Антигололедных: Виды антигололедных реагентов, описание, характеристики, применение

Содержание

Виды противогололедных и антигололедных реагентов

Ещё совсем недавно, каких-то десять лет назад, повсеместно в качестве средств борьбы с гололёдом применялись смесь песка с солью и просто техническая соль – недорогие, более-менее действенные, но в то же время чрезвычайно загрязняющие дороги, тротуары и водостоки. Более того, техническая соль разъедала детали автомобилей и обувь прохожих, а также являлась экологически небезопасной.

Но оставим в прошлом подобные способы борьбы с гололедицей. Сегодня предлагаются гораздо более эффективные и, что немаловажно, безопасные противогололедные реагенты, которые находят всё более широкое применение на наших дорогах. Это различные смеси на основе хлористого магния и хлористого кальция, с добавлением специальных присадок, улучшающих их противогололёдные качества, а также биофильных элементов – своеобразных удобрений для почвы.

Компания «ЭкоЛидер» занимается реализацией противогололедных реагентов последнего поколения, которые отлично «плавят» лёд и не несут в себе угрозы экологии. Ведь защита окружающей среды – основа работы компании, а потому экологичности предлагаемых реагентов уделяется большое внимание.

Хлористый кальций кальцинированный – достаточно экономичен в использовании, вследствие чего оказывает меньшее вредное воздействие на окружающую среду, чем противогололедные реагенты прошлого поколения – техническая соль и пескосоляная смесь.

Хлористый магний «Биомаг», а также хлористый магний технический «Бишофит» – помимо использования на дорогах, ими обрабатывают также тротуары, ступени лестниц, внутренние территории дворов. Эти противогололедные реагенты не оказывают разрушающего воздействия на колёса и обувь, не оставляют после себя разводов. «Биомаг» и «Бишофит» не токсичны, более того, их зачастую применяют и в качестве минерального удобрения для растений.

Хлористый кальций, натрий модифицированный «Экосол», или безопасная с точки зрения экологии соль. Он практически так же дёшев, как и пескосоляная смесь, но одновременно с этим работает сразу в нескольких направлениях: борьба с гололёдом и удобрение почвы. «Экосол» не оставляет следов и не воздействует коррозионно на детали автомобилей.

«Бионорд» – один из наиболее эффективных противогололедных реагентов, сочетающий в себе массу преимуществ перед аналогами за счёт своего органического состава: отличная «плавка» льда, отсутствие коррозийного воздействия на детали автомобилей, отсутствие вредного влияния на обувь, биоразлагаемость с дальнейшим удобрением почв. Состав «Бионорда» подобран самым наилучшим образом, что гарантирует его высокую эффективность вкупе с экологичностью. Кроме того, этот реагент рекомендован к применению НИИ Почвоведения, АО «Мосводоканал», ФГУП «РОСДОРНИИ» и другими организациями.

Преимущества современных противогололедных реагентов очевидны: это и высокая степень плавления ледяных образований на дорогах – их прямое назначение, и отсутствие негативного воздействия на контактирующие с ними предметы (колёса и детали автомашин, обувь прохожих), а также экологическая безопасность.

О необходимости антигололедных реагентов для российских дорог.

В последнее время суровые зимы оборачиваются серьезными испытаниями для коммунальных служб России. С расширением сети дорог в стране и увеличением интенсивности движения на ее дорогах потребность в большом количестве антигололедных материалов возрастает.

Учитывая этот факт, предметом общественных дискуссий стали вопросы недорогой закупки антигололедных реагентов.

Эффективность работ по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах и городских улицах во многом зависит от качества антигололедных материалов и условий их применения. Поэтому в России этому вопросу уделяется серьезное внимание.

Не секрет, что антигололедные реагенты являются одним из факторов влияния на окружающую среду.

С одной стороны, применение антигололедных материалов способствуют загрязнению экосистемы. Но, с другой стороны, прошедшие десятилетия показали, что для высокоразвитой экономической системы и высокого уровня жизни требуется безопасность транспортных сообщений.

В связи с этим, ученными были проведены исследования по обнаружению нежелаемых последствий после использования антигололедных реагентов.

В итоге, выполненные исследования показали, что количество хлоридов, распределяемых в зимний период, не представляет опасности для города и дорожного покрытия.

По словам специалистов столичных дорожно-коммунальных служб, занимающихся очисткой дорог, антигололёдные реагенты уже давно стали практически экологически чистыми, а грязь на дорогах появляется из-за самих автомобилистов, которые привозят ее на колесах своих машин из пригородов.

Виды антигололедных реагентов.

Антигололедные реагенты бывают:

— жидким;

— твердыми;

— гранулированными,

Все виды антигололедных реагентов имеют различный состав и химические характеристики, но объединяет их одно общее свойство – понижение точки плавления снега. В снежную, слякотную погоду реагенты больше всего используются твердых видов, а в сухую погоду, при гололеде – жидкие химические вещества.

В нашей компании имеются различные виды анигололедных реагентов.

начиная от жидких — хлористый кальций модифицированный -ХКМ, содержащий ингибитор коррозии, ацетат аммония модифицированный «Антиснег»-1 и ацетат калия модифицированный «Нордикс-П» представляют собой соли или эфиры уксусной кислоты, заканчивая твердыми: хлористый кальций, ингибированный фосфатами — ХКФ, Айсмелт-ХКНМ, хлористый магний модифицированный «Биомаг» и нитрат кальция, магния, мочевины — НКММ, соль техническая — NaCl.

