; и дисульфид молибдена, который содержит молибден и серу.

Во время замены масла из автомобиля сливается отработанное моторное масло, как показано здесь.

Анализ жидкого асфальта на следы металлов кальция, меди, цинка и молибдена позволяет измерить количество присутствующих REOB. Сера и железо также могут быть проанализированы, но поскольку они естественным образом встречаются в асфальте, их использование может запутать анализ.

Тестирование в TFHRC

Исследователи FHWA из TFHRC выбрали метод рентгенофлуоресцентной спектроскопии (XRF) для анализа REOB. Они выбрали XRF, потому что у них уже была машина в доме, а также потому, что многие государственные дорожные агентства уже имеют XRF для анализа цемента. Другие методы, такие как спектроскопия с индуктивно-связанной плазмой и атомно-абсорбционная спектроскопия, вероятно, будут работать одинаково хорошо. Основные принципы аналитического метода XRF доступны в документе Совета по исследованиям в области транспорта (TRB) 2015 года под названием «Анализ битумных вяжущих для переработанных остатков моторного масла с помощью рентгеновской флуоресцентной спектроскопии».

Поскольку REOB является отходами, его состав сильно различается не только между производителями, но и между образцами одного и того же производителя в разные дни. На композиционный анализ также влияет асфальт, в который его добавляют. Однако при приготовлении множества смесей с использованием разных образцов REOB и разных битумных вяжущих вариации в значительной степени могут быть усреднены.

Несколько штатов предоставили образцы известного состава REOB исследователям TFHRC, которые проанализировали образцы, чтобы сравнить процент добавленных (известных) REOB с найденным (проверенным) количеством. Анализы показали сопоставимый процент добавленных и обнаруженных РЭОБ.

Кроме того, исследователи связались с дорожными агентствами штата, чтобы запросить образцы асфальтовых вяжущих для тестирования. Они получили исчерпывающий ответ. Исследователи TFHRC проанализировали 1532 образца из 40 штатов, одной провинции Канады и двух участков автомагистралей Федеральных земель. Они проанализировали каждый образец дважды, что составило более 3000 анализов. Ни одно из этих государств не подозревало, что асфальт, который они покупают, содержит REOB. Одно государство настаивало на том, что его образцы не имели REOB. Однако 38 из первых 90 образцов из этого штата содержали его.

Из 1532 протестированных образцов 12 процентов содержали REOB, а некоторые содержали его в заметно высоких концентрациях (10–20 процентов). Самый высокий уровень составил 34 процента в образце из Техаса, который TxDOT использовала в составе пластыря. Это тестирование также выявило присутствие фосфорной кислоты в 11 процентах образцов, а 2 процента содержали измельченную шинную резину.

Результаты исследования вызвали высокий интерес по всей стране. Два года назад на ежегодном собрании TRB федеральные исследователи провели семинар REOB и представили результаты своих лабораторных оценок стоящей толпе.

Циклическое тестирование

Хотя некоторые агентства специально не запрещают REOB, они проводят физические тесты, которые исключают его использование — фактически запрет. Другие не запрещают его спецификацией, но имеют соглашения с поставщиками асфальта, чтобы избежать использования REOB. Из 50 штатов и Вашингтона, округ Колумбия, 3 подразделения автомагистралей Федеральных земель, а также Онтарио, Канада, почти половина специально или фактически запрещают использование REOB, а большинство остальных не уточняют, разрешено это или нет. Горстка действительно разрешает REOB, некоторые в определенных пределах. Например, в штатах Огайо и Техас предельный уровень составляет менее 5 процентов асфальта.

При комнатной температуре REOB представляет собой жидкость.

Чтобы разработать надежный метод тестирования, который могут использовать все государства, исследователи TFHRC разработали план циклического тестирования. Участниками являются 11 государственных дорожных агентств (Иллинойс, Массачусетс, Миннесота, Миссисипи, Монтана, Северная Каролина, Оклахома, Южная Каролина, Техас, Вермонт и Вайоминг), 2 независимые испытательные лаборатории, Министерство транспорта в Онтарио, Королевский университет в Онтарио. и подрядчика по укладке дорожного покрытия в Онтарио.

Для выполнения плана компания TFHRC предоставила первоначальный метод испытаний и 45 смесей различных битумных вяжущих, модифицированных REOB, с концентрациями REOB 2, 5, 8, 10 и 20 процентов. Всего исследователи подготовили и отправили 720 смесей.

Участники тестируют образцы самостоятельно, используя рекомендации, предоставленные исследователями TFHRC. Круговое тестирование почти завершено, и TFHRC находится в процессе сбора результатов. Результатом будет предлагаемый метод тестирования AASHTO, который может принять и использовать любое государство.

REOB и срок службы дорожного покрытия

Остается без ответа вопрос, влияет ли REOB негативно на срок службы дорожного покрытия. В Соединенных Штатах имеется очень мало доказательств, возможно, потому, что до недавнего времени ни одно дорожное агентство штата не знало, что их связующие материалы содержат REOB. Однако исследования в Канаде связали преждевременный выход из строя шоссе 655 в Тимминсе, Онтарио, с наличием REOB.

Ночная температура в этом районе может достигать -40 градусов по Фаренгейту (-40 градусов по Цельсию). Покрытие без REOB на одном участке шоссе 655 после 9 лет эксплуатации не показало повреждений. Покрытие с REOB, расположенное в 0,6 мили (1 км) от покрытия без REOB, имеет идентичное грунтовое покрытие, плотность движения и климат. Тем не менее, сегмент Highway655 с REOB от 5 до 10 процентов показал значительные трещины. В данном примере выявленной причиной растрескивания при низких температурах было наличие РЭОБ.