Основное различие в применении твердых и жидких реагентов в том, что твердые следует применять после уборки территории от снега. Жидкие реагенты, напротив, используют до выпадения осадков и желательно при температуре от –5 °С и ниже.

Все противогололедные реагенты должны быть сертифицированы, иметь паспорт безопасности, быть безвредными для экологии и здоровья человека.

Так же, исследовательские данные свидетельствуют о том, что для борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах и городских улицах в России широко применяют противогололедные материалы на основе хлористых солей и, в первую очередь, на основе хлористого натрия -NaCl. Широкое распространение хлористого натрия происходит из-за его доступности и дешевизны по сравнению с другими реагентами.

Требования предъявляемые к антигололедным реагентам

В связи с вышеизложенным, к противогололедным материалам предъявляются требования, удовлетворяющие требованиям к их использованию в дорожных условиях. К таким требованиям относят следующие:

Органолептические:

— внешний вид;

— цвет;

— запах.

Физико-химические:

— зерновой состав;

— массовая доля растворимых солей — концентрация;

— температура начала кристаллизации;

— массовая доля нерастворимых в воде веществ;

— водородный показатель — рН;

— влажность;

— плотность;

— вязкость.

Технологические:

— плавящая способность;

— гигроскопичность;

— слеживаемость;

— показатель скользкости.

Экологические:

— удельная эффективная активность естественных радионуклидов;

— коррозионная активность на металл;

— агрессивное воздействие на цементобетон/

Оптимальные антигололедные реагенты на сегодняшний день.

У всех антигололедных реагентов есть свои минусы и плюсы. Это либо их дешевизна, но вместе с тем малая эффективность, либо – большая стоимость, зато отличное качество.

Во многих европейских странах, в качестве средств для борьбы с обледенением, используют более экологически чистые продукты: гранитную или мраморную крошку, которые препядствуют скольжению. Но у них есть свои недостатки, такие, как стоимость самого материала – гранитный отсев стоит значительно дороже химических противоголедных реагентов.

Гранитная крошка –это мелкий гранитный щебень, с размером зерен от 1-3 и от 2-5 мм. Можно сказать это единственный изначально чистый антигололедный реагент, которые не вредит здоровью; рекомендован к использованию на пешеходных зонах и во дворах.

И хотя цена гранитной крошки достаточно высока, преимущества ее, по сравнению с другими препаратами, неоспоримы: гранитная крошка не разъедает обувь и покрышки автомобилей.

Мраморная крошка — мелкий мраморный щебень с размером зерен 2.5-5 мм — форма отпуска — россыпью и в мешках по 50кг.

Следующим экологически чистым антигололедным реагентом можно считать Бишофит.

Магний хлористый технический хорош в том, что он эффективен при температуре -35 градусов!

Быстро и глубоко проникает в слой льда.

Плавит лёд и удобряет почву.

После уборки не оставляет следов на асфальте и тротуарной плитке.

Не разрушает бетонные покрытия.

Не оказывает коррозии на металл.

Не разрушает плитку и покрытие.

Низкие нормы расхода, что уменьшает экологическую нагрузку хлоридов на внешнюю среду.

Не токсичен для людей и животных.

Еще одним антигололедным реагентом считают техническую соль (NaCl), которая представляет собой обычную поваренную соль (NaCl) для промышленного потребления, но более грубого помола и с какими-нибудь примесями.

Раньше техническую соль использовали, так как она обладала рядом достоинств: была доступна по цене, действенна при низких температурах, легко транспортировалась. Однако подобная техническая соль, хотя и неплохо справлялась со своими обязанностями, имела и множество существенных недостатков – прежде всего экологического характера.

Сегодня концентрация технической соли снижена в 2,5 раза – с 250 тысячи тонн до 150. Правда в Москве законодательством запрещено пользоваться солью в парковых зонах, на тротуарах и на охраняемых территориях.

Техническая соль до сих пор используется на очистных сооружениях и в котельных и имеет широкий спектр промышленного применения. Например, в нефтяной промышленности раствор соли используется для разморозки грунта: солевой раствор заливается в пробуренные скважины, который под давлением проникает в почву и способствует процессу таяния.

Песко-солевая смесь – смесь песка и соли в определенных пропорциях, чем ниже температура и чем больше слой льда, тем выше процент содержания соли в песчано-солевой смеси. Используют для посыпки дорог от льда в зимний период. Песчано-соляную смесь обычно готовят смешивая от 30/70 до 50/50%.

Как видите, спектр видов противогололедной продукции достаточно широк! В свою очередь каждый из подвидов имеет свои качественные и ценовые характеристики.

Компания ОгнеупорЭнергоХолдинг предлагает вашему вниманию огромный выбор антигололедных реагентов, ознакомиться с которыми вы можете в каталоге продукции нашей компании. Вам остается сделать выбор! Мы доставим продукцию в самые краткие сроки.

Наземная защита от обледенения самолетов | SKYbrary Aviation Safety

Описание

Процедуры защиты от обледенения на земле служат трем целям:

удаление любой замерзшей или полузамерзшей влаги с критических внешних поверхностей самолета на земле перед полетом; и/или
защита этих поверхностей от воздействия такого загрязняющего вещества на период между обработкой и попаданием в воздух; и/или
удаление любой замерзшей или полузамерзшей влаги с воздухозаборников двигателей и лопастей вентиляторов и защита внешних поверхностей от последующего загрязнения перед взлетом.

Следует отметить, что лед на лопастях вентилятора , который может скопиться после предстартового визуального осмотра, в том числе во время работы двигателей на малой тяге перед взлетом, удаляется в соответствии с предписанными процедурами обращения с двигателем.

Прежде всего, самолет должен быть осмотрен на наличие признаков загрязнения, уже прилипших к поверхностям, и если они обнаружены на поверхностях, которые не должны содержать загрязнений, их необходимо удалить с помощью подходящей жидкости для борьбы с обледенением.

Во-вторых, необходимо оценить преобладающие погодные условия. Если дальнейшее прилипание загрязняющих веществ к поверхностям планера происходит в настоящее время или ожидается до времени, когда ожидается, что воздушное судно поднимется в воздух, то следует применить подходящую наземную противообледенительную жидкость. В обоих случаях время после начала обработки жидкости, от которого обеспечивается защита применяемыми жидкостями, зависит от преобладающих условий. Жидкости предназначены для срезания поверхностей самолета, на которые они были нанесены, не позднее момента, когда самолет поднимается в воздух. Это означает, что наземное применение жидкостей не влияет на риски, связанные с образованием замерзших отложений на самолете в любое время после взлета.

Выполняется противообледенительная обработка земли самолета

Принципы управления рисками

Аэродинамическая эффективность планера требует, чтобы воздушное судно поднималось в воздух с критическими поверхностями планера, свободными от загрязнения замерзшими или полузамерзшими отложениями («загрязнителями» ). Это называется концепцией «чистого самолета».

Если не удалить загрязнение с планера и/или не защитить его от дальнейшего загрязнения до того, как оно окажется в воздухе, это может привести к внезапной потере управления во время взлета или вскоре после него. В случае самолетов с расположенными сзади двигателями любой лед на внутренних крыльях самолета при взлете может отслаиваться и попадать в двигатели, вызывая частичную или полную потерю тяги.

Что касается двигателей, замерзшие отложения внутри воздухозаборников, в том числе на лопастях вентиляторов реактивных двигателей, могут отделяться и попадать в тот же двигатель (двигатели) при последующем включении взлетной мощности с сопутствующим риском неблагоприятного воздействия на двигатель производительность на потенциально критической стадии начального набора высоты, включая возможность перегорания двигателя.

Потенциальные проблемы безопасности

Трудности надежного определения состояния загрязнения самолета из-за отсутствия подходящего оборудования для доступа и/или отсутствия надлежащего внешнего освещения в ночное время.
Необходимость того, чтобы летные экипажи полагались на заверения других лиц в том, что их воздушное судно не содержит загрязнителей после обработки на «вне выхода» или на «удаленных» площадках.
Ухудшение свойств противообледенительных жидкостей из-за неправильного их хранения.
Неадекватное противообледенительное обслуживание в небольших аэропортах, в которых условия обледенения возникают нерегулярно. Это может быть связано с использованием «многозадачности» наземным персоналом и, как следствие, нечастым выполнением ими задач, для которых они были обучены.
Самоуспокоенность летных экипажей, которые регулярно не сталкиваются с условиями, требующими противообледенительной обработки на земле, в отношении обледенения критических стреловидных поверхностей крыла.

Снижение риска

Для защиты от потери управления перед полетом в погодных условиях, которые способствуют или недавно способствовали обледенению, следует принять следующие меры предосторожности:

Тщательный осмотр всех критических поверхностей планера для установления если присутствует какое-либо существующее загрязнение; преобладающая температура поверхности обшивки самолета так же важна, как и преобладающая наружная температура воздуха (OAT).
Рассмотрение погодных условий, которые преобладают — и, вероятно, преобладают — после начала любой обработки льда на корпусе самолета для определения необходимости защиты от обледенения.
Правильное применение соответствующих противообледенительных жидкостей и/или противообледенительных жидкостей для планера, а также правильное использование Кодекса противообледенительной защиты во избежание любых недоразумений.
Определение и контроль применимого Времени ожидания (HOT) летным экипажем, чтобы не предпринимать попытки взлета, если он не может быть завершен в течение этого времени. Важно отметить, что применимое время удержания может измениться, если изменятся преобладающие условия.
Не взлетать, если нет применимого времени задержки для погодных условий, которые преобладали в любое время с начала наземного противообледенения (это относится к сильному снегу, граду (определяется как куски льда диаметром от 5 до 50 мм). , Снежная или ледяная крупа (определяемая как град диаметром менее 5 мм) и умеренный или сильный ледяной дождь.
Позаботьтесь о сокращении времени защитного действия, если воздействие реактивной струи или высокой скорости ветра указывает на то, что это было бы разумно.
Если самолет с газотурбинным двигателем подвергся воздействию замерзших отложений во время стоянки на земле перед предполагаемым боем без заглушек/крышек, установленных на воздухозаборниках двигателя, обнаружение снега или слякоти внутри двигателя, вероятно, будет невозможным при обычном визуальном осмотре и удаление загрязняющих веществ одинаково сложно, поэтому следует обратиться за квалифицированной инженерной помощью. По этой причине следует приложить все усилия, чтобы предотвратить попадание снега, дождя и т. д., используя крышки и заглушки впускных отверстий двигателя. Однако очень важно, чтобы оба они были должным образом закреплены и чтобы их установка была зарегистрирована в Техническом журнале воздушного судна. Если они смещаются и не могут быть расположены снаружи или внутри входного отверстия турбовинтового двигателя, они могут оказаться вне поля зрения внутри двигателя, и необходимо обратиться за помощью к техническим специалистам.
Во всех отношениях необходимо следовать соответствующим рекомендациям производителей воздушных судов. В случае отсутствия соответствующего руководства эксплуатантам воздушных судов следует связаться с производителями, регулирующими органами и другими квалифицированными организациями для получения рекомендаций, которые позволят им разработать подходящие процедуры. Такие процедуры должны быть описаны в Руководстве по эксплуатации.