«Характеристики различных участков испытательной дороги в Тимминсе иллюстрируют влияние, которое они оказали на срок службы дорожного покрытия», — говорит Саймон Хесп, профессор химии Королевского университета в Кингстоне, Онтарио. «По нашему опыту в Канаде, даже небольшие количества в 2–3 процента могут быть проблемой».

Аналогичным образом, участок испытательного дорожного покрытия в Миннесоте (MN1-4), на котором были обнаружены REOB, также преждевременно растрескался. Тротуар хорошо работал в течение первых 3-4 лет, но затем начал трескаться. Это покрытие также подвержено воздействию низких температур.

Исследователи TFHRC провели несколько испытаний смеси (смешивание вяжущих с заполнителем) в 2015 году. Испытания не были обширными, но они показали, что при уровне содержания 6 и более процентов прочность асфальта на растяжение значительно снижается. На уровне 3,5% REOB различия в методах физических испытаний были больше, чем влияние REOB. На самом деле исследователям было трудно оценить, присутствовал ли REOB.

Некоторые данные свидетельствуют о том, что присутствие REOB можно обнаружить с помощью реометра с изгибающейся балкой. Одним из рассматриваемых параметров вяжущего является разница между критической температурой жесткости (S) при низких температурах в реометре с изгибающейся балкой и крутизной ползучести реометра с изгибающейся балкой (значение m), отмеченной как ΔT _{критический} . ∆ T _C = T _C ( S ) – T _C ( m-значение ). Оценка этого параметра еще продолжается.

Две независимые исследовательские группы, одна из AASHTO, а другая из Института асфальта, пришли к выводу, что необходимы дополнительные исследования по использованию REOB в асфальте.

Новый взгляд на вяжущие

Исследователи TFHRC планируют по-новому взглянуть на вяжущие для асфальта. Ранее во всех испытаниях асфальта измерялись технические характеристики, такие как жесткость. Эти тесты не показывают, какие материалы были добавлены в асфальт.

Один образец, полученный во время исследования TFHRC, имел очень странный анализ. Образец имел следующие результаты испытаний: Superpave® PG 64-28 с высокотемпературным классом 67,3 ΔT _{, критическая}  на изгибающем балочном реометре составила 6,7 градуса Цельсия. Химический анализ показал, что он содержит примерно 1,7% фосфорной кислоты, 10% измельченной резины для шин и 19% REOB. Добавление 1,7% фосфорной кислоты, вероятно, сделало бы асфальт очень жестким. Десять процентов шлифованной резины сделали бы ее еще жестче. Затем 19процент REOB смягчит его и вернет в соответствие со спецификацией.

Несмотря на то, что он прошел стандартизированные протоколы тестирования AASHTO, он «с треском» (по словам исследователей) провалил испытания на физическую колейность в Гамбурге. Результаты не были неожиданными, поскольку почти 31% вяжущего не был асфальтом.

Эти результаты показывают, что в стандартизированных протоколах инженерных испытаний есть слабые места, которые могут быть использованы. Производитель может иметь экономическую выгоду, и продукт проходит все стандартизированные испытания, но продукт может не обеспечивать долгосрочную эффективность.

Это дека образцов XRF-спектрометра.

Для решения этой проблемы и расширения ассортимента новых добавок и наполнителей для асфальта TFHRC запускает исследовательскую программу с использованием портативных спектроскопических устройств, рентгеновской флуоресцентной спектроскопии и инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье для проведения анализов в полевых условиях. вместо того, чтобы брать образцы обратно в лабораторию. Инфракрасная спектроскопия с преобразованием Фурье может даже обнаружить известь в смеси, а также полимеры стирол-бутадиен-стирол и стирол-бутадиен-каучук. Рентгеновская флуоресцентная спектроскопия может обнаруживать REOB и фосфорную кислоту, а портативная спектроскопия работает для выборочных проверок. Эти инструменты могут быть предварительно запрограммированы и не требуют дополнительного обучения или навыков для операторов. Все эти испытания могут быть выполнены непосредственно с асфальтоукладчика или на асфальтовом заводе неквалифицированным оператором, что экономит время и связанные с этим расходы. Этими методами гораздо труднее манипулировать, потому что они почти всегда могут сказать, какие материалы были добавлены в смесь. Они также позволяют проводить выборочные проверки в полевых условиях и устраняют возможность ошибок при отборе проб, когда используемый асфальт не соответствует тому, который был получен испытательной лабораторией.

Саймон Хесп, Королевский университет (Кингстон, Онтарио)

Асфальтовое покрытие на этом участке шоссе 655 в Онтарио было изготовлено из вяжущего, содержащего REOB и стирол-бутадиен-стирольный полимер. После 9 лет эксплуатации на нем заметны значительные трещины. Этот участок расположен всего в 0,6 мили (1 км) от идентичного земляного полотна, подверженного такому же трафику и климату, но не содержащего REOB. На участке дороги без РЭОБ за 9 лет эксплуатации трещин не наблюдается.

Команда TFHRC вскоре представит в AASHTO проект методов испытаний, которые транспортные агентства могут использовать для проверки присутствия REOB в асфальтовых смесях. Эти методы испытаний помогут транспортным агентствам узнать, какие материалы и добавки присутствуют в асфальте. смеси, которые они покупают.

Теренс С. Арнольд — старший химик-исследователь в группе материалов для дорожных покрытий в Управлении исследований и разработок инфраструктуры FHWA, а также заведующий федеральной химической лабораторией в TFHRC.