Дополнительные вопросы

Использование загущенных противообледенительных жидкостей типа 2 и типа 4 иногда приводило к накоплению остатков жидкости в аэродинамически спокойных областях внешней конструкции планера, особенно в зазоре между передней кромкой руля высоты и рулем высоты. стабилизатора, а также в зазоре между передней кромкой элеронов и конструкцией крыла. Когда этот остаток впоследствии повторно гидратируется, а затем подвергается воздействию отрицательных температур в полете, он замерзает и может привести к первичным ограничениям управления полетом для таких типов самолетов, как серия BAE 146/Avro RJ и DC9./MD 80/90, у которых есть хотя бы несколько органов управления полетом без двигателя. После ряда сообщений о серьезных инцидентах многие эксплуатанты затронутых типов самолетов адаптировали свои процедуры технического обслуживания самолетов для проведения соответствующих проверок и удаления остатков после применения этих жидкостей.

Отчеты об авариях и инцидентах

Аварии и инциденты, вызвавшие проблемы с удалением/защитой от обледенения:

Отказ от удаления/защиты от обледенения при наличии средств

AT75, окрестности Манчестера, Великобритания, 2016 г.

4 марта 2016 г. летный экипаж самолета ATR72-500 решил вылететь из Манчестера без предварительной наземной противообледенительной обработки, посчитав ее ненужной, несмотря на наличие наледей на корпусе самолета, и после вращения обнаружил, что ручная передняя рулевая колонка вход за пределы возможностей дифферента был необходим для поддержания управляемого полета. Впоследствии самолет был отклонен. Расследование показало, что проблема была связана с обледенением верхней поверхности горизонтального оперения. Было сочтено, что осведомленность обоих пилотов об опасности обледенения планера была недостаточной.

C560, окрестности Осло, Норвегия, 2017 г.

11 января 2017 г. управление самолетом Cessna Citation 560, вылетавшим из Осло во время короткого установочного полета, было потеряно во время уборки закрылков, когда произошел резкий маневр с опусканием носа. Первый офицер взял на себя управление, когда капитан не отреагировал, и восстановился с отрывом 6 g, в результате чего остался только 170 футов дорожного просвета. Был объявлен MAYDAY, который впоследствии был отменен, когда управление было восстановлено, и намеченный полет был завершен без дальнейших событий. Расследование пришло к выводу, что вероятной причиной расстройства было сваливание хвостового оперения после того, как самолет не был обработан ото льда перед вылетом.

B763, Halifax NS Canada, 2019

4 марта 2019 года экипаж Boeing 767-300 потерял контроль над направлением своего самолета, поскольку скорость снизилась после приземления в Галифаксе, и не смог предотвратить его разворот на 180 ° на ледяной поверхности. перед остановкой лицом к порогу взлетно-посадочной полосы. Расследование показало, что управление риском безопасности на взлетно-посадочной полосе со стороны руководства аэропорта было систематически неадекватным и что передача того, что было известно УВД о состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы, было неполным. Был отмечен ряд последующих корректирующих действий, предпринятых администрацией аэропорта.

AT43, окрестности Фонд-дю-Лак, Южная Каролина, 2017 г.

13 декабря 2017 г. управление самолетом ATR 42-300 было потеряно сразу после того, как он ночью поднялся в воздух из Фонд-дю-Лак, и он был уничтожен последующим влияние местности. Десять пассажиров получили серьезные травмы, от которых один позже скончался, а все остальные получили легкие травмы. Расследование показало, что авария была в первую очередь связана с обледенением планера перед взлетом с ненадлежащей реакцией пилота, препятствовавшей достижимому восстановлению. Было обнаружено, что значительное обледенение планера осталось незамеченным во время неадекватного предполетного осмотра и что риск обледенения планера был более широко распространен.

C208, Хельсинки, Финляндия, 2005 г.

31 января 2005 г. пилот Cessna 208, только что вылетевший из Хельсинки, потерял управление своим самолетом, поскольку закрылки были убраны, самолет заглох, покатился вправо и разбился внутри периметр аэропорта. Расследование показало, что взлет был произведен без предварительной противообледенительной обработки планера и что скопление льда и снега на верхних поверхностях крыла привело к отрыву воздушного потока и сваливанию, условие, которое пилот не смог распознать или отреагировать должным образом. по неустановленным причинам.

CL60, Бирмингем, Великобритания, 2002 г.

4 января 2002 г. самолет Bombardier Challenger 604 очень быстро стал неуправляемым, поскольку экипаж попытался развернуться для взлета в Бирмингеме, и через несколько секунд он разбился перевернутым возле пассажирского терминала аэропорта, убив всех на борту. Тщательное расследование показало, что неконтролируемый крен произошел после аэродинамического сваливания, связанного с инеем на крыльях, что было замечено, но, по-видимому, не считалось признаком необходимости противообледенительной обработки. Исключительно пропагандируемое FAA понятие полированного инея, возможно, сыграло роль в принятии решений пилотами и было сочтено опасно вводящим в заблуждение.

Защита от обледенения на земле недоступна

PRM1, окрестности Аннемас Франция, 2013 г.

4 марта 2013 г. самолет Beechcraft Premier 1A заглох и разбился вскоре после взлета из Аннемаса. Следствие пришло к выводу, что потеря управления была связана со взлетом с замерзшими отложениями на крыльях, о чем профессиональный пилот, управлявший частным самолетом, либо не знал, либо считал незначительным. Было установлено, что самолет был припаркован на улице в течение ночи и что ночные условия, в частности наличие значительного количества пропитанного холодным топливом, способствовали образованию инея, а средства защиты от обледенения корпуса отсутствовали. Аннемасс.

B773, Лиссабон, Португалия, 2016 г.

13 января 2016 г. был обнаружен лед на верхней и нижней поверхностях крыла самолета Boeing 777-300ER, который поздним утром вылетал из Лиссабона в условиях CAVOK и температуре 10°C. Поскольку в Лиссабоне не было противообледенительных сооружений, его отбуксировали в место, где солнце растопит лед быстрее, но во время плохо спланированного маневрирования одна из законцовок крыла была повреждена в результате контакта с препятствием. Расследование объяснило лед, который привел к проблемному изменению местоположения, политикой эксплуатанта по заправке большей части возвращаемого топлива во время ночного прибывающего рейса, где оно пропиталось холодом.

Недостаточное противообледенительное покрытие

АТ72, окрестности Тюмени Российская Федерация, 2012 г.

2 апреля 2012 г. экипаж самолета ATR72-200, только что вылетевшего из Тюмени, потерял управление самолетом, когда он заглох после выпуска закрылков. втянулся и не восстановился до того, как разбился и загорелся, убив или серьезно ранив всех пассажиров. Расследование показало, что капитан знал, что на планере скопились заледеневшие отложения, но, по-видимому, не знал об опасности, связанной с тем, что планер не будет очищен ото льда. Также было обнаружено, что экипаж не распознал сваливание, когда оно произошло, и пересилил толкатель рукояти и накренился.

B732, окрестности Вашингтон Нэшнл, округ Колумбия, США, 1982

13 января 1982 г. самолет Боинг 737-200 авиакомпании Air Florida взлетел днем с взлетно-посадочной полосы 36 в Вашингтон Нэшнл при умеренном снеге, но затем остановился, прежде чем столкнуться с мостом и транспортными средствами и продолжил движение в река внизу всего за одну минуту полета убила большинство пассажиров и некоторых людей на земле. Авария была полностью связана с сочетанием действий и бездействия экипажа в связи с преобладающими неблагоприятными погодными условиями и, что особенно важно, с невыбором противообледенительной защиты двигателя, что привело к завышению фактической тяги двигателя.

RJ1H, окрестности Гётеборга Швеция, 2016 г.

7 ноября 2016 г. произошла сильная вибрация корпуса самолета Avro RJ-100, который после противообледенительной обработки на земле через несколько минут после вылета из Гётеборга увеличил скорость набора высоты. Экипаж смог остановить вибрации, снизив скорость, но они объявили аварийную ситуацию и вернулись на землю, где было обнаружено значительное количество льда, который, как считается, был причиной вибрации. Расследование пришло к выводу, что сбой операции по размораживанию в этом случае имел несколько причин, которые вряд ли были связаны с конкретным местом, и поэтому были даны общие рекомендации по безопасности.

CL60, Алматы Казахстан, 2007 г.

26 декабря 2007 г. экипаж самолета Bombardier Challenger 604, прошедшего двухэтапную наземную противообледенительную обработку, потерял управление по крену при взлете самолета с заснеженной взлетно-посадочной полосы в Алматы в условиях ледяного тумана и небольшого снега, и он разбился в пределах периметра аэропорта, затем продолжил движение через ограждение по периметру и загорелся. Следствие пришло к выводу, что потеря управления, вероятно, была вызвана загрязнением передней кромки крыла мерзлыми отложениями во время разбега при разбеге в результате решения экипажа не выбирать противообледенительную защиту крыла вопреки применимым процедурам.

DH8A, Оттава, Канада, 2003 г.

4 ноября 2003 г. экипаж самолета de Havilland DHC-8-100, который был очищен от обледенения, обнаружил ограничение управления по тангажу, поскольку во время взлета из Оттавы была предпринята попытка вращения, которая была успешно отклонена взлет сверху V1. Следствие пришло к выводу, что ограничение, вероятно, было результатом того, что остатки чистого льда мигрировали в зазор между одним из рулей высоты и его кожухом, когда руль высоты поднимался задней кромкой во время контрольных проверок, и наблюдалось, что обнаружение такого чистого льда Остатки на критической поверхности, смоченной противогололедной жидкостью, было затруднено.

B463, в пути, к югу от Франкфурта, Германия, 2005 г.

12 марта 2005 г. экипаж BAe 146-300, совершавший набор высоты из Франкфурта, потерял контроль над рулем высоты и совершил неуправляемый спуск на скорости до 4500 футов в минуту в Высокий тангаж носа произошел до того, как снижение было остановлено и управление было восстановлено. После приземления с использованием триммера руля высоты для управления тангажем значительное количество остатков противообледенительной жидкости было обнаружено в зазорах руля высоты/стабилизатора и элеронов/рулей направления. Расследование подтвердило, что скопление остатков гигроскопичного полимера от последовательных применений загущенной противообледенительной жидкости расширилось в результате повторной гидратации, а затем еще больше увеличилось в результате замерзания, что затруднило работу органов управления полетом.

JS41, в пути, к северо-западу от Абердина, Великобритания, 2008 г.

9 апреля 2008 г. самолет BAe Jetstream 41 вылетел из Абердина в условиях снегопада и мороза после того, как капитан решил не проводить обработку планера от обледенения, отметив, что отметил задержку, которую это повлечет. Во время набора высоты в IMC управление по тангажу стало проблематичным, и была объявлена аварийная ситуация. Впоследствии полный контроль был восстановлен в более теплом воздухе. Расследование пришло к выводу, что весьма вероятно, что перед взлетом на горизонтальном оперении присутствовала слякоть и/или лед, и что, когда самолет вошел в более холодный воздух на высоте, это загрязнение ограничило механическое управление тангажем.

MD81, окрестности Стокгольма Арланда Швеция, 1991 г.

27 декабря 1991 г. MD-81 взлетел после наземной противообледенительной обработки планера, но вскоре после этого оба двигателя начали давать помпаж, и оба отказали. Успешная аварийная посадка без погибших была совершена через четыре минуты после взлета после того, как самолет вышел из облака на высоте примерно 900 футов над землей. Послеаварийного возгорания не было. Расследование показало, что необнаруженный чистый лед на верхних поверхностях крыла попал в оба двигателя во время вращения и вызвал помпаж двигателя. Не зная об автоматической системе увеличения тяги самолета, реакция пилота не контролировала помпаж, и оба двигателя отказали.

C208, окрестности острова Пели, Канада, 2004 г.

17 января 2004 г. караван Cessna 208, принадлежащий компании Georgian Express, взлетел с острова Пелли, Онтарио, Канада, с весом, значительно превышающим максимально допустимый, и с видимым льдом на борту. планер. Вскоре после взлета пилот потерял управление самолетом, и он врезался в замерзшее озеро.

CL60, Монтроуз США, 2004 г.

28 ноября 2004 г. экипаж Bombardier Challenger 601 потерял управление своим самолетом вскоре после взлета из Монтроуза, и он разбился и загорелся, в результате чего трое пассажиров погибли и трое других получили серьезные ранения. Расследование установило, что потеря управления произошла в результате сваливания, вызванного замерзшими отложениями на верхних поверхностях крыла после того, как экипаж не смог обеспечить чистоту крыльев или воспользоваться доступной наземной противообледенительной службой. Сделан вывод, что их действиям/бездействиям способствовало отсутствие у пилотов опыта работы в зимних условиях.

Контроль опасностей, возникающих в результате наземных процедур по удалению/антиобледенению

ATP, Хельсинки, Финляндия, 2010 (11 января 2010 г. экипаж British Aerospace ATP пытался взлететь из Хельсинки после двухступенчатой противообледенительной обработки планера ( жидкости типа 2 и типа 4) не могли вращаться, и взлет был успешно прерван с высоты V1. Расследование показало, что загустевшие остатки противообледенительной жидкости замерзли в зазоре между передней кромкой руля высоты и стабилизатором и что было много других подобных происшествий с самолетами без механических органов управления полетом.Высказывались опасения, что использование таких загущенных антиобледенительных жидкостей не подпадало под прямое регулирование техники безопасности)
B463, в пути, к югу от Франкфурта, Германия, 2005 г. (12 марта 2005 г. экипаж самолета BAe 146-300, вылетавшего из Франкфурта, потерял контроль над рулем высоты и совершил неуправляемый спуск на скорости до 4500 футов в минуту на высоте носа. тангажа произошло до прекращения снижения и восстановления управления. После приземления с использованием триммера руля высоты для управления тангажем было обнаружено значительное количество остатков противообледенительной жидкости в промежутках руля высоты/стабилизатора и элеронов/рулей направления. Расследование подтвердило, что скопление остатки гигроскопичного полимера от последовательных применений загущенной жидкости для удаления/противообледенения расширились за счет повторной гидратации, а затем еще больше расширились за счет замерзания, что затруднило работу органов управления полетом)
D328, остров Мэн, 2005 г. (28 ноября 2005 г. самолет Dornier 328, выполнявший регулярные пассажирские рейсы с острова Мэн в неустановленный пункт назначения, не смог развернуться на расчетной скорости, и взлет был Расследование показало, что экипаж не знал о требовании «Обычных процедур» AFM использовать взлетную скорость после применения загущенных антиобледенительных жидкостей, которая обычно примерно на 20 узлов выше, чем нормальная скорость)
DH8A, Оттава, Канада, 2003 г. (4 ноября 2003 г. экипаж самолета de Havilland DHC-8-100, который был очищен от обледенения, обнаружил ограничение управления по тангажу при попытке вращения во время взлета из Оттавы и успешно отклонил попытку не сверху V1. Расследование пришло к выводу, что ограничение, вероятно, было результатом того, что остатки чистого льда мигрировали в зазор между одним из рулей высоты и его кожухом, когда руль высоты поднимался задней кромкой во время контрольных проверок, и заметило, что обнаружение таких чистых остатков льда на критической поверхности, смоченной противообледенительной жидкостью, было затруднено)

Непреднамеренные побочные эффекты из-за неадекватных/неправильных процедур/методов защиты от обледенения на земле

A320, на маршруте, графство Кальмар, Швеция, 2009 г. перед вылетом из Вестераса ненадлежащим образом удаляли лед, и пары попали в систему кондиционирования воздуха через ВСУ. Хотя затем перед вылетом были предприняты шаги в попытке очистить загрязнение, он вернулся после взлета. Летный экипаж решил надеть кислородные маски и завершить полет в Познань. Подобные пары в пассажирском салоне привели только к временным эффектам, которые были смягчены использованием терапевтического кислорода. Расследование пришло к выводу, что воздействие этих паров не представляло опасности для здоровья)

Дополнительная литература

ИКАО

Doc 9640: Руководство по противообледенительным работам на земле, 2-е изд., 2000 г.
Doc 9640. Руководство по противообледенительным работам на земле, 3-е издание, 2018 г.

SAE

SAE AS6286, Программа обучения и квалификации по противообледенительной обработке воздушных судов на земле
Руководство по противообледенительной обработке самолетов, выпуск 6, январь 2018 г., Жак Леру, доктор философии. (председатель руководящей группы SAE G-12 по борьбе с обледенением самолетов)

Министерство транспорта Канады

Министерство транспорта Канады, Руководство по эксплуатации самолетов в условиях наземного обледенения, TP 14052E, издание 7. 1, ноябрь 2022 г.
Когда сомневаетесь… Малые и большие воздушные суда. Тренинг по критическому загрязнению поверхности воздушных судов для летных и наземных экипажей, 7-е издание, декабрь 2004 г.

НАСА

«Руководство пилотов по наземному обледенению» НАСА, в котором рассматриваются проблемы, вызванные наземным обледенением, когда оно может возникнуть, основные сведения о противообледенительных жидкостях для самолетов и, в целом, как очистить и противообледенить самолет. А также специально для GA:
Контрольный список НАСА перед полетом по обледенению

EASA

Уведомление о безопасности полетов (SIN) EASA 2008-29 Наземная защита от обледенения самолетов; Обледенение воздухозаборника/лопасти вентилятора и влияние остатков жидкости на органы управления полетом
Информационный бюллетень по безопасности EASA (SIB) 2010-26R1 Потенциальное ухудшение характеристик противообледенительных жидкостей — сокращение времени защитного действия
Информационный бюллетень EASA по безопасности (SIB) 2017-11 Глобальные стандарты защиты от обледенения самолетов
EASA SIB № 2018-12: Последующие противообледенительные проверки, июль 2018 г.

FAA

Рекомендательный циркуляр FAA Использование системы, эквивалентной жидкой воде, для определения времени удержания или времени проверки для противообледенительных жидкостей
Стандартизированная международная программа защиты от обледенения, август 2008 г. (действует по состоянию на февраль 2018 г.).

Airbus

Знакомство с операциями в холодную погоду, 2000 г.

AEA

Рекомендации по противообледенительной обработке самолетов на земле, 30-е издание, июль 2015 г.
Рекомендации по обучению и справочная информация по противообледенительной обработке самолетов на земле, 12-е издание, август 2015 г.

Примечание: Хотя Ассоциация европейских авиакомпаний (AEA) прекратила свое существование в 2016 году, самые последние ее публикации по-прежнему содержат некоторую актуальную информацию. Читателям рекомендуется проверить рекомендации этого руководства, используя более свежие источники информации.

Категории

Наземные операции,
Потеря управления

Как работает противообледенительная и противообледенительная обработка самолетов

Летные характеристики самолетов, даже тех, которые сертифицированы для полетов в условиях известного обледенения, основаны на чистом самолете. Это означает, что самолет никогда не должен взлетать с обледенелыми критическими поверхностями, такими как крылья. Исследования показывают, что образование льда на крыльях с толщиной и шероховатостью поверхности, подобной грубой наждачной бумаге, снижает подъемную силу более чем на 30 процентов и в то же время увеличивает сопротивление на 40 процентов.

По этой причине очень важно очистить самолет ото льда перед взлетом, чтобы убедиться, что самолет соответствует сертифицированным взлетным характеристикам. Лед также может увеличить скорость сваливания и уменьшить угол атаки сваливания. Поскольку системы предупреждения о сваливании самолета откалиброваны для срабатывания при превышении определенного угла атаки, скопление льда на крыльях может привести к тому, что самолет войдет в сваливание без активации систем предупреждения о сваливании.

Фото: Пит Бэннан/MediaNews Group/Daily Times через Getty Images

Внешний осмотр ВС

При подготовке ВС к полету в условиях обледенения необходимо провести внешний осмотр на наличие наростов льда. В большинстве авиакомпаний эту проверку проводит обученный инженер по техническому обслуживанию. При проведении осмотра особое внимание следует уделить следующим участкам самолета:

Поверхности крыла и передние кромки крыла.
Горизонтальные и вертикальные стабилизаторы.
Полости поверхности управления.
Фюзеляж.
Датчики данных о воздухе, статические вентиляционные отверстия и датчики угла атаки.
Воздухозаборники двигателя.
Воздухозаборники кондиционера.
Шасси и колесные ниши.

Несмотря на то, что наземная команда несет ответственность за внешний осмотр, командир или капитан несут окончательную ответственность за то, чтобы самолет был свободен ото льда.

В условиях обледенения важен надлежащий внешний осмотр самолета. Фото: Getty Images

Знакомство с противообледенительной и противообледенительной жидкостью

Существует множество марок противообледенительных и противообледенительных жидкостей, разработанных разными производителями. Эти жидкости можно разделить на четыре основных типа. Жидкость типа I, II, III и IV.

Фото:
NASA

Жидкость типа I

Жидкость типа I обычно используется для удаления льда или для удаления льда с самолета. Он состоит из 80% гликоля и 20% воды, смачивающих агентов, ингибиторов коррозии и пеногасителей. Часто в жидкость добавляют оранжевый краситель. Он также может быть бесцветным.

Жидкость типа I представляет собой незагущенную жидкость с низкой вязкостью, которая через короткое время стекает с поверхностей самолета. Не химический состав жидкости помогает удалить лед, а природа нагрева и давление распыления, которые удаляют лед с самолета. Жидкости типа I можно использовать для предотвращения образования льда после первоначального удаления льда. Однако они не так эффективны в этой работе.

Распыление жидкости типа I на самолет. Фото:
Николас Хартманн
по Викимедиа

Жидкость типа II/IV

Жидкости типа II и типа IV очень похожи по своим характеристикам. Основное различие между ними заключается в цвете. Жидкости типа II имеют бледно-соломенный цвет, жидкости типа III имеют ярко-зеленый цвет.

Жидкости как типа II, так и типа IV имеют процентное содержание гликоля около 50%, а остальную часть составляют смачивающие агенты и, что наиболее важно, загуститель. Смачивающий агент позволяет жидкости равномерно распределяться по поверхности самолета, а загуститель позволяет жидкости прилипать к поверхностям и прилипать к ним в течение более длительного периода времени. Это дает ему возможность действовать как антиобледенительная жидкость, предотвращающая образование льда.

Жидкость типа IV окрашена в ярко-зеленый цвет. Фото:
Васятка1
by Wikimedia

Жидкости типа II и типа IV работают за счет снижения точки замерзания. Как правило, эти жидкости имеют температуру замерзания около -30 градусов по Цельсию. Когда осадки выпадают на поверхность с жидкостью типа II/IV, жидкость поглощает осадки, разбавляя себя и в то же время поддерживая температуру замерзания уже разбавленной жидкости ниже температуры наружного воздуха. Это предотвращает дальнейшее образование льда.

В какой-то момент жидкость может стать настолько разбавленной, что температура ее замерзания повысится до тех пор, пока не наступит момент, когда температура жидкости сравняется с температурой наружного воздуха. В этот момент жидкость выходит из строя, и на поверхности самолета начинает скапливаться лед.

Еще одно свойство жидкостей типов II и IV заключается в том, что их вязкость изменяется в зависимости от сил сдвига. Следовательно, при разбеге силы сдвига, действующие параллельно относительному воздушному потоку, уменьшают вязкость жидкости с увеличением скорости самолета. Это заставляет жидкость отходить от поверхностей самолета.

Фото: Airbus

Жидкость типа III

Жидкости типа III аналогичны жидкостям типа II/IV, за исключением того, что они предназначены для небольших низкоскоростных самолетов (взлетная скорость менее 85 узлов). Они имеют тенденцию легче срезаться с поверхностей самолета, чем жидкости типа II/IV.

Одним из основных преимуществ жидкостей типа III является то, что их можно наносить с помощью машин для нанесения типа I.

Время удержания (HOT)

Время удержания, или сокращенно HOT, — это время, в течение которого антиобледенительная жидкость может предотвратить образование льда на поверхностях самолета. HOT зависит от нескольких факторов. Среди них:

Тип и интенсивность осадков.
Температура окружающей среды.
Относительная влажность.
Направление и скорость ветра.
Температура обшивки самолета.
Тип и температура противообледенительной жидкости.

Процедура нанесения противообледенительных и противообледенительных покрытий

Связь между кабинным экипажем и наземным персоналом обледенение/противообледенительная жидкость на самолете.

Перед началом противообледенительной обработки пилоты должны выполнить соответствующие процедуры, рекомендованные производителем. Эти процедуры варьируются от самолета к самолету. Некоторые общие шаги включают в себя выключение двигателя и прокачку ВСУ, чтобы гарантировать, что жидкость не попадет в салон самолета.

Надлежащая связь между летным экипажем и наземным персоналом важна во время противообледенительной обработки. Фото:
Стив Юрветсон через Flickr.

После завершения процедур в кабине пилот должен сообщить наземной команде, что самолет готов к распылению.

По завершении противообледенительной обработки наземный экипаж должен предоставить летному экипажу КОД ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЙ КОД. Этот код должен включать следующую информацию:

Тип используемой жидкости (например, тип I).
Отношение жидкости к воде (например, 80/20).
Время начала HOT (Hold Over Time) (например, 1630).
Проверка после подачи заявки с заявлением, подобным: «Важнейшие детали самолета чистые».

Способ защиты от обледенения/противообледенения

Удаление и защита от обледенения осуществляются распылением жидкости из форсунок противообледенительных грузовиков.

Жидкость должна распыляться близко к поверхности самолета, чтобы предотвратить повреждение конструкции. Кроме того, когда горячая жидкость, такая как нагретая жидкость типа I, распыляется близко к обшивке самолета, потери тепла сводятся к минимуму, что повышает эффективность жидкости.

При распылении следует соблюдать осторожность, чтобы не попасть в воздухозаборники двигателя и ВСУ. Точно так же следует избегать распыления непосредственно на трубки Пито и статические вентиляционные отверстия, чтобы предотвратить повреждение и засорение. Крылья и горизонтальный стабилизатор должны быть окрашены от передней кромки к задней кромке. Для вертикального стабилизатора распыление следует начинать сверху и снова заканчивать снизу от передней кромки к задней кромке.

Крайне важно также обеспечить симметричное распыление жидкости на самолет.

Крылья должны быть покрыты ото льда от передней кромки до задней кромки. Фото:
Mulag от Wikimedia

Когда дело доходит до удаления льда и предотвращения обледенения, используются две общие процедуры. Первая процедура известна как одностадийный процесс , при котором нагретая противообледенительная/противообледенительная жидкость используется как для удаления льда, так и для защиты от обледенения самолета. Для этого жидкость типа II или типа IV нагревают, а затем распыляют на поверхности самолета. Тепло помогает удалить лед с самолета, а характеристики жидкости типа II и типа IV помогают предотвратить образование льда. Этот метод в основном используется в Европе.

Фото:
Василий Коба на Wikimedia.

Вторая процедура известна как двухэтапный процесс . Здесь, во-первых, на самолет подается нагретая жидкость, такая как жидкость типа I, для удаления льда с поверхности (противообледенительная обработка). После завершения отдельно распыляется противообледенительная жидкость, такая как жидкость типа II или типа IV